基于空間計量的縣域汽車產業集聚研究

（聊城大學 商學院，山東 聊城 252059）

基于空間計量的縣域汽車產業集聚研究

侯丹丹

（聊城大學 商學院，山東 聊城 252059）

以往文獻對汽車制造業集聚現象的考察側重使用產業集中度指標考察市場結構，缺少對汽車業空間布局特征以及空間產業集聚成因的分析。本文運用空間分析方法考察中國縣域汽車制造業的空間集聚及其影響因素。研究發現，中國縣域汽車制造業的空間分布不均衡，全國呈現H-H（高-高）集聚現象的共有120個縣，主要位于沿海地區、內陸工業重鎮，及省與省交界處。鄰近縣的汽車廠商家數對本縣廠商家數具有正向顯著影響，表明廠商享有彼此間因地理鄰近而集聚所產生的外溢效果。此外，大型整車廠的設置、較高的勞動生產力、較高的外資資本比例、較高的創新比例、重點大學和科學園區的設置以及優越的交通條件對縣域汽車制造業集聚有積極的影響。

汽車制造業；空間集聚；鄰近效應；空間滯后回歸

一、引言

產業集聚是同一產業及其相關的服務產業，在一定的地理區域范圍內高度集中的現象。汽車制造產業具有規模經濟特性，非常適合以產業集聚方式發展。以空間分布觀察，中國汽車制造業發展受國家產業政策及產業地理位置影響，形成了六大產業集聚區，即長江三角洲、東北地區、華中（湖北、四川）、環渤海地區（山東、京津）、珠江三角洲（廣東）、西南地區（重慶）。中國汽車制造業企業家數的空間布局極為不均衡，從省域考察，由幾家企業至上千余家不等。2000年至2008年間，排名前8名的省份市場占有率總和在七成以上，且每年銷售收入排名前幾位的省份順序均未改變。

由于汽車制造業對區域經濟發展的重要作用，中國汽車制造業的區域分布特征以及汽車制造業空間集聚的成因等問題值得深入研究。以往文獻對汽車制造業集聚現象的考察側重使用產業集中度指標考察市場結構，缺少對汽車業空間布局特征以及空間產業集聚成因的分析。此外，以往對汽車業的研究大多以省域為對象，通常使用宏觀加總數據，容易產生累積性偏差，可能影響結論的客觀性。本文和以往文獻不同之處在于：一是為深入研究汽車制造業的空間布局特征和成因，本文以縣級為單位來考察中國汽車制造業的集聚現象。二是使用探索性空間分析方法考察中國汽車制造業集聚的空間分布。三是使用空間計量回歸模型研究縣級汽車制造業集聚的影響因素。

二、文獻回顧

馬歇爾認為外部規模經濟導致產業集聚的產生，并指出外部規模經濟促使產業集聚有三個關鍵因素：勞動力市場、要素共享、知識外溢效果。韋伯的新古典區位理論則從企業選址的角度探討產業集聚。他把影響產業區位的經濟因素稱為區位因子，廠商最佳設廠位置由運輸成本、勞動成本和集聚經濟三個區位因子所決定。Krugman以規模報酬遞增、不完全競爭為假設探討經濟活動的集中，并以中心-外圍模式解釋國家或地區的產業集聚。他認為，基于運輸成本最小化的考慮，廠商將以市場需求規模大的地點為區位選擇，形成產業集聚。

汽車產業集聚的實證研究方面，羅偉以H指數、空間基尼系數和區位熵為指標考察2002-2004年中國省際汽車制造業的集聚。以H指數計算，產業集聚水平在研究期間逐年遞增；以空間基尼系數計算，只有2004年有顯著的集聚；就區位熵而言，汽車產業集聚出現在吉林、湖北、上海、重慶和京津地區，而遼寧、廣東和安徽為新興集聚區。章國政提出中國六大汽車集聚區域存在著“路徑依賴”過程。長三角地區為市場規模大，經濟發展水平高的民營經濟發達地區，屬于市場創造模式；珠三角與環渤海地區主要為韓國現代、德國奔馳、日系品牌，為外商直接投資模式；東北與華中地區為內源型品牌企業帶動模式。楊隨發現汽車產業在空間上呈現東中部和東北地區表現為空間極化下的擴散，在西部地區僅表現為空間極化，相應地在空間上呈現出“極化—擴散”現象。申明浩等對中國汽車產業集群發展成因進行了探索，認為影響汽車產業集群發展的因素主要是廠商學習能力、政府政策以配套設施建設等。吳璇考察1998—2007年廣州汽車產業集聚的影響因素。認為由于該地區汽車產業以日資企業為主，中資企業研發投入不足，導致自主品牌難以與日資抗衡。王建華和王敏使用區位熵的概念對比分析中美兩國汽車產業的集聚。發現美國汽車業的產業集聚為大集聚，而中國則為小集聚。徐達考察了汽車產業集聚的影響因素。發現企業規模、人力資本投入、固定資產投資和市場需求是影響區域汽車產業集聚的重要因素。龐麗和李增耀分析了中國省際汽車產業的集聚程度及其影響因素，發現市場規模、對外開放程度、區域創新環境對汽車產業集聚的增強有積極影響，而較高的勞動力成本對汽車產業集聚產生負向影響，人力資本和交通運輸條件對產業集聚無顯著影響。李丹丹通過LQ系數值發現我國中部地區確實已顯現出汽車產業集群的形態，政府政策、規模效應、交通運輸條件、人力與資本因素都對中部汽車產業集群的發展存在正相關的作用。

上述文獻在分析中國汽車產業集聚程度及其影響因素時，較少考察汽車業集聚的空間布局特征，也很少考察地理鄰近因素對汽車業空間集聚的影響。為此，本文以縣級汽車制造業為單位，使用汽車制造業企業層面的微觀數據，運用探索性空間分析方法（ESDA）考察汽車制造業的空間集聚現象，并使用空間計量回歸實證研究汽車業廠商集聚的影響因素。如此，一可以更具體而微地呈現汽車制造業的空間集聚現象，二可以考察不同區域汽車制造業空間分布的相互影響，以減緩累積性偏差，有利于增強研究結論的穩健性和政策的針對性。

三、中國汽車制造業縣域分布的空間自相關分析

1、數據來源

根據數據的可得性和質量要求，選擇各縣汽車制造業廠商家數測度汽車業縣域集聚程度。汽車制造業數據來源于2007年《中國工業企業數據庫》，其中港澳臺地區的數據缺失，未列入研究范圍。根據國家統計局制定的《國民經濟行業分類（2006）》，4位碼汽車制造業包括六類細分產業：汽車整車制造業（3721）、汽車改裝車制造業（3722）、電車制造業（3723）、汽車車身掛車制造業（3724）、汽車零部件及配件制造業（3725）、汽車修理業（3726）。經過篩選整理后，共有8832筆汽車業企業數據。每個縣平均有3.77家汽車制造廠商，全國沒有汽車業的縣（市轄區）共有1475個，基本位于中國西部及西北地區。

2、全域自相關分析

本文使用Stata12軟件，以距離某縣核心點250km的半徑作為鄰近縣的判斷標準。我們將每個鄰近縣的重要性視為等同，亦即鄰近縣廠商家數的簡單平均就是鄰近縣的表現。廠商家數（y）的Global Moran’s I可以衡量空間自相關（圖1）。若Global Moran’s I＞0，代表具有正向空間自相關。反之，Global Moran’s I＜0，代表具有負向空間自相關。圖1中，橫軸表示本縣汽車業廠商家數，縱軸表示鄰近縣的廠商家數。由圖 1可知，Global Moran’s I為0.355，表明中國縣域汽車廠商家數分布具有正向空間自相關現象。

3、區域空間自相關的LISA圖

中國汽車業廠商家數空間分布的區域自相關圖見圖2（圖A-圖G）。五種顏色的具體含義：H-H（紅色）：表示鄰近縣廠商家數（簡稱“鄰居”）多，本縣廠商家數也多，表示本縣汽車廠商家數與鄰居呈正相關；L-L（深藍色）：表示鄰居廠商家數少，本縣也少，本縣汽車廠商家數與鄰居也呈正相關；L-H（淺藍色）：表示鄰居廠商家數少，本縣則多，本縣汽車廠商家數與鄰居呈負相關；H-L（粉紅色）：表示鄰居廠商家數多，本縣則少，本縣汽車廠商家數與鄰居呈負相關；白色部分：本縣汽車廠商家數與鄰居不相關。

圖1 汽車廠商家數的分布的散點圖

圖2 各大聚集區汽車制造業廠商家數LISA圖

由圖2可知，縣域汽車制造業集聚呈現的H-H型態不一。長三角地區：江蘇是以南京市為起點帶狀延伸至上海，而浙江省則以寧波等所屬縣呈現集聚，上海除黃埔區及盧灣區沒有汽車企業外，其它市區均呈現H-H集聚。珠三角地區：廣東則以廣州及佛山為中心幅射集聚。京津地區：由天津以南向北京的昌平區呈帶狀延伸。山東省則以沿海的縣為集聚區。吉林、遼寧則分別以九臺市、撫順為起點呈現二個集聚圈。四川則由都江堰至簡陽呈現帶狀集聚。重慶則以大渡口為起點呈現集聚。

此外，還有的產業集聚區位于省與省的交界處，如重慶永川、江津與四川交界處；湖北鄖縣、丹河口、老河口、棗陽、麻城與安徽、河南交界處；江蘇蘇州、昆山、太倉、浙江平湖市與上海交界處；北京大興區、通州區、河北的廊坊市、天津的武清區等三省交界處。

四、縣域汽車業集聚影響因素的實證分析

1、指標選取和回歸模型

從上文研究看出，中國縣域汽車制造業存在空間集聚現象，空間分布并不平衡。哪些因素影響到縣域汽車產業的集聚，值得進一步探討。根據對文獻的分析，本文選擇如下變量。

（1）產業關聯因素：是否設置大型整車廠（x1）。本文將大型整車業定義為產品年銷售收入在200億元以上的整車制造業。將設有大型整車廠的縣以虛擬變量1表示；其余之縣，以虛擬變量0表示；鋼鐵廠家數（x2）。汽車制造業產業關聯性強，鋼鐵為汽車制造業的重要原料，直接影響汽車業的利潤。為此將鋼鐵制造業作為汽車制造業的關聯產業。本文共篩選1255家鋼鐵制造業廠商，以各縣核心點為中心，跨縣界150公里內計算鋼鐵制造業廠商家數，反映本縣汽車產業對關聯產業—鋼鐵產業的依賴程度。

（2）市場購買力（x3）：消費者對大額消費常有跨域從事消費行為，故本文以2007年中國各縣縣核心點200公里內人均社會消費品零售額代表各縣購買力。

（3）要素稟賦因素：工資水平（x4）。該變量以《中國工業企業數據庫》中各縣2007年汽車制造業職工平均工資占2007年全國職工平均工資比例予以衡量；勞動生產力（x5）。各縣汽車制造業勞動生產力以各縣2007年汽車制造業全年營業收入除以各縣汽車制造業全部職工平均人數表示。

（4）外資資本比例（x6）：本文以各縣汽車制造業的港澳臺資本及外商資本合計占各縣汽車制造業實收資本總額代表外資資本比例。

（5）創新能力：創新產出比例（x7）。本文以2007年《中國工業企業數據庫》各縣汽車制造業新產品產值總額占各縣汽車制造業工業總產值總額比例，衡量廠商創新能力；大學、高新區設置（x8）。本文將設有中國排名前200名大學或高新園區的縣，以虛擬變量1表示；其余之縣，則以0表示。

圖3 各大聚集區汽車制造業廠商家數LISA圖

（6）交通便利性：交通運輸條件采用各縣核心點距最近的鐵路、機場的距離，縣內公路密度來衡量。公路密度（x9）。以各縣內公路公里數占全縣面積之比表示公路運輸條件；鐵路交通（x10）。以各縣核心點與最近鐵路之間的距離表示鐵路運輸條件；民航運輸（x11）。以各縣核心點與最近機場之間的距離表示空中運輸條件。

數據來源說明。鋼鐵制造業廠商家數來源于2007年《中國工業企業數據庫》，縣核心點周圍100公里鋼鐵制造業廠商共1255家。各縣200公里人均社會消費品零售額則以ArcView軟件計算距各縣核心點得出。中國機場、大學、高新園區等數據分別來自中國民用航空局網站、中國校友會網站2012年中國大學排行榜200強、中國科學技術部網站，公路、鐵路以google earth投影比對繪制后，以ArcView軟件計算中國各縣域內公路密度，及各縣核心點距最近鐵路、機場的距離。

考慮到汽車業廠商家數的空間集聚，采用空間計量模型進行回歸。首先使用OLS計量回歸。然后，對估計結果進行空間自相關（或自回歸）診斷。最后，根據診斷分析結果，采用適當的空間回歸模型。空間回歸模型主要有兩種類型，分別是空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）。前者假設因變量存在空間自相關，后者則假設誤差項存在空間自相關。其回歸模型可表示為：

其中，y，X分別表示因變量（縣域汽車廠商家數）、自變量（x1，x2…x11）；琢，著分別為常數項和隨機干擾項。Wy，W著分別是y，著的空間滯后值；β，籽，姿分別為X，Wy，W著的估計系數。

2、回歸結果與分析

采用OLS回歸后，進行空間診斷，發現Moran’s I達到0.355，表示具有空間正自相關現象，違背了OLS的基本假設，估計結果并不可靠（見表3）。Lagrange Multiplier（lag）及 Lagrange Multiplier （error）統計量在1%的顯著性水平下拒絕SLM及SEM模型的原假設，表示需進行SLM或SEM回歸。經過Robust LM （lag）檢驗與Robust LM （error）檢驗，發現只有前者顯著，故使用空間滯后模型分析。為比較，表3中同時給出了OLS回歸（模型1）、空間誤差模型（模型3）的回歸結果。由表3可以發現。

（1）縣域大型整車制造廠的設置對汽車業廠商集聚有顯著正向影響。大型整車制造業可為本地區汽車零部件市場提供機會，故對本縣汽車廠商家數有重要影響。鋼鐵廠商則可為本地區廠商提供關鍵原材料資源，有利于提高產業關聯，但影響不顯著。

（2）空間滯后（鄰近效應）。由空間滯后項的系數籽為正向顯著可知，鄰近縣的汽車制造廠商家數越多，本縣的汽車制造廠商家數也越多，表明汽車制造業的集聚存在空間外溢效果，即地理鄰近效應存在。

（3）市場購買力。購買力變量代表市場規模大小，在OLS回歸模型中該變量為正向顯著，而在空間滯后模型中，并不顯著。表示經過空間效應的調整，中國汽車銷售市場并非僅以距縣核心點200公里的范圍為銷售目標，而是面向更廣闊的消費市場。

（4）要素稟賦因素。在模型1中，工資水平呈顯著負向影響，表示汽車制造業工資水平較低的縣有助于汽車廠商集聚，與預期假設和文獻研究結果一致。勞動生產力在模型1中呈現顯著正向影響，表示汽車制造業勞動生產力較高的縣有利于吸引企業設廠投資。但是以SLM（模型2）觀察，工資水平高低對汽車廠商集聚的影響顯著性降低，而勞動生產力變量仍呈現顯著正向影響。

（5）外資資本比例。在模型1至模型3中，外資資本比例對因變量呈現顯著正向影響，即外資資本比例愈高的縣，其汽車制造業廠商家數愈多，廠商集聚程度愈高。

（6）創新能力因素。創新產出比例在所有回歸模型中均呈現顯著正向影響，表示某縣汽車廠商的創新能力越強，知識溢出的幾率越大，越有利于吸引該縣汽車廠商集聚，與以往文獻研究一致。大學或高新園區的設置在所有回歸模型均呈現顯著正向影響。所在縣域有重點大學，從廠商角度而言，有助于為企業提供高端專業人才，而所在地域有高新園區的設置則可使廠商享受到政府的政策支持或優惠，同時有利于廠商間交流經驗和模仿學習，從而有助于增強企業設廠意愿。

（7）運輸成本因素。各縣核心點距最近機場距離對汽車業廠商集聚為負向顯著影響，表明距離機場越遠的縣，越不利于汽車制造業集聚，與以往文獻研究一致。而距離鐵路距離對廠商集聚無顯著影響。公路密度變量對廠商集聚有負向顯著影響，結果較出人意料。推測其中原因可能是廠商選址考慮重點也許不在于縣域的公路密度，而是工廠是否鄰近主要公路干道。

表1 中國各縣汽車制造業廠商家數回歸報表

五、主要研究結論

一是中國各縣汽車制造業廠商分布存在空間集聚現象。中國各縣汽車制造業廠商分布相當不均衡，存在空間依賴現象，共有120縣呈現H-H的集聚，分別位于17個省市，較傳統觀察方法所指出的六大地區14個省市能更加精確描述出廠商設廠集聚位置。不存在汽車制造業的共有1475個縣，主要位于西部和西北地區。

二是呈現集聚的縣主要位于沿海地區及傳統工業重鎮，部分集聚的縣位于省與省交界處。中國汽車制造業呈現H-H集聚的120個縣，主要位于沿海的浙江、江蘇、上海、山東、廣東、京津地區及吉林、遼寧工業重鎮。安徽、湖南、福建、廣西等省部分縣在空間分析方法下呈現廠商集聚，這是與以往研究較為不同的地方。除此之外，還發現部分汽車業集聚的縣位于省與省的交界處，如重慶永川、江津與四川交界處；湖北鄖縣、丹河口、老河口、棗陽、麻城與河南、安徽交界處；江蘇蘇州、昆山、太倉與上海交界處；北京通州區、河北的廊坊市、天津的武清區等三省交界處。

三是從空間滯后模型SLM回歸結果看：鄰近縣的汽車廠商家數對本縣廠商家數具有正向顯著影響，即有鄰近效應存在，表明廠商彼此間享有因地理鄰近而集聚所產生的外溢效果。大型整車廠設置、較高的勞動生產力、較高的外資資本比例、較高的創新比例、重點大學和科學園區的設置以及優越的交通條件對縣域汽車制造業集聚有積極的影響。

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（責任編輯：占雨秀）