新加坡組屋區街道的步行友好元素分析

[摘要]汽車導向的街道設計帶來了一系列的城市問題；步行友好的街道作為解決方案正在全球各地受到重視。新加坡被認為是可持續性宜居城市的代表，其城市街道的步行友好性在交通出行方式選擇的引導中起了重要作用。本文通過對新加坡典型組屋區的調研，從街道路網形態特點、住區內外部街道形態特征等方面總結組屋區街道的步行友好元素，為居住區街道的規劃和設計提供思路和參考。

[關鍵詞]居住區；街道設計；步行友好

新加坡地處熱帶，全年多數時間都艷陽高照，雨季常常突降暴雨，自然氣候其實并不適合步行。而由于新加坡國土面積狹小，管理和規劃設計者們深知土地和空間對于新加坡的寶貴。新加坡一方面提出“減少國人用車”口號，同時大力發展TOD模式開發并鼓勵適宜范圍內的步行交通方式；另一方面致力于在有限的交通用地范圍內容納更多樣化更便利的交通出行。亞洲開發銀行曾于2011年對13個亞洲城市步行適宜度進行評估，報告列舉了新加坡陸交局（LTA）所推行的多項“以人為本”的舉措，包括有頂步道、交通訊號燈、換乘站的聯接走廊等，肯定了新加坡在步行適宜性方面的優勢。

居住區是城市居民日常生活息息相關的區域，是大部分人出行的“第一公里”和“最后一公里”；組屋作為新加坡居住區的主要構成部分，街道的規劃設計充分體現了新加坡在建設步行友好街道，改善居住交通環境上做出的努力。

1、新加坡政府組屋項目簡介

新加坡組屋發展始于1960年代，脫離殖民統治成立伊始的新加坡政府為了改善居民住房條件，成立了建屋發展局（HousingDeveIopment Board，HDB）從事公共組屋的開發，通過政府提供大量津貼提供人民能夠買得起的住房（郭菂等，2008）。經過50多年的發展，目前政府建設的公共組屋已經占整個新加坡住宅市場供應量的85%。通過這種方式實現了“居者有其屋”的目標。

組屋區主要通過發展新鎮的方式來進行大量居住用地的開發，其不僅僅是興建單一的住宅區，而是建立具有自給自足體系的市鎮。新鎮往往是綜合規劃的大型居住項目，有較為完善的服務設施，與城市中心保持相對獨立性，一個新鎮的規模約為15-20萬人口。每個新鎮中心設有軌道交通站點，公交樞紐和商業中心，按鄰里、組團分級組織住宅群，配置相應的公共服務設施；同時在新鎮邊緣預留10～20%土地用于無污染小規模勞動密集型工業，以提供居民就近就業。組屋區內按步行尺度集中設置鄰里中心，外圍沿城市道路基本沒有商業，而是將公眾的日常生活需求的商業、公共設施等通過步行集中組織在鄰里中心和組團中心。鄰里中心較鎮中心規模小一級，服務半徑約400米（按普通成人步行5分鐘距離），配建超市、巴剎（餐飲及集市）、診所等為居民日常生活服務的設施；再次一級為組團中心，服務周邊3-5棟樓，主要設有24小時便利店、室外健身游戲設施等。這一向內聚集發展的用地布局形態也提升了組屋居民的凝聚力和歸屬感，使其自發地愛護住區環境。

新加坡能夠在有限的國土上解決高密度人口的住房問題并保證較高的生活質量，得益于其居住區對土地的高效利用。在組屋區均采用高層高密度的緊湊建筑布局，住宅、商業、服務設施均步行可達，是配套設施和土地資源得到有效的利用；組屋區內建筑一般采取底層架空的形式，利于通風除濕且可作為公共活動空間；同時利用建筑屋面設置屋頂綠化和垂直綠化，改善社區環境。組屋區容積率一般在2.5-4.0之間，建筑高度一般為9-13層或20-25層。近年來隨著組屋形式的多樣化發展，也出現了像達士嶺這樣地標式的超高層組屋群。

組屋區聚集的新鎮建設均采用TOD模式，結合住宅區內完善的步行系統形成了居民出行以“軌道交通+步行”和“軌道交通+公交+步行”為主體的綠色出行模式。

2、組屋區典型路網形態及特點

一般沒有城市快速路在組屋區之中穿過。組屋區一般包含若干個住區，沿每住區外有環狀城市道路，多為2-4車道城市支路，數個住區為一組，有4～6車道次干道將其連通。街道間距依住區大小不等，在200-400米之間。通過觀察可發現，組屋區外圍的路網多呈錯位的方格網狀，這形成了大量安全性更強的T形交叉口（圖2.1）。住區內有內部街道可供人車混行，貫穿整個組團，或在住區中形成環路，并有盡端式支路延伸至樓前，所以組屋區的路網更符合融合式的特征（圖2.2）。通過住區入口處落桿式路障管理，外部車輛一般不能穿行住區內部，且住區內部的多層停車樓等靜態交通設施一般設置于住區邊緣出入口附近，通過路網與設施規劃的結合控制居住區內的交通量，降低了車輛行駛帶來的噪聲、廢氣等不良影響，保證了住區內的居住和步行環境質量。

在住區內部，人車混行的街道多依地形和住宅布局，呈不規則曲線形式，這一設計有效限制了行駛車速；而人行街道和其他輔助步道則包括了綠地中步道、宅間小道、建筑間有頂步道、組屋首層架空區等，形成了車行需遵循曲線慢速行駛、盡端掉頭而步行可就近直達、選擇穿行的交通模式，最大限度地為步行交通提供了便利（圖2.3）。

值得一提的是，組屋住宅區均為開放式，不設置圍墻，所以雖然車輛通行受到限制，但步行卻可以穿行住區內部，從而為城市街道提供了良好的滲透性，為步行人群提供了短捷多樣的步行線路。

3、住區內部街道形態特征

組屋住區內交通流量較為分散，早8點前后有相對的高峰。且由于其良好的通達性和多樣的路徑選擇性，街道上的人流沒有相對集聚的時間和位置點。住區內人車混行街道平面線形較為簡單，能使車輛就近駛入停車區域，減少過多繞行交通量對住區環境帶來的影響；同時在局部依托地形和綠化景觀設置曲線形式和較小半徑轉彎等，限制機動車行駛速度（圖3.1）。街道橫斷面一般為4米寬單向單車道或7米寬雙向雙車道，局部加寬2-2.5米設置少量路邊停車。組屋區內的停車方式以立體停車和停車樓為主；對于有條件的舊組屋區，HDB也逐步建設停車樓，從而改善停車空間，釋放地面停車占地用于景觀和公共活動空間，進一步改善環境。人車混行街道不再另外單設人行道。人行步道則相對較為靈活，寬度不等，在離差較大處設臺階和坡道避免行人繞行。

為適應當地季節性多突降暴雨的特點，人車混行街道一般采用紅灰色透水磚鋪設，防止地面積水，雨后也可保持濕潤，有效調節了室外溫濕度，利于改善小氣候環境；步行道路鋪裝材料更為多樣，結合周邊景觀、設施有所變化，但均采用防滑耐磨材質，顏色以淺色和暖色為主（圖3.2）。

在住區入口和住區內均設有地面減速帶。在建筑之間人行步道與混行街道的交叉節點，街道均升起一定高度與人行步道持平，這一高度變化除利于步行外，也同時起到與地面減速帶類似的限制車速效果（圖3.3）。

住區內完善的首層架空和有頂步道使地面步行環境形成一個完整的系統，并一直延伸到住區外的公共交通站點。無論晴熱或暴雨天氣，行人皆可經由此系統到達住區內任何一棟住宅樓或是附近軌道和地面公共交通站點，使用頻率非常高。同時，這類有頂步道均經過了精心設計，有相關的凈高、凈寬、柱位、排水設施等要求，且頂棚多采取多層瓦片式或鋁板，避免雨點敲擊的噪聲。其形式多樣，輕巧美觀，大大豐富了組屋區內的景觀（圖3.4）。有頂步道和建筑的架空首層提供了遮陽擋雨的完整步行系統，使組屋區的綠化種植不再依賴高大喬木提供遮蔭；以低矮灌木和草坪為主進行宅間綠化，結合酋層架空的通透視線，使高密度的住宅區具有了開闊的視野，避免壓抑；也減少了住區內的不可視角落，可充分發揮街道“眼睛”的作用，提高街道和住區的安全性和安全感。

4、住區外部街道形態特征

在住區外部的城市街道保持了較為狹窄的設計，在建筑之間斷面形式一般為住區綠化帶（以草坪和灌木為主）+人行道+街道綠化帶（栽植有行道樹）+車行道+街道綠化帶+人行道+住區綠化帶。由于不允許路邊停車，車道與人行道之間的綠帶提供了對人行道的保護，這一分隔也給行人帶來心理上的安全感，同時起到排澇的作用。

在住區內部，結合步道和綠地設有座椅、活動設施等供居民使用（圖3.5）。

街道一般不設欄桿等障礙物，街道綠化帶間隔鋪設有嵌革磚，有標識、黃色閃爍警示燈及減速帶等設施提醒車輛慢速行駛（圖3.6，圖3.7），行人可由街道的多個地點橫穿街道。在次干道等等級較高的道路交叉口處，車輛左轉與行人沖突處采用斑馬線配合黃色警示燈形式，有時還會在人行橫道兩側設置路拱式減速帶（圖3.8）；在直行道部分過街需按按鈕，但按鈕一般用來加速紅燈結束，以便行人可以盡快過街，同時紅綠燈發出不同信號聲音以提示方便視覺障礙者。

街道兩側的組屋建筑顏色豐富多樣，以活潑生動或柔和平靜的顏色為主，街角等節點擺放簡單的藝術品或結合座椅等街道家具，形成居住街道上溫馨的公共空間（圖3.9）。

5、總結與啟示

與中國類似，新加坡城市在規劃之初正逢經濟高速發展的時期，汽車工業是帶動經濟發展的主要力量之一，所以城市一開始并沒有從行人和自行車的角度出發進行規劃和設計。近年來隨著可持續城市發展的理念不斷深入人心，新加坡的規劃者們開始反思和研究城市街道的行人優先性建設及改造，尤其是公交接駁“第一公里”和“最后一公里”的步行友好和步行愉悅性，促進城市的綠色更新。與歐美等國家重視步行友好街道的改造是為了改善郊區化帶來的城市中心衰敗和疏離不同，新加坡的街道改造和設計更多出于高密度城市環境下對城市交通的疏導、行人安全和提供一個人性化舒適的公共空間，這也是中國及大多數東南亞國家必須面對的課題。

新加坡城市人口的步行出行率和街道的步行使用量在發達國家中居于前列，這說明新加坡街道的步行友好設計是成功的；但是也必須指出，新加坡的城市氣候、經濟條件和社會發展程度與我國相比還有一定差別，如極富特色的街道有頂步道系統和建筑首層柱廊等，設計策略并不能生搬硬套到我國的實踐中去。學習新加坡步行友好街道的設計經驗，應采取借鑒的態度，從規劃和設計體系結構出發，對指導思想領會并融入設計思路中去，對相關的設計方法針對我國的城市和街道特點加以修改，靈活運用。