宜興：方法和規劃更合理

文/房建勝

“宜興市的城鄉公交一體化改造和全國大多數城市一樣，經歷了由承包經營到公車公營再到公交化運營的過程，只不過我們做的早一些，方法和規劃更加合理一些。”宜興市公路客運有限公司、宜興市城鄉公交有限公司總經理茅軍龍說。

一分錢沒花的改革

宜興市地處長三角經濟區的中心腹地，經濟發達，在歷年百強縣排名中都位列前十，城鄉、區域發展差距相對較小，區域內交通需求也比較大，從上世紀80年代初，當地的城鄉客運班線就開始快速發展起來，主要以承包經營為主。

2001年9月由無錫客運有限公司與宜興市交通產業投資管理有限公司共同出資1億元人民幣組建宜興市公路客運有限公司（以下簡稱“宜興公路客運”），目的就是整合當地客運資源，其中也包括城鄉客運班線，同時拉開了客運班線公司化改革的序幕。

對城鄉客運班線的公車公營改革正式開始是在2004年，當時有56輛車的經營權到期，也到了車輛報廢時間，公司對線路進行了回收，符合條件的承包人優先轉為公司車輛的駕駛員，解決了承包人就業問題。隨后，宜興公路客運在公司內發布了城鄉客運班線公車公營改造的政策，所有車輛承包到期后將不再續簽，經營權收回公司，也不再增加承包經營車輛。改革沒有一刀切的進行，而是采取循序漸進的方式，“這樣既避免激化承包人和公司的矛盾，也把改革成本降到了最低。”茅軍龍說，根據承包車的報廢期限制定了詳細的公司化改造計劃，先改主干線，再改次干線，對線路上少量未到期的車輛調整到未改造的線路上。

改革政策的推行中沒有出現大的阻力，“這要得益于我們一直實行的線路招標制度。”宜興公路客運王新經理說。從宜興公路客運成立開始，每年的6月30號都要對城鄉客運班線的運營權進行重新競標，承包人可以競標自己中意的線路，7月1號就開始跑新線。招標制度把線路選擇的主動權給了承包人，既可以均衡冷熱線承包人的利益，增加公司收入、便于管理，也讓承包人習慣了線路間的調整。每年根據承包到期或者報廢車輛情況對線路進行逐步改造，到2010年完成全部城鄉客運班線的公車公營，宜興公路客運幾乎沒花一分錢。

在完成公車公營的線路上，宜興公路客運投放了新型空調公交車，并逐步安裝投幣機，撤下乘務員，實行無人售票。隨后，開始啟動村鎮公交工程，在2011年實現村鎮公交轄區內行政村全覆蓋，到2012年實現城鄉客運班線年收入1億5000萬，而宜興公路客運也形成了城際客運、城鄉客運、村鎮公交三塊客運業務，搭建成了宜興市城際、城市、城鄉、村鎮四級客運網絡。

宜興實現了交通“一盤棋”的“大交通、大公交”理念

像改了個名字一樣

城鄉客運網絡已經完成村村通的全覆蓋，運營體制也不存在問題，宜興的城鄉公交一體化進程就好像改了個名字一樣水到渠成。

2013年宜興市政府出臺《關于推進農村客運公交化的實施意見》，將宜興公路客運經營的農工班線和鎮村公交“剝離”出來，組建了宜興公路客運全資分公司：宜興市城鄉公交公司（以下簡稱“宜興城鄉公交”），將全市農工班線和鎮村公交按照城市公交運作模式，政府通過購買服務的模式予以相應補貼。

宜興城鄉公交從宜興公路客運“剝離”出79條線路和320多臺車，當時線路并沒有做大的調整，只是重新設置了站點和調配了車輛。城鄉公交按照同城同待遇原則運營，全面實行低票價，鎮村公交是2元一票制，農工班線票價按照“10公里以內2元、20公里以內3元、20公里以上4元”的票價標準收費，“這個優惠還是非常明顯的，以前的農工班線最低的票價是4元，最高的7元，現在最高4元。”茅軍龍說，同時，統一實行公交刷卡（可使用城區公交陶都卡或市民卡）優惠免費乘車政策：普通卡打8折，60至70周歲老人、18周歲以下學生持卡打5折，70歲以上的老人和殘疾人持卡免費。

城鄉客運公交化，不僅僅是票價上的優惠，更是服務上的變革。城鄉公交開始實行定線、定班、定點、定時營運，根據需要和車輛實載率等情況，逐步增加發班班次，提高發車密度，目前城鄉客運班線平均發車間隔7～8分鐘，最長不超過半個小時，延長運行服務時間，對重點線路逐步開通夜間班次，并在站牌上公示班次間隔和首末班時間。

改變以前農工班線“招手乘車、隨意停靠”的運行模式，嚴格按照城市公交運行模式實行“有站必停、按站停靠”，參照城市公交車輛停靠站點原則，加密城鄉公交站點，充分尊重地方群眾意見，由沿線鄉鎮確定加密或調整的站點建設位置，對行政村、較大的自然村或客流較多的站點建設公交候車亭，城區的站點則與城市公交線路共享，早在2007年宜興市城市公交停靠站點就向農工班線開放。

“宜興城鄉公交其實是分城鄉公交和鎮村公交兩級架構的。”茅軍龍說，城鄉公交和鎮村公交通過鄉鎮客運站進行無縫銜接，農村居民出門就有公交，一次換乘到城區。城鄉公交、城市公交和城際班線通過高鐵站和客運站也實現無縫對接，四級交通線網的無縫銜接，實現了宜興交通“一盤棋”的“大交通、大公交”理念。

必須發展的民生工程

到2016年宜興城鄉公交的線路增加到83條，車輛370臺。但公交化后企業的首要任務就是民生，公交的大密度、低票價的運營特性，虧損是必然的。

宜興市公路客運有限公司、宜興市城鄉公交有限公司總經理茅軍龍

宜興市2009年就出臺了政府購買服務的實施辦法，2013年對城鄉公交和鎮村公交的服務購買，出臺了更針對性的《關于進一步明確城鄉客運公交化的財政扶持政策》，提出了由宜興城鄉公交負責運營城鄉公交和鎮村公交，單獨核算獨立運營，每年給予5700萬元的定額財政補貼，“補貼是給了我們，最終還是讓利于民，僅每年優惠乘車就要4000多萬。”茅軍龍說，宜興城鄉公交雖然是國資，但是由無錫客運有限公司和宜興市政府共同出資組建的，無錫客運控股占51%，國資管理主體不同，補貼只能保證不虧損。隨著人員成本、運營成本越來越高，定額補貼已經不能滿足運營需求，當時宜興確定的這個補貼標準期限是三年，現在已經到期，新的標準現在還在核算中。

但靠等政策支持顯然不是宜興公路客運的風格，更重要的是企業的創新發展。

在車輛采購方面，全部換成更節能的新能源車輛，為降低維修成本車輛購置盡量統一品牌，“我們基本上都是宇通客車，不管是燃油、天然氣、混合動力還是純電動，選擇宇通也是看中的宇通的品質和服務，減少車輛的運營成本，宇通新能源的節能效果也是非常明顯的。”茅軍龍說。

對部分城鄉線路開通大站快車的運營服務模式，縮短運營時間，爭取更多的客源。2016年10月運營的216路的大站快線，由原來的全程65個站點，縮減到12個，單程運營時間縮短30分鐘，“這樣能讓一些私家車或者是網約車乘客回流。”茅軍龍說。還針對工業集中區開通了“定制快速公交專線”，對旅游景區開通旅游專線；和湖父鎮合作開通高鐵站到湖父的免費旅游班線，費用由湖父鎮政府補貼；還利用在鄉鎮中心站的站場進行商業開發。站場的人流大、交通方便，將站場的臨街商鋪租賃出去，候車廳設置商業攤位增收。

事實上，受大環境影響的不只是班線客運，根據宜興城鄉公交的統計，城市公交、城鄉公交，每年客流量也在以8%左右的速度下降，這是整個行業的發展趨勢，但公交作為民生工程，必須繼續投入和發展。隨著宜興市被交通運輸部確定為“城鄉交通運輸一體化示范縣”，宜興市政府也將在城鄉交通一體化投入更多的資源。到2020年，宜興市將全面形成“人便其行，貨暢其流”的城鄉交通運輸一體化格局，最終實現“一體交通”的目標。