經(jīng)典車 BMW M1

老友重逢

在ams雜志70周年慶典之際，我的德國同事們決定用他們最擅長也最習(xí)慣的方式招待一些“老朋友”。在奔馳300SL Gulling受邀進行了一次真刀真槍的測試之后，寶馬M1也來了

當(dāng)

M1來到斯圖加特的MPI辦公樓地下停車場時，辦公室里變得空曠了。人們紛紛下樓圍觀這輛出產(chǎn)于1979年的超級跑車。平均而言，每年有五百余款測試車來到這里，從職業(yè)的角度講，我們的編輯和測試員會對它們一視同仁，報以平等的熱情、嚴謹和好奇，但坦白講，其中能引起這樣關(guān)注的不足百分之一。

這是M1第二次來到編輯部。在1979年第23期中，它作為BMW歷史上第一款超級跑車接受了測試，實測極速達到264.7公里/小時。當(dāng)時，人們還不知道它將成為這以運動為座右銘的品牌未來半個世紀內(nèi)的唯一一款超跑。至于i8，我尊重它的性能并且津津樂道于它的高科技，但至少現(xiàn)在我還無法將三缸發(fā)動機與超級跑車這個在車迷心中富有魔力的詞匯聯(lián)系在一起——特別是在與M1有了這樣的親密接觸之后。

設(shè)計史上最另類的BMW

我一直覺得，德國人對汽車設(shè)計延續(xù)性的追求甚至到了強迫癥的程度。然而，M1卻是個例外，它與之前或之后的任何一款量產(chǎn)BMW都截然不同。當(dāng)喬治亞羅接到設(shè)計任務(wù)時，他的唯一參考就是Turbo Concept。1972年，BMW以慶祝慕尼黑奧運會為契機推出了這款驚世駭俗的概念車，曾設(shè)計出W100 600普爾曼、W113 Pagoda等“嚴肅藝術(shù)作品“的保羅·布拉克向世人展現(xiàn)了他天馬行空的一面。

盡管M1弱化了許多難以量產(chǎn)的概念性設(shè)計，鷗翼式車門也被取消，但Turbo Concept的車身比例和車架結(jié)構(gòu)均得到了保留。簡潔鋒利的輪廓，平直的特征線以及上翻式車燈都是屬于那一時代的印記。與Turbo Concept一樣，在M1的車尾兩側(cè)也各有一個藍天白云徽標(biāo)。有人說這是從戰(zhàn)前的BMW飛機發(fā)動機上得到的靈感，不過依我看這大概是設(shè)計師為了提高品牌辨識度而玩的把戲——去掉它后就真的很難認出這是一輛BMW了。

車身管狀車架+玻璃纖維車身

時間退回到上世紀70年代，M部門憑借3.0 CSL和3.5CSL在賽場上取得了不錯的成績。這使M部門創(chuàng)始人約亨·尼爾帕奇很有底氣去生產(chǎn)一款專為賽事而生的中置布局跑車。按照Group4的規(guī)定，參賽車輛必須至少生產(chǎn)400輛?？墒莿佑迷瓘S那些年產(chǎn)數(shù)十萬輛級別的生產(chǎn)線去制造這樣批量的汽車就像大炮打蚊子一樣，既不經(jīng)濟，也難以操作。因此，BMW找到蘭博基尼，委托他們設(shè)計并生產(chǎn)M1。

然而，踢球像打仗、打仗像踢球的意大利人竟天真地以為Cheetah（也就是后來的LM002）真的能擊敗悍馬，贏得美國軍火大單，甚至將政府提供給M1項目的專項貸款都挪用了。結(jié)果代工M1項目告吹的同時，蘭博基尼也不得不再一次面臨易主的命運。如果說競技體育是和平年代的戰(zhàn)爭，那這次意大利人可謂又上演了一出害人害己的坑隊友大戲。

好在BMW并不甘心M1胎死腹中。他們先是收編了幾位蘭博基尼工程師另立門戶完成研發(fā)。然后找到位于摩德納的Marchesi公司，由他們生產(chǎn)管狀車身框架。在都靈，ItalDesign工廠負責(zé)將車架和TIR公司制作的玻璃纖維車身組合到一起。緊接著，車輛再被運往德國，在斯圖加特的Baur公司與來自M部門的動力系統(tǒng)組合起來。最后送由BMW工程師在慕尼黑進行驗收，確保每一輛M1都符合他們的標(biāo)準(zhǔn)。

動力 “只”有277馬力

據(jù)說BMW原本有意為M1開發(fā)一款V10發(fā)動機，但最終還是選擇了傳統(tǒng)的直列6缸方案，排量3.5升。這很可能是因為6缸機更容易在Group4和Group5比賽中掛載渦輪。我們的試駕車M1來自BMW經(jīng)典車部，是標(biāo)準(zhǔn)的街道版，沒有增壓器。編號M88/1的基礎(chǔ)型發(fā)動機使用費舍爾機械燃油噴射裝置，雙頂置凸輪軸，最大功率只有277馬力。

在為獲得油耗數(shù)據(jù)而進行的綜合路況駕駛開始之后，我們很快明白發(fā)生通貨膨脹的不僅是貨幣。M1給駕駛者帶來的刺激和快感放在今天至少需要600馬力。采埃孚DS25-5/2型5擋變速箱的排擋桿就像撬動地球的杠桿一樣，不動聲色間輕巧地控制著千鈞之力。德·托馬索 Pantera、福特GT40和蘭博基尼Countach都使用這款變速箱。

駕駛 真正的駕駛者之車

在高速公路上，我們的車速突破了200公里/小時。不知BMW經(jīng)典車部的工作人員是否會有什么怨言，但至少M1沒有，相反它很享受這種高強度奔跑。純機械的齒輪-齒條轉(zhuǎn)向機反饋極其清晰，通過方向盤，駕駛者能夠清楚地感到前軸下壓力在車速超過160公里/小時之后變得很小。

正當(dāng)我為是否要再現(xiàn)27年前的極速測試而猶豫不決時，一場大雨了斷了我的糾結(jié)。不知是因為它來自陽光明媚的意大利，還是因為賽車手們都用心駕駛而非眼睛。總之，單薄的雨刷器顯得那樣無力。有鑒于此，我們決定以安全第一的速度駛向測試場——沒人會用這樣無法復(fù)制的珍貴汽車冒險，畢竟當(dāng)時距離ABS和DSC的出現(xiàn)還有很多年。

幸運的是，降雨云團沒有被M1吸引，用于測試的機場跑道天氣狀況良好，地面保持干燥。例行的稱重和熱身之后，荷槍實彈的測試就正式開始了。首先是加速。第一次嘗試結(jié)果并不理想，發(fā)動機在5800轉(zhuǎn)/分時就斷油了，這導(dǎo)致2擋無法破百，結(jié)果成績只有6.9秒。很快，隨著各油液溫度的升高，M1逐漸找回了狀態(tài)，成績最終穩(wěn)定在6.4秒。

所有測試都按照今天的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，只有制動項目網(wǎng)開一面。因為連續(xù)10次熱衰減測試勢必會對輪胎和剎車片造成致命的消耗。盡管如此，我們還是進行了100公里/小時和130公里/小時剎停的測試。在沒有ABS的情況下，輪胎冒起了青煙，38.3米和64.5米的成績放在今天依然得算不錯。

不得不說，繞樁和變線沒有預(yù)想中的驚心動魄。除了奔馳300Sl Gullwing和保時捷904之外，德國主流品牌再也沒有哪款真正意義上的量產(chǎn)車像M1這么接近賽車了。它的重心只比地面高46厘米。得益于此，在樁桶之間穿梭時異常穩(wěn)健。

很多時候，當(dāng)近距離欣賞和接觸一輛像M1這樣的汽車，你能夠感受到它的靈性，甚至?xí)X得與它有許多共同記憶，并且因為那些共同記憶而惺惺相惜。比如關(guān)于ProCar系列賽，關(guān)于經(jīng)典的M廠隊涂裝，或者是關(guān)于安迪·沃霍爾的藝術(shù)車創(chuàng)作。但在接近動態(tài)極限的臨界區(qū)，它又會表現(xiàn)出當(dāng)代汽車所沒有的，那種純機械式的冷漠和直接，忠實的執(zhí)行你的每一個細小指令——即便是錯誤、危險的指令。

乘坐 噪聲幾乎違法

以視覺和聽覺的角度而言，置身于M1的駕駛室就像坐牢。只有1.14米的車身高度影響了頭部空間和視野。噪聲更是大得驚人，在怠速狀態(tài)下就達到57分貝，3擋全力加速時甚至飆升至89分貝，略微低于德國15905-5工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

另外一些方面，M1也不是完全沒有舒適性可言。它是一款使用了大量賽車技術(shù)和結(jié)構(gòu)的街車，而不是CLK-GTR那種象征性量產(chǎn)的賽車。不僅減震器相對溫和，舒適性配置也不寒酸。電動窗、收音機和空調(diào)一應(yīng)俱全，儀表臺還包裹了質(zhì)感一流的真皮。

費用 至少50萬歐元

復(fù)雜的生產(chǎn)流程使M1的售價達到了11.5萬美元，大約相當(dāng)于30輛豐田花冠或4輛保時捷911SC Targa。這注定了M1僅為達到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)而造的命運，最終只生產(chǎn)456輛。據(jù)說當(dāng)時許多經(jīng)銷商不得不揮淚大甩賣。如果他們能看到M1今天超過50萬歐元的拍賣價格，肯定會后悔不已吧？