測試 日產GT—R 保時捷911 Turbo

東邪西毒

兩部鼎鼎有名的運動車型，再一次狹路相逢會擦出怎樣的火花？

作

為汽車編輯，我的意見必須獨立自主，然而我的血液中流淌著汽油，偶爾也會陷入愛河，比如說日產GT-R。當時是在2009年橫濱以及東京高速中間的傳奇大黑（Daikoku）停車場，日本人在那里進行熱辣且瘋狂的改裝車聚會。伴隨著渦輪增壓的嘯叫聲，你會看到800馬力在這邊，1000馬力在那邊——前面一大塊地方全是對于馬力怪獸的偏愛：日產GT-R的整個系列。而今天作為2017款受邀接受對現款保時捷911 Turbo的復仇時，心中的悸動愈演愈烈。

雙方的上一次交鋒出現在2014年的sport auto中，當時911和來自于日本的力量型選手進行了簡短的過招。在一次改款之后，所有的東西都會變得更好。日產自從R35系列車型引入市場以來就總是在承諾，這個系列會進行最全方位的改變。485馬力，530馬力，550馬力，到了現在的570馬力——即使是V6雙渦輪增壓發動機從2007年亮相以來就一直在進行提升，人們應該也不會忘記，這一代GT-R本質上是一臺歷經10年的老車型了。

2017款GT-R不僅僅是外觀上的更新，根據日產稿件上的說法，“明顯地改善了空氣動力學以及燃油經濟性”，并著重強調“在運動性能方面有所加成，而且明顯提供了更多的舒適性”。這個聲明是不是直接抄襲了保時捷？來自于祖芬豪森的911 Turbo的稿件也是這樣的口吻：“再一次在運動型和舒適性上進行更大的交集”。后者的確毫無爭議，沒有哪輛其他的車型可以在日常舒適性和駕駛動態上如同保時捷911 Turbo一樣好。

首先還是讓我們先從GT-R開始，走進最新款的駕駛艙。當人們識別出來自于前代舒適的Recaro運動座椅的時候，連同空調出風口和中控臺的儀表板都經過全新塑造。日產自豪的提及，音頻和導航控制的按鍵數量從27個下降到了11個。讓人感到幸運地是現在增長到8英寸的觸摸屏還能找到易用的車輛信息菜單，比如渦輪壓力、油壓以及變速箱油溫度等。

按動啟動按鈕，將變速擋桿拉到自動模式，出發！當現款R35系列車型的動力總成在發動機啟動時提供一些類似于賽車的研磨聲、咯咯聲以及叮當聲時，極致的機械聲音在2017款中明顯減少。遺憾的是，GT-R的這種演奏雖然仍在繼續，但只有發動機的聲音還保留著。總體來說，城市低速行駛時車內噪聲明顯變小，但曾經野蠻的“哥斯拉”現在去哪里了呢？

GT-R用時2.8秒——不是在夢中！

日產現在的稿件中證實了，“過去在一些地方顯得過于激情的‘哥斯拉變得更加成熟”。但是難道人們會因為GT-R太過于激情而不買它嗎？

在祖芬豪森的高速公路上駕駛，從斯圖加特駛出，開向霍根海姆方向。GT-R在巡航狀態下仍然通過它全新的鈦金屬排氣裝置發動機發出粗壯的怒吼。近乎成為傳奇的代號VR38DETT 3.8升雙渦輪增壓發動機現在已經能夠多輸出20馬力，但這種提升人們主觀上近乎于感覺不到。更值得注意的是這個官方給出的0-100公里/小時的加速時間，現在這臺570馬力的GT-R用時2.8秒完成0-100公里/小時的加速。而550馬力的前代車型，日本人給出的數據當時只有2.7秒。

無論是2.7秒還是2.8秒——兩個官方數據看起來都像是一個喝了太多日本清酒而爛醉如泥的人在夜晚寫入到GT-R的產品手冊之中。因為無論是現款的GT-R還是之前所有的測試車，在我們一次又一次的測試過程中，都無法符合寓言般的官方數據。這臺570馬力的新款0-100公里/小時加速成績也“只是”3.5秒而且同過去兩輛550馬力的GTR測試車一樣快，然而那兩輛GTR卻可以用時11.5秒到達200公里/小時，比新款車型還要快上半秒。

作為對比，我們只是用入門級車型，而不是用帶有尾翼的580馬力的保時捷911 Turbo S版本進行追捕，然而這所有的一些都沒什么用。凈功率540馬力的入門級991.2 Turbo現在再次提升了20馬力，足夠在今天應付這輛GT-R了。911 Turbo輕松的擺脫這臺日產，并逐漸拉開距離。用時3.1秒以及10.6秒可以完成0-100公里/小時以及0-200公里/小時的加速——這臺保時捷讓這輛GT-R在直線加速上的表現毫無機會。

特別是在舒適模式上，日產車通過比現款車型更佳的舒適性而極力的效仿它的競爭對手。無論是選擇這三種減震模式（R、普通、舒適）的哪一種，GT-R的自適應減震都總體上明顯變得更軟。但在直線駕駛以及長距離日常駕駛的舒適性方面，日本車仍然沒有走在911 Turbo的前面。這輛GT-R盡管比它的前代車型更加舒適，但是在直接對比中仍達不到911 Turbo的水準。保時捷在高速駕駛中仍然保持和直線駕駛一樣的鎮定，以至于人們有信心的將雙手從方向盤上拿下，來揉一下迷茫于現狀的雙眼。

在日常環境下的測試已經足夠，現在讓我們來到霍根海姆賽道。將911方向盤上的旋鈕控制器上選擇Sport Plus模式，關閉PSM，維修區燈變為綠色，進攻！歸功于四輪驅動以及后輪轉向的完美結合，991系列的第二代Turbo可以同第一代991系列一樣輕松的極限駕駛。

911 Turbo：細節的精細調教

在入彎時進行晚制動，精準入彎，提前給油門駛出彎道——我們出于駕駛動態的角度再次為911 Turbo中性的駕駛表現以及令人印象深刻的牽引力給出1+的分數。保時捷的研發工程師們再一次通過有目的性的精細調教進一步提高了駕駛表現——簡直是讓人難以置信！

相比較于前代車型的四驅系統多片式離合器，現在配備了更高摩擦數值的薄片，這樣充沛的扭矩可以隨時穩定的傳輸到前橋。除此之外，四驅系統的控制單元也經過了修改，前后橋之間的動力傳輸現在變得更快，運行的也更加精準。標配的動態發動機軸承的承重彈簧的彈性系數也有所提升。

同樣也因為新的Pirelli P Zero N1型輪胎（之前是N0）對于駕駛動力性的提升起到了舉足輕重的貢獻。不同于第一代991 Turbo，現在991.2 Turbo不再提供鄧祿普Sport Maxx Race作為選裝輪胎。但人們完全沒有必要懷念鄧祿普，因為倍耐力N1提供了類似的高干地抓地力水平。

類似于之前的鄧祿普輪胎，新款倍耐力輪胎在極限駕駛中需要一個合適的工作溫度。如果達成了這個溫度，在霍根海姆的橫向加速數值就可以十分強大。

在911 Turbo的制動數值方面，GT-R同樣在賽道上的標準制動測試上沒有趕上來。911 Turbo從100公里/小時制動到零只用31.9米——比它的日本競爭對手要少2米。

在過去的測試中，我們多次對991保時捷的轉向進行批判——因為它們在總體趨勢上調教的太過于舒適。我所偏好的保時捷轉向直到今天還是997的911系列。然而現在，在911 Turbo和GT-R的兩種轉向類型的直接對比中，毫無緣由再去批判911 Turbo中的轉向，而且人們再一次意識到，我在sport auto經常哀怨于追求何等的高水平。相比較于911的轉向，GT-R的轉向總體上本質上都更不自然一些，曾經的它還不是這樣。現在的這款GT-R轉向擁有比現款更低的轉向力矩并且轉向中間位置比現款更加不直接。

在完美的天氣條件下，這輛911 Turbo可以在霍根海姆段賽道達成一個動態平衡性的藝術品。通過1分08.2秒的單圈成績，它不僅僅比之前測試過的Turbo S （991.1 Turbo S：1分08.7秒，991.2 Turbo S：1分08.5秒）測試車要快，還比現款的911 GT3 （1分09.2秒）以及911 GT3 RS（1分08.5秒）也要快。即使是對比保時捷的傳奇車型，這款Turbo仍然沒有停住腳步。看一眼我們的測試數據表吧：保時捷997 GT2 RS的單圈成績是1分08.4秒，保時捷卡雷拉GT是1分08.6秒。一直看到保時捷918 Spyder（1分06.3秒），沒有哪一款其他的量產保時捷可以在霍根海姆段賽道上比這輛911還要更快。

GT-R是否因為911的整體性能而感到怯場了呢？是否是一個準備情況較差的測試車呢？或者說2017款車型是否簡單的不再有競爭力呢？在新款日產GT-R開始刷新霍根海姆賽道的單圈的時候，有一點就非常明朗：好久都不再有這樣一輛GT-R在動態上表現的如此緩慢了。舒適性的調教讓2017款車型在賽道上面臨了災難。

在剎車方面，這輛GT-R就已經通過它點頭的車身動作表現出不舒適。這輛日本運動車型可以如同那輛911 Turbo一樣在彎道中進行晚制動么？你還是忘了它吧，這輛1793公斤重的大塊頭馬上將重心推動到前橋上，最后日產GT-R在彎中確實極大程度的進入到轉向過度之中。

GT-R如同420馬力的Targa一樣快

有什么讓測試車手生氣了么？這輛GT-R的前橋給人感覺是如此的麻木，就好像有人故意的關掉了前橋的軌跡一樣。無論車手開的多么的精妙，前輪都好像近乎于沒有附著力一樣。而當你感受到回饋時，轉向不足卻有所加重。結果就是：非常低的彎道速度，因為車手直到非常晚的時間點才可以再次加油駛出彎道。總的來說，這輛GT-R即使是在所謂的最堅韌的減震模式下還是凸顯出強烈的搖晃動作。相同的劇本出現在了繞樁項目中：這輛GT-R 69.0公里/小時的成績比911 Turbo要慢上將近4公里/小時。570馬力的GT-R用時1分11.2秒完成霍根海姆短賽道的單圈，并不比一臺420馬力的911 Targa 4S快，要知道這可是一輛重量達到1675公斤的所謂最不運動的911車型。對不起日產，但這就是事實！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對比測試中就已經展現出，日產從這個時間點的GT-R入門級款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領域進行更慢的調教。這點同時也適用于說明2017年款的入門級車型。追求性能的粉絲應該不會選擇入門級車型，就如同不會選擇我們測試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會選擇Prestige Edition款。

如果誰計劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會推薦搭配有日產運動車型部門GT-R Nismo或搭配更堅韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因為那輛GT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的量達到1675公斤的所謂最不運動的911車型。對不起日產，但這就是事實！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對比測試中就已經展現出，日產從這個時間點的GT-R入門級款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領域進行更慢的調教。這點同時也適用于說明2017年款的入門級車型。追求性能的粉絲應該不會選擇入門級車型，就如同不會選擇我們測試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會選擇Prestige Edition款。

如果誰計劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會推薦搭配有日產運動車型部門GT-R Nismo或搭配更堅韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因為那輛GT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的GT-R Track Edition只有550馬力的最大功率，通過本質上更加靈活的駕駛表現用時1分09.9秒完成了霍根海姆賽道的單圈。

為了排除這輛保時捷911 Turbo測試車也許用了來自于Turbo S的一臺特別調教的580馬力發動機的可能性，我們將兩輛車隨后拉到了功率試驗臺上進行功率測試。這臺Turbo的功率測量結果為528.6馬力，甚至還要低于它的凈功率540馬力。而那臺GT-R呢？測量出的結果是563.8馬力，只比它的凈功率570馬力少一點點。總結起來就是：極少有一臺保時捷911 Turbo可以如同今天這次測試一樣如此戰功卓著的擊敗一輛日產GT-R。