出租車駕駛員的勞動權益保障研究

摘 要：本文將圍繞我國當前出租車行業的營運模式以及不同模式下的相關利益主體之間的法律關系和出租車司機權益保護的法律建構等幾個問題進行論述。

關鍵詞：勞動關系出租車權益保護

一、引言

隨著科學技術的發展，各種公共交通方式也越發普及，譬如地鐵的大量使用使得城市的范圍越來越擴張，人們之間的距離也越來越短。但是同時，我們注意到，人們的生活水平也在不斷提高，人均可支配收入的不斷增長使得大多數人特別是年輕人更愿意選擇便利舒適的出行方式，這時候出租車就成為了首選。

基于此，出租車駕駛員的數量迅猛增長著，這部分群體大多由下崗的“40，50”和進城務工人員組成，文化水平較低，欠缺謀生手段。加上經營方式特殊，大部分的出租車司機沒法參照其他服務行業獲得勞動保障。當他們的利益受到損害時，就算找到有關的法律依據，也不知如何實現。

特別在進入“互聯網+”時代以后，“滴滴出行”“優步”等打車軟件相繼推出，出租車司機與出租車公司之間的法律關系更加難以判斷，駕駛員群體的利益很難得到有效保護，“罷運”事件層出不窮。這雖然引發了媒體的廣泛關注，但正如清華大學孫立平老師所說，我國當前的出租車行業是一個“半市場化改革的怪胎”，沒有可以直接借鑒的案例，這個問題的解決需要相當長時間的探索。

二、研究的現狀

我國學者對出租車司機和出租車公司之間法律關系認定的零星研究開始于2006年左右，2013年以前集中以傳統營運模式為背景進行研究，13年以后隨著互聯網的發展，快的、滴滴、優步等打車軟件盛行，對于“互聯網+”時代出租車司機與出租車公司之間法律關系的認定的研究一時間風起云涌。但是綜合來看，熱點探討性質的期刊論文較多，碩博士論文等進行深入研究的較少，為數不多的碩博士論文也主要集中在傳統出租行業營運模式下出租車司機權益的保護上。也就是說，廣度雖廣，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。

我們必須看到，這個問題的解決迫在眉睫。2016年7月28日，在經歷了一年的醞釀之后，國務院辦公廳出臺了和交通部等七部委都出臺了相關規范性文件，引起軒然大波。一個是行政法規，一個是部門規章，都具有極高的法律位階，為網絡預約出租車司機的勞動關系問題蓋下最后一錘。其到底會有怎樣的影響，本文將作出一點思考。

三、研究的難點

（一）當前出租車行業的營運模式

1.傳統的出租車運營模式

最“古老”的分類方式是2006年由李天國提出的，他將傳統的出租車運營模式簡單分為公司制經營模式和掛靠制經營模式。

華僑大學的劉永杰2013年在他的碩士論文《出租車司機勞動權益的法律保護研究》中，又將其細分為四種：

一是個體經營模式，駕駛員自行購買營運車，自己直接享有經營權，而不通過公司。另外，也存在部分個體車主另外再雇傭一名司機與自己輪換著運營，同時被雇傭的司機同樣需要向車主上交“份子錢”（通常以日為單位繳納）。這是最早期的經營模式，這類個體經營者的經營行政許可通常都在2005年以前獲得。

二是承包經營模式，與常說的“北京模式類似”，這是行業相對規范以后的產物。政府給部分公司發放經營許可，他們成為“發包方”，然后將車輛交給普通的司機運營，由司機們按月繳納一筆金額不小的管理費用。這種方式也遭到大量出租車司機詬病，很多駕駛員起早貪黑辛苦了一個月，取得的利潤還沒有份子錢多，這也是出租車司機“罷工”事件此起彼伏的源頭。在這種模式下，有些公司甚至還與駕駛員簽訂“陰陽合同”，動輒要求他們繳納數以萬計的保證金，以借款為名，其實利息分文不給。在這種關系中，出租車駕駛員是徹頭徹尾的弱勢群體，亟待關注與保護。

三是掛靠模式。持有經營許可的司機也有汽車產權，他們掛靠在有資質的公司名下，每月繳納一定的費用，出租車公司只需要進行一些諸如繳納社會保險、定期發放福利的基礎服務。一般個人擁有經營權的車主都不會選擇這種方式，這樣可以省下一筆費用。所以這種方式在實踐中比較少見。

四是公司制經營模式，也稱作“上海”模式，這是一種比較成熟的運營方式。由公司擁有車輛產權、經營權，然后他們通過一些招聘手段聘用司機成為公司的正式員工，為他們繳納社會保險，組織統一培訓，并定期發放一些福利。與一般的勞動關系不同的是，出租車司機需要自己負擔車輛日常營運如加油、保養等費用、同時如果在營運期間出現了交通事故，將有駕駛員自擔責任，并不由“雇主”擔責。

下文將按照分為四類的方式一一分析。

2.互聯網背景下的出租車營運模式

（1）軟件公司自有車輛自聘司機。類似與“上海模式”，此模式也叫重資產模式。軟件公司自購車輛、自聘司機，自擔車輛的損耗和用工成本，這樣的軟件公司在資產上是一個龐然大物，承擔風險的能力更強，但是同時成本也高。

例如，神州專車就是以此模式來經營管理的。軟件平臺招聘到駕駛員后與其簽訂正式合同，為消費者提供服務，司機不需要投入資本。這種模式的優點在于安全，風險小，每一個司機的簡歷都有跡可循，消費者比較放心。缺點在于成本大，不能給底層消費者更多優惠，目標消費群體只能放在中上層身上。

（2）閑置車輛加盟模式。這是目前使用最多的模式，也是最節省成本的模式，“優步”和“滴滴出行”都采取此種模式。在兩家的競爭過程中，曾給消費者發放大量優惠券，雖然最后兩家合并，也能從另一個側面反映此種方式成本較低。

這種方式利用了當今社會大量的閑置轎車，充分利用互聯網的優勢，使得供求信息能夠對應起來，“四方協議”讓大眾都能享受到便宜的專車服務，方便快捷。另一邊，閑置車輛也能夠創造利益，補貼車主家用，對資本的擁有者和消費者來說是一種雙贏局面。

但是不能否認的是，這種方式缺少對司機資質的認證，安全問題層出不窮，屢屢見于報端，法律危險極高。雖然形式上看來，勞務派遣公司是用人單位，汽車租賃公司是用工單位，各方權責相對明確，但是調研報告顯示，“四方協議”在實踐中已經變成了“三方協議”，對司機實際管理和控制的是軟件平臺。

這就是部分文章所提到的“輕資產模式”。成本低廉，納稅少，需要的投入也少。如果說重資產運營模式是中規中矩的商界精英，那么輕資產模式更像是學生充滿創意的產物，天才但又容易崩塌。

（3）私家車掛靠模式。在這種模式下，私家車掛靠在有資質的租車公司名下，然后將車輛信息納入網絡平臺，為消費者服務。筆者看來，這種模式與第二種類似，只是司機恰好就是車主，被派遣的車輛恰好就是司機自己的車輛，其本質上都是讓私家車接入網絡平臺。

（二）不同營運模式下勞動關系的認定

1.個體經營模式

對這一種模式學界早已達成共識，出租車司機顯然不受任何人雇傭，不存在雇傭關系。自營車輛車主所雇傭的駕駛員和車主通常也認為他們之間不存在勞動關系。

2.承包制經營模式

這時雙方是否存在勞動關系一直是爭論的焦點。筆者認為原因在于，若認為司機和公司之間是承包關系，那么就應當適用合同法，而不是勞動法。但是如果從實質上考慮，盡管處于承包制的模式下，但是出租車司機經常與公司簽訂兩份合同，所以這樣一種勞動關系又類似于我們所說的雙重勞動關系。

在這一點上，勞動法上的定義并不明確。

反對者認為，出租車公司并不干預司機的具體運營，不給司機發放報酬。出租車司機享受完全的自主權，他們有權力決定自己是否休息和工作，不受公司的控制。從這個層面上，確實不能認為兩者有勞動關系。

筆者認為，判斷兩者是否有勞動關系，應當從實質判斷，不應流于形式。這取決于承包的司機與發包的公司之間是否有人身隸屬的關系，承包合同不能使出租車駕駛員失去勞動法的保護。雖然出租車駕駛員與公司之間并不按照勞動法規定的工作時間、福利、報酬等來操作，但其依然可以視作一種“非典型性的勞動關系”，出于對駕駛員利益保護的目的，當然應當這是認為這是勞動法上的關系。勞動法的目的就是為了更大程度的保護處于弱勢群體的勞動者，認定這種模式下的出租車司機和公司之間構成勞動關系是符合法理的。

3.掛靠制經營模式

這是爭議核心之一。

最高人民法院行政審判庭在答復中指出，掛靠制出租車經營模式下工傷的認定可以使用勞動法和社會保障法的規定，按照類比解釋的方法，這種模式下法律關系的認定也應當適用勞動法和社會保障法的相關規定。

最高法的民一庭卻給出了截然相反的結論。

支持者認為，在這種模式下，車輛的產權屬于司機所有，相關資本是由司機提供的，而非出租車公司，而勞動關系典型的形式特點就是勞動者只投入勞動力，而公司投入資本，兩者顯然不相吻合。所以應當據此認定，雙方只存在普通的民事勞務關系。

筆者認為，出租車司機雖然投入了資本，但是他們對于自有產權車輛的運營卻沒有決定權，這恰恰是他們最弱勢的一環，據此來否定其與出租車公司的勞動關系是顯失公平的。另外，我們可以看見，這類車輛的顯著位置都標注有出租車公司的名稱，可以推測出其運營行為是以出租車公司的名義進行的，而不是以個人。最重要的是，出租車司機所獲得利潤幾乎與“份子錢”持平甚至還要低廉，他們不具有真正的人身自由和獨立性。所以，在勞動關系的認定方面，不能只看形式上的身份，而應究其實質，用多種方式衡量兩者之間是否存在實質上日常管理，如果確實是十分松散的掛靠，不宜認定為勞動關系。其他情形下，都應當認定為兩者具有勞動關系。

4.公司制模式

這種模式下，雙方關系雖然不同于勞動法規定的標準勞動關系，但由于雙方簽訂了符合構成要件的正式合同，實質上形成了勞動關系，受勞動法的調整，這一點并無太多爭議。

5.軟件公司自有車輛自聘司機模式

目前的主流觀點認為應當將網絡專車平臺和專車司機之間認定為勞動關系。無論是美國雇員訴uber案的審理結果，還是交通部去年頒布的“征求意見稿”，都認為網絡專車平臺和專車司機之間應當建立勞動關系。但是七月出臺的《指導意見》顛覆了這種認知，新的法規賦予了網絡平臺選擇權，讓其自由選擇簽訂勞動合同或者協議。這一規定，讓此前人社部、交通部發文強調的“要求簽訂勞動合同”的努力付諸東流。

筆者認為，網絡專車平臺作為一個公司，自然有公司“趨利”的傾向。眾所周知，對于公司來說，簽訂勞動合同顯然需要付出更多的成本，既然可以簽訂“協議”，履行更少的義務，哪家公司還會選擇簽訂正規的勞動合同，卻保障出租車司機的權益呢？

6.閑置車輛加盟模式

這一模式中勞動關系的認定在學界也有較大爭議。

筆者認為，《指導意見》中的“勞動協議”更加適合此種模式，雙方對權利和義務的界定完全可以在協議中明確，在規范管理的同時，賦予市場更大的自主性。

實踐中，北京某快車司機曾要求仲裁委員會確認其與平臺之間的勞動關系，但是審理后認為，快車司機在工作中有極大的自主性，不受平臺的管理和控制，平臺也不對其進行考核，不發放薪酬，兩者并不具有從屬性，因此確定兩者并無勞動關系。

7.私家車掛靠模式

這種模式下的私家車車主通常都另有職業，在軟件平臺上的“接單”只是一種閑余時間的兼職，完全根據自己的生活安排來確定工作時間，即使幾個月不開工平臺也不會進行考核，平臺看重的只是工作結果，而非司機本身。因此，筆者認為，兩者間顯然不存在勞動關系。

（三）出租車司機權益的保護

首先，應當完善出租車司機勞動法相關的規定，從法律上保障這一群體的維權之路。另外，在立法的過程中，應當廣泛聽取民眾、特別是出租車司機這一特殊群體的意見。筆者認為，可以充分發揮出租車協會的作用，廣泛征集出租車運營過程中的困境并盡可能地提出合理的解決措施。

其次，應當完善相應的救濟措施。勞動仲裁機構可以規范這類案件的處理過程，使得出租車司機可以得到更有效率、更加合理的保護。

第三，應當加強出租車從業者的法制教育。在調研中發現部分駕駛員甚至不知道自己的權益已經受到侵犯。基于此，筆者建議在對其進行道路安全教育的同時加入法制教育的環節，普及勞動法和憲法的相關知識，一方面提高出租車司機這一城市門面的素質，另一方面可以讓他們更好地了解自己應當享有的權益以及維權途徑。

四、對今后研究的建議

（1）目前對于互聯網背景下出租車運營的研究還停留在法律關系認定的層面，對于駕駛員權益的保護并未多加著墨，而且即使是法律關系的認定，學界也未形成公認的主流觀點。而對于傳統背景下出租車駕駛員權益的保護雖然已有研究，但是和現今的新形勢不能完全貼合。因此更需要依據新形勢對現有理論進行梳理和調整。

（2）可以從憲法規定的基本權利入手，梳理出租車司機理當享有的勞動法上的權利，譬如具體的休息權、工傷保險、勞動關系的訂立和解除等問題，在研究中對深度進行挖掘。

（3）可以對域外的判例和立法經驗進行借鑒，希望能夠取長補短，對我國的立法和司法能有所裨益。

總之，我們應當對這個問題持謹慎態度，樂觀勇敢地解決相關問題，迎接時代發展帶來的挑戰，在博采眾長的基礎上，發揮特色，探索出一條符合客觀規律的行業管理之路。

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作者簡介：

薛文玉（1990，12～），女，江蘇南京人，遼寧大學法學院在讀研究生。