基于合作共生模式的造船供應鏈網絡風險管理

陶 倩

（法國尼斯大學，尼斯市 06000）

基于合作共生模式的造船供應鏈網絡風險管理

陶 倩

（法國尼斯大學，尼斯市 06000）

當前，船舶工業正邁入以智能制造為標志的新時代，原有的基于傳統供應鏈風險管理的模式與方法已難以適應日益復雜的造船供應鏈系統。本論文通過總結船舶行業的特性以及造船供應鏈的特點，構建了基于合作共生模式的造船供應鏈網絡及其實例化模型，從系統結構和合作共生關系兩個角度出發，分析識別了造船供應鏈網絡風險，設計了造船供應鏈的評價指標體系，結合復雜網絡理論與層級分析法對基于節點企業重要性的造船供應鏈網絡風險進行了評估，提出控制造船供應鏈網絡風險的建議和策略，為造船供應鏈網絡中的節點企業在實際預防和控制基于合作共生模式的供應鏈網絡風險提供理論參考。

供應鏈風險；合作共生模式；供應鏈復雜網絡；供應鏈復雜網絡風險管理；造船供應鏈；工業4.0；層次分析法

1 研究概況

當前，船舶工業正邁入以智能制造為標志的新時代，原有的基于傳統供應鏈風險管理的模式與方法已難以適應日益復雜的造船供應鏈系統。通過對有關造船產業鏈風險研究的總結不難發現，雖然部分學者從系統的角度對造船供應鏈的合作共生關系進行了研究，但隨著造船供應鏈逐步交互鏈接而發展成具有明顯網絡拓撲結構的復雜系統，從復雜網絡的視角研究基于合作共生關系而建立的造船供應鏈網絡帶來的風險就顯得尤為必要。

本論文研究的目的是，通過總結船舶行業的特性以及造船供應鏈的特點，從而分析得到造船供應鏈系統合作共生關系的基本特征，在此基礎上構建了基于合作共生模式的造船供應鏈網絡及其實例化模型，然后從系統結構和合作共生關系兩個角度出發，分析識別了造船供應鏈網絡風險、設計了造船供應鏈的評價指標體系，結合復雜網絡理論與層級分析法對基于節點企業重要性的造船供應鏈網絡風險進行了評估，提出控制造船供應鏈網絡風險的建議和策略，為造船供應鏈網絡中的節點企業在實際預防和控制基于合作共生模式的供應鏈網絡風險提供理論參考。

本研究的主要意義是：

（1）對基于合作共生模式造船供應鏈網絡的構建及其風險的分析、評估制的研究，提出了從復雜網絡視角研究造船供應鏈網絡風險的管理理論，為船舶行業在從結構與功能兩個角度預防和控制風險時提供了理論基礎與理論依據，對造船供應鏈網絡風險管理具有一定的理論意義。

（2）對基于合作共生模式造船供應鏈網絡的構建及其風險的分析、評估與控制的研究，有利于造船供應鏈網絡內節點企業在實際生產過程中，有針對性地預防與處理結構化的合作風險，注重從系統角度加強與造船供應鏈網絡中節點企業的共生關系管理，通過改進自身管理使得造船供應鏈網絡不斷優化，促進整體效率的提高與效益的增加，因此對造船供應鏈管理合作風險具有重要的實踐與現實意義。

（3）對基于合作共生模式造船供應鏈網絡的構建及其風險的分析、評估與控制的研究，可以加強船舶產業對造船供應鏈網絡風險的認識與預防，對促進整個造船行業持續健康發展有一定的指導意義，對于改進現有的行業政策和規范制定也具有一定的參考價值。

2 研究方法

本文在開展相關研究時堅持理論與實踐相結合，從船舶產業的發展趨勢與特點出發對造船供應鏈網絡風險進行分析研究，以確保論證過程的科學性與嚴密性，具體方法包括：

（1）通過梳理國內外文獻關于供應鏈風險研究的最新理論成果，采用對船舶產業的實地考察與對行業專家訪談的方法總結了船舶行業實際問題與特點，綜合運用供應鏈風險、企業合作風險、復雜網絡理論構建本文的理論框架。

（2）采用定性與定量研究方法，通過對造船供應鏈網絡中節點企業特征的定性分析對網絡模型進行了合理化簡，還通過復雜網絡的理論定量分析了基于節點企業重要性，提出了造船供應鏈網絡風險的定量化評估模型。

（3）通過專家打分與調查問卷的方法獲得定量化研究的數據，確定了供應鏈網絡合作風險的權重因子，采用層次分析法對造船供應鏈網絡風險進行了評價。

3 研究模型

3.1 造船供應鏈的定義及其特點

3.1.1 造船供應鏈內涵及其特點

造船供應鏈是以造船企業為核心，通過控制與之相關的資金流、信息流與物資流，從原材料采購、配套設備生產、分段總裝與試航交船的生產全過程，將供應商、配套企業、協作廠、造船企業、船東等產業實體抽象組成一個整體的功能結構。造船供應鏈具有典型的行業特征，因此首先從船舶產業的行業特點進行分析。船舶制造業具有以下特點：

一是制造工藝復雜。為最終形成的船體結構，整個船舶的組裝需要將多個已形成單體結構焊接在一起。然而，每個單體結構都是包含了多類工序與工種的系統工程，相比其他行業，工程更復雜、集成度更高。許多零部件與配套設備生產與安裝的各類要素不斷疊加，使得整個船舶工程表現出很強的復雜性。

二是生產周期長。由于船舶是大體積的鋼體結構，其生產受到很多因素影響。首先，要投入大量的時間與智力去研究繪制船舶的設計圖與工程圖；然后，要合理規劃船舶對原材料以及配套設備等輔助性產品的購置方案；最后，要科學組織實施船體焊接與組裝這項龐大工程的實際現場操作。因此即使處于世界前列的造船廠，每年的完工量也只在20與30艘之間。同時，在資金與設備上的投入難以在短時期見效，回報周期也會延長。

三是生產投入大。與其他行業可多批重復生產不同，船舶產業是典型的定制性生產，都要嚴格按照船東對船體的設計與性能要求進行生產。因此，不同船舶之間從船體結構的設計、配套產品的生產供應、總裝和焊接上都千差萬別，即使同一批同型號的船舶也只是一定程度的相似而不可能完全相同。從而造成船舶產業的主要產品都是大型的單件生產，造價昂貴，投入巨大。同時，船舶制造業的基礎設施需要消耗極高的成本，如船塢船臺等，船舶原材料及大量配套產品又需要極大的庫存費、運輸費及相關的人力資源成本，從而導致了船舶制造業的生產投入相當巨大。

船舶制造是一項繁瑣而復雜的系統工程。一個單條造船供應鏈的結構都要比一般性行業的供應鏈網絡更加復雜，而且處于世界或國家前列的造船廠都是同時間進行著一系列船舶的制造，從而造成供應商之間、供應商與船廠之間通過合作關系連接成網，節點之間通過資金流、物資流與信息流相互作用，最終形成了具有大尺度時空結構的異構復雜系統。造船供應鏈對每個節點企業的生產質量、時間控制、合作銜接等方面有著十分嚴格的要求，對造船供應鏈的管理帶來了很大的難度。

下面以單條的造船供應鏈角度，詳細說明造船供應鏈的特點：

（1）造船供應鏈是全球化的周期性供應鏈。船舶制造業是典型的全球化周期性行業，在供求關系上主要受國際航運市場的影響，而航運市場與世界經濟形勢和國際貿易增長密切相關，因此造船供應鏈由“牛鞭效應”的作用在蕭條與繁榮的周期中循環。在生產制造上，一些精密儀器、主機等重要設備往往需要在國外購置，而我國建造的大型船舶交付后70%以上用于出口。

（2）造船供應鏈是船東需求牽引鏈。造船供應鏈與一般供應鏈面向眾多客戶不同，而只面向船東一人，需要完全按照船東的定制需求而拉動牽引。為滿足船東的個性化需求，造船廠需從合作伙伴選擇、船舶工程圖設計、逐級生產組裝等各階段都以船東的要求為標準，同時造船供應鏈上所有的節點企業都以造船廠為核心、以船東需求為導向而進行工序任務，因此船東是整個造船供應鏈的拉動者。

（3）造船供應鏈是扁平化的短鏈。船舶制造通常是船廠直接接到船東訂單，供應鏈環節比較特殊，不需要銷售環節，船廠只有接到船東訂單之后，才開始生產，供應鏈類別上比較少，進行了橫向壓縮，成為一條短鏈。

（4）造船供應鏈具有典型的不對稱性。雖然造船供應鏈缺少了經銷商和銷售環節，供應鏈的下游只有船東，但是供應鏈的上游具有眾多的設備供應商、原材料供應商，且船舶配套產業涉及眾多的不同類別的設備配套企業，這些都集中在了造船供應鏈的上游部分，使整個造船供應鏈呈現出明顯的上下游不對稱的形式。

（5）造船供應鏈具有更強的不穩定性。一般供應鏈的不穩定性是由外部市場環境的變動或內部各節點企業的變化等引起，供應商與生產商采取的應對手段是多批量生產。然而在造船供應鏈中，船東可以在合同及船級社規定允許范圍內，根據自身需求要求船廠隨時進行相應改進，這種因素引起的不穩定性，讓造船廠不得不要求其上游供應商立即改變生產，這樣整個造船供應鏈就處于一種相對更不穩定的狀態中。

船舶產業典型的造船供應鏈結構如圖1所示。

圖1 船舶產業的典型造船供應鏈

3.1.2 船舶供應鏈的管理

船舶供應鏈是通過對原材料商、船配企業、分段廠家、造船廠及船舶代理和船主間通過互聯網及大數據管理達成信息共享，基于優化網絡的概念實現共生狀態對物流和資金流進行統一調配管理。通過集成船舶供應鏈復雜網絡上所有節點企業的核心能力，優化船舶建造供應鏈，合理高效分配資源，進而提升整體造船效率。

船舶供應鏈管理的內容相當復雜，包含從船舶設計開始到分段建造到舾裝設備到輪機設備進艙調試，試航交船一條龍的過程。目前國際上流行的造船模式和將來的發展趨勢本質上是合作共生的造船模式，強強聯手是供應鏈管理的核心內容。節點企業間能否合作成功是衡量供應鏈管理成敗的關鍵因素。

3.2 造船供應鏈的合作共生模式

3.2.1 造船供應鏈的合作關系

供應鏈合作關系是指供應鏈上相關節點企業為了實現某種目標而形成的一種相互配合的協同工作關系。造船供應鏈合作關系是以船舶產業特點為基礎的，是原材料廠、配套設備廠、協作廠與造船廠的節點企業按照船東的訂制需求為獲得更多的經濟效益而形成的多方面相互適應、相互協調、相互配合的關系。從船舶建造的階段過程中，造船廠的合作伙伴及合作內容也是不同的：在設計階段需要與船研所合作，船舶的設計既要滿足船東的要求，也要符合船級社的規定，積極主動地和上游企業進行配合，加強和供應商的溝通。在制造階段，只有在各個原料供應商的配合之下，隨時按照要求進行變動，通過與船級社和船東合作，順利完成交付過程。

推動造船供應鏈的不斷完善，只有建立起牢固的合作關系，才能夠實現，牢固合作關系需要不斷地磨合，長時期地彼此適應和協調，才能逐步構建起來。在造船供應鏈中，為了追求最低價位，企業之間結成各種合作關系，廠商能夠從供應商那里獲得最低價格產品，實現自身利潤的最大化。但是隨著社會經濟的變化，這種采購方式除了降低價格之外，缺少任何其他的增值服務，企業之間除了經濟利益之外，很難建立起良好的關系，也很難實現利潤的共同提升。

當今，由于供應鏈上合作成員之間的強依存性，船舶行業中的企業己經意識到需要建立更緊密的合作關系以應對船舶產業外部與內部的各類風險。造船供應鏈的合作關系與船舶產業的特點密不可分，首先由于船舶制造周期長，造船供應鏈需要在長時間的合作期間內盡可能地保證穩定，合作伙伴與合作關系也盡可能維持；其次由于船舶制造投資大，獲得更大的收益是產業內的合作關系的重要目標，以期最大限度地達到雙贏或多贏的效果。造船供應鏈的合作關系已從傳統的以博弈為基礎的合作關系轉變為以系統最優為目的的戰略合作伙伴關系。所謂戰略合作伙伴關系，即在合作各方有一定信任的基礎上，在合作戰略上相互參與意見、協同合作甚至彼此參與企業管理的一種直接而長期的信息共享、風險共擔、利潤共取的合作關系。

目前，船舶產業內的上下游企業都在不斷尋求和建立戰略合作伙伴關系，以期從造船產業鏈的整體與局部得到一致的優化，最大化地取得造船產業鏈系統的效果，具體如下：

首先，在合作開展船舶設計方面，除了按照船東的要求之外，也要嚴格地按照船級社制定的條款和規則，各方面相互協作，對造船廠起到輔助性作用，首先可以獲得供應商的建議和協助，其次能夠提高原材料和配套產品的性能，可以在造船廠在設計工程圖時，具體化地為船體材料選擇、設備的功能與形狀等提出參考性幫助，從而避免出現因設計不合理而無法按原設計建造船舶這種情況的出現。

第二，在合作成員的信息交流方面，在面對供應鏈外部信息環境變化或船東要求更改等問題時，造船廠可以快速地向造船供應商提供相關信息，造船供應商能夠快速地對造船廠做信息反饋，共同研究更改問題處理方法措施，應對更加靈活。

第三，在合作成員的親密程度方面，在與合作有關的戰略上，供應商與造船廠可以相互參與意見。這一點顯示了造船供應鏈的這種戰略合作伙伴關系在信任程度的表現方面很強，成員企業之間的聯系更加緊密，可以上升到戰略層面進行討論與合作，大大降低了工序銜接費用和交易成本等，更大程度地實現造船供應鏈的利益最大化。3.2.2造船供應鏈的合作共生模式

基于合作關系和共生理論，合作共生模式是一種以合作關系為基礎的共生系統。各個共生單元通過合作模式的選擇，產生的共生效應可以消減或消除資源瓶頸，分散或降低單獨的創新風險，降低交易成本。所以基于互惠互利基礎的合作共生模式是船舶供應鏈合作聯盟中最穩定的模式。

從系統科學的角度來看，造船供應鏈通過各相關企業的合作關系，形成一個以合作關系為基礎的共生系統。在生物學中，共生系統指的是由某些物質連結所組成的一個系統生命體，通常這些物質來自不同種屬并在某些方面存在某種特定的聯系，它們在同一種環境下按照一種模式形成的關系，共生單元、共生環境和共生模式這三個基本要素構成了一個共生系統。

在造船供應鏈系統中，構成共生系統的三個基本要素分別對應著以下幾個方面：造船供應鏈系統的共生單元是指各個獨立的原材料供應商、船舶配套設備企業、零部件生產企業等，即參與造船供應鏈的每一個節點企業。每個共生單元都是獨立的不同的，從內而外都有各自的表象和特征，內部表象包括企業的組織結構、核心技術、人力資源等等，外部表象包括企業的品牌價值、合作聲譽、產品口碑等等。通常外部表象都是由內部表象來決定的，內部表象良好才會形成好的外部表象，而外部表象也在一定程度上對內部表象產生影響。造船供應鏈系統的共生環境是指船舶產業存在的外部環境，如國際貿易、地緣政治、市場環境、產業政策等，即造船供應鏈系統所處的外部環境的總和。造船供應鏈系統的共生模式是指節點企業彼此間相互作用關系，在當前戰略合作關系逐漸成為企業追求目標的基礎上主要是指企業合作的關系，具體而言為原材料生產企業、船舶配套設備企業、零部件企業、船廠等企業實體的資金、設備、信息交互關系。

在船舶產業共生系統三要素中，共生單元構成系統的要素，共生模式和共生類型則決定系統的結構，共生環境指的是船舶生產過程中外部環境和條件，共生模式是共生單元的核心內容，決定了共生單元之間的生產和交換，反映了共生關系對共生單元和共生環境之間的作用。造船供應鏈系統形成之前，各個企業都屬于不同的企業，比如原材料廠、協作廠、造船廠等，按照船東需求目標，這些企業按照一定的比例組成了一個完善的造船供應鏈，從而形成了一個共生的系統生命體，生命體上的每一個環節，都是戰略合作關系，在系統中起著關鍵作用，形成彼此相互依存的共生模式，對于造船供應鏈來說，主要有以下三個因素組成共生系統，如圖2所示。

圖2 供應鏈合作共生系統三要素關系

3.2.3 造船供應鏈合作共生模式的驅動因素及本質

造船供應鏈的合作伙伴都在努力形成合作共生模式，實現它們之間的戰略合作伙伴關系，基于合作的共生模式可以最大化造船供應鏈系統的利益，驅使著構成造船供應鏈的節點企業努力形成這種共生模式。形成這種模式的驅動因素有以下幾點：

（1）增加系統收益。在共生單元中，追求最大利益是每一個經濟實體合作和生產的目標，任何一個經營方式和行為都是為了實現最大利益，對行為考核標準也是根據最終的利益。通過合作共生關系，能夠推動彼此的利益增長，在共生單元的作用下，形成良好的合作關系，能夠獲得更大的利潤，遠遠高于單獨經營銷售獲得的利潤，所以才讓更多的造船供應鏈合作伙伴形成這種合作共生模式。

（2）壯大經濟規模。造船供應鏈合作伙伴之間的合作共生使得造船供應鏈中各合作方都能從對方身上獲得好處以壯大自己的規模，同時快速提高產能，那么各節點企業的成長與壯大也直接使整個造船供應鏈的經濟規模壯大，這驅動了造船供應鏈合作伙伴這種合作共生模式的形成。

（3）形成協同效應。造船供應鏈合作共生模式的形成，是共生單元之間不斷學習，積累知識，提升能力的過程。產業內各個共生單元形成新概念和新思想，或者出現新產品，都能夠迅速促成整個供應鏈節點企業的技術升級，形成了一種以創新為驅動的技術聯盟，造成的供應鏈的整機技術得到提升，創新效果大幅度提高，比單獨技術創新，能夠取得更好的效果，而造船供應鏈整體不斷進步，連帶著使其在同行業中優勢上升大于單個共生單元的優勢總和，整體的效益大于單個共生單元效益的總和，形成了基于造船供應鏈合作共生模式的協同效應。

（4）實現資源互補。造船供應鏈中每個共生單元的能力和資源都是一定的，每個單元都有自身的薄弱部分，共生單元要想憑借現有的資源和能力將自己提升到一個新的高度十分困難。而造船供應鏈內節點企業間形成合作共生模式，就可以整合彼此共生單元可利用的資源和優勢，依靠合作成員的優勢與資源來完成自身提升，最大化地加強共有資源效能。

如上所述，造船供應鏈合作共生模式是在與增強造船供應鏈系統性能有關的因素驅使下形成的，這種模式的形成也體現了自身的本質。

（1）造船供應鏈合作共生模式體現了供應鏈節點企業彼此極強的依存性。由于船舶產業的特點，造船供應鏈的合作伙伴之間本身就對這種依賴關系有強烈需求，而這種合作共生的模式使共生單元間聯系緊密，因此造船供應鏈合作共生關系更加強了這一點，造船供應鏈的節點企業在合作中彼此依賴，共同發展進化。

（2）競爭在造船供應鏈的合作模式中隱性的存在于共生關系中，因為有共生為前提，所以說這種競爭表現的完全不是零和博弈，而是共生單元為了在同種屬企業中取得優勢，為了獲得自身利益最大化而促成的一種競爭意識。

（3）形成造船供應鏈共生合作模式，三個核心的因素就是實現信息、物質和能量的共生，三個核心因素在相互作用中，產生最大經濟利益，如果彼此之間相互孤立，沒有相互作用，整個共生關系就難以形成，根本發揮不了共生關系的作用，甚至會直接導致造船供應鏈合作共生關系的滅亡。

（4）造船供應鏈的合作共生環境是節點企業所組成的系統外部環境，時刻影響著合作共生關系，共生模式需要隨共生環境的變化而不斷調整。

3.3 基于合作共生模式的造船供應鏈網絡的構建

3.3.1 造船供應鏈網絡的內涵及構建規則

綜合前文對造船供應鏈合作共生系統與供應鏈網絡的分析，根本上講，造船供應鏈網絡是船舶產業內基于企業合作共生關系形成的以船舶制造為目標的網絡化的功能系統。造船供應鏈網絡具有以下的內涵：首先在系統抽象上，造船供應鏈網絡是通過復雜網絡模型對合作共生系統在結構上進行的表述；其次在系統演進上，由于造船供應鏈各節點企業都努力達成某種戰略合作的共生關系，故造船供應鏈網絡是通過系統內部的自組織行為而形成并不斷動態變化的；最后在系統能力上，造船供應鏈網絡是在制造業不斷升級的技術推動下形成的現代產業管理模型，是具有較強的抗環境干擾的彈性系統。

由于構建網絡的兩個基本要素為節點和連接節點的邊，造船供應鏈網絡的構建也主要包括以下兩個方面：

（1）造船供應鏈網絡節點的形成。顯然造船供應鏈系統中的企業主體即為造船供應鏈網絡的節點，包括原料供應商、設備供應商、船舶設備制造商、船廠內的模塊廠、分段廠與總裝廠等。由于構成造船供應鏈系統的企業主體類型不同，其承擔的角色任務也有較大差異，然而在應用復雜網絡的理論開展相關研究時，這些差異性將根據需要研究的具體問題進行數學抽象，并合理化轉換成為一定的數學指標，例如節點企業在造船供應鏈網絡中的重要性。需要強調的是，由于船舶產業的特點，造船供應鏈的終端對象為船東，然而在造船供應鏈網絡中，船東并不適合作為網絡中的終端節點。這有兩方面的原因，①船東與造船供應鏈網絡的其他實體是支付方與盈利方的關系，很難形成共同的利益目標，更不能形成合作共生關系；②船東作為消費者，雖然其與船廠之間的關系相比其他產業穩定，但作為供應鏈網絡的主體的船舶配套企業而言，一直處在加入或脫離某個單條造船供應鏈的動態過程中，導致了供應鏈網絡的主體與船東形成了一種相對瞬態關系。這不僅給供應鏈網絡研究帶來挑戰，即使在復雜網絡的研究中，多體系統的的單體丟失問題也是理論上面臨的難點問題，因此，造船供應鏈網絡的節點并不考慮船東。

（2）造船供應鏈網絡邊的形成。與復雜網絡中的邊代表節點之間存在關聯關系相同，造船供應鏈網絡邊的形成主要節點企業之間是否存基于企業之間直接或間接的業務往來的合作共生關系，即節點企業間是否有著信息流、物資流或資金流的傳遞。當節點企業之間有著業務往來時，在兩個企業主體之間存在相連的邊，反之，則兩者之間不存在相連的邊。在現實的復雜網絡中，兩個節點之間并不僅僅只有一條邊，例如交通網絡，像這種兩個節點之間有多個邊連接的網絡稱為多重邊網絡。對于供應鏈網絡來說，由于邊只代表的關系，盡管節點企業之間或許有著不同類型業務往來，但仍然采用一條邊連接。在復雜網絡中，對于邊的特性有著方向、權重等要素。在造船供應鏈中，可以根據研究目標和內容的不同來決定是否對邊進行賦值以及怎樣賦值，如船配套企業在空間地理上所處位置不同或不同節點企業之間的業務密切性的差異等，都可以用供應鏈網絡中邊的權重進行合理表征。

3.3.2 造船供應鏈網絡的分析、構建與實例化

依據造船供應鏈網絡的構建原則構建一個應用于管理與風控分析的實際的造船供應鏈網絡，必須要對船舶產業內的節點企業實體與企業間實際業務往來進行分析，才可能在抽象的過程中進行合理化的量化研究。由于在網絡構建中不包含作為消費者的船東，造船供應鏈網絡應按照供應商、船舶配套設備制造商、造船廠分為三級，其中作為整個網絡的主體船舶配套設備制造商，許多設備本身還存在多輪配套，從而在本級內部通過上下游企業合作鏈接成網，供應商與造船廠兩級內部分別也存在著合作關系，如原材料供應商與設備供應商、模塊廠與分段廠等，因此整個網絡為三級多層的網絡結構，如圖3所示。

圖3 三級多層拓撲結構的造船供應鏈網絡

從圖3中可以看出，造船供應鏈網絡具有典型的復雜網絡的特點，給分析研究帶來很大的困難。具體而言，一是關聯關系的復雜性。例如，對于船廠而言，因業務往來而發生的合作關系，既包含原材料廠、設備供應商、船舶配套廠的直接作用關系，也包括原材料廠與設備供應商經過船舶配套廠制造的間接作用關系，這種具有不同網絡功能的節點企業的跨層級關聯增大了層次化分析的難度；二是關聯主體的異構性。例如，供應商層級中的原材料廠與船舶配套廠，由于其產品的技術含量、需求數量等因素，在同造船廠的合作共生關系中處于完全不同的地位，從而抽象出完全不同的系統特征，這種具有強異構特征的網絡拓撲結構難以進行量化分析。因此，需要從造船供應鏈網絡中節點企業的功能與企業交互的作用出發，通過合理假設對供應鏈網絡拓撲結構進行簡化，以實現理論上的可分析性。

首先，由于造船供應鏈網絡是以船東需求為牽引構建的，而造船廠是與船東需求緊密銜接，船廠內部的模塊廠、分段廠、總裝廠及其他的加工廠都在船廠內部的協調管理下統一運作，船廠之間的競爭遠遠大于合作，交叉連接性不強，因此可以將船廠內部的各生產廠合并為單一的終端節點，如圖4所示。

圖4 造船廠集成為造船廠終端節點

通過將造船廠為終端節點對網絡進行簡化后，可以看到，造船供應鏈網絡的其他企業都是以供應商的角色連接成網的。按照供應商提供的產品對船舶建造的重要性、專業性與產品的類型，以及供貨商本身的特點可歸為原材料供應商和船舶設備供應商兩大類，可以通過這樣的分類對供應鏈網絡的前兩級進行解構并進行化簡。

原材料供應商包括鋼板、型材、管材、非金屬材料、涂料、焊料等的供貨商，由于這些原材料主要用來建造船體，組成船舶結構件，其生產廠家均為國有大型企業，對船廠來說可選擇余地多，因此可以將原材料廠商與造船廠的合作關系較弱，可以在網絡中對此關系進行忽略，而隱性的將該關系視為造船廠節點內部的運作功能，從而將原材料廠與造船廠的邊分開。船舶設備供應商既包含了供應商級中的設備供應廠，例如船用空調設備的壓縮機廠等，也包含了船舶配套設備制造商級的各類企業，如主機廠、船用操縱設備廠等。可以將設備供應廠從供應商級中分離，與船舶配套設備制造商進行合并，形成一個船用設備供應商網絡。經過合理簡化，原有的造船供應鏈網絡將形成一個層次清晰的以船用設備供應商為主體的網絡，由單層的原材料廠、船用設備供應商網與終端造船廠節點組成。簡化后的造船供應鏈網絡如圖5所示。

從圖5可以看出，經過簡化后的造船供應鏈網絡，各節點企業間都是以較強程度的合作共生關系為基礎建立連接的，整個網絡層次化程度高，而且最大程度的降低了節點企業的異構性帶來的影響。由于造船供應鏈網絡的主體為船舶設備供應網，可以通過對船舶設備的分類分析，對供應鏈網絡的節點企業進行具體化。船舶設備供應商依據船舶設備的特點主要分為3類：

（1）動力設備供應商。不僅包括主動力和輔助動力裝置，并且還包括制冷、空調、壓縮空氣和船用泵等方面的裝置。這些設備不僅需要很高的技術含量，而且設計非常復雜，進行新產品研發，需要多種技術，研發的周期比較長，需要大量的資金投入，但是新產品的需求量比較少，比如主機，每條船只需要一件，一般情況下，只有一家或幾家廠家生產。

（2）船舶專用舾裝設備。包括船舶的操縱設備，包括裝卸設備和安全設備的等，是船舶進行生產必不可少的主要零件，但是也存在著需求量少的現狀，全國只有有限的廠家進行生產，訂貨技術規格說明比較單一，但與動力設備產品不同，產品不需要過高的技術含量，新技術研發的生產周期比較短。

（非船舶專用舾裝設備。首先包括艙室設備，比如家具和廚具等，其次包括通風設備，比如閥門、通風閘等。最后包括通用設備等，比如絕緣材料和粘貼劑等。屬一般產品而不是船舶類專用產品，需求量較大，生產廠家眾多，自身的實力也參差不齊。繁雜眾多的船用設備體現出船舶建造典型的裝配特點，這決定了船舶企業在船舶建造的全流程中，對船用配套設備供應的高的依賴性，船舶設備的質量、價格、適用程度等都需要造船廠按照船東要求與相關企業進行合作對接，更進一步強化了造船供應鏈網絡中節點企業的合作共生關系。

圖5 簡化后的造船供應鏈網絡圖

通過對船舶設備供應商的分類分析，可以進一步對造船供應鏈網絡按照企業分類及企業間的相互作用進行實例化。另一方面，前文都是從結構的角度對造船供應鏈網絡進行分析，從船舶制造任務的角度，在實例化的網絡中，作為主體的船舶設備供應商網絡的服務對象是以任務為牽引的多家船廠，即多個終端節點，這體現了造船供應鏈網絡的動態性與拓展性。實例化的造船供應鏈網絡的架構如圖6所示。

圖6 實例化的造船供應鏈網絡的架構圖

4 研究結論

節點企業合作風險管控，是在潛在的企業合作風險要素識別的基礎上開展的，主要包括以下方面的風險管控：

（1）目標風險管控。造船供應鏈網絡內各個企業都會制定自身的長期戰略目標，有可能和供應鏈的整體目標相沖突，這種沖突是必然的，因為不同的個體追求的目標不同。為了弱化這種目標的差異和沖突，可以制定每一個子供應鏈的發展目標和計劃。比如，和合作企業共同制定長期戰略合作協議。根據協議的內容，設置長期目標，實現整個供應鏈中不同企業的長期共同發展，讓合作成員都能夠以該目標作為企業制定戰略目標的方向，充分認識到整體目標的實現，對自身企業發展的影響，合作伙伴能夠暫時放下自身的短期利益，為推動造船供應鏈內的整體利益互相配合，不斷努力，減少為自身利益爭奪的現象。

（2）信息風險管控。利用互聯網等新技術可以實現信息共享，也能夠構建信息共享激勵機制，不僅能夠對各個成員起到約束作用，還能夠實現信息的安全。造成供應鏈網絡中要加強信息流的建設，這樣才能保證物流和資金流順暢運行，才能對需求進行全面的監控，才能夠實現信息共享。構建信息共享激勵機制，首先，同級劃分的方式，對共享信息進行劃分。在供應鏈網絡中，承擔信息發布任務，主要是船東、船級社、造船廠和供應商，他們也同時享受著信息共享的待遇，獲取信息之后，要及時地向合作伙伴進行發布，保證信息的時效性，避免信息延遲發布，給整個供應鏈網絡帶來危險。比如，行業內的一些風險信息，在發布過程中就應該進行篩選，避免信息引發造船供應鏈內部的恐慌，避免帶來不良后果。其次，根據合作伙伴的親密程度，可以把合作伙伴劃分為不同等級。如果合作伙伴業務非常頻繁，雙方熟知程度比較高，具有高度的信用度，就能夠享受到高程度化的信息，反之，共同享有的信息程度就比較低。提升信息共享激勵機制，可以通過價格激勵的方式實現。傳統的造船企業給下游企業定價，一視同仁，沒有進行差別對待，這樣有時使一些參與高程度信息共享的企業沒有得到任何好處與獎勵，那么它們就會慢慢不再參與信息共享，通過采用價格激勵的方式，對于積極參與信息共享的企業可以在供貨價格上給予一定優惠，可以大幅度提高信息共享能力，促進了造船供應鏈網絡中的信息共享。保證共享信息的安全是管控信息風險的重要內容，保證共享信息的安全是利用互聯網等新信息技術中的核心問題。在造船供應鏈網絡中建立專用網絡可以確保所有發布在網絡上的數據只有該條造船供應鏈的合作成員能夠獲得，供應鏈以外的成員無法通過這條通道獲取信息及數據，這樣的管控方式成本不高，既保證了信息共享的安全，同時也為造船供應鏈減少開銷。信息技術是將計算機作為信息共享媒介，將信息進行加工處理，以實現各企業獲取信息的目的。利用信息技術的好處在于它可以以最短的時間將信息處理發布完畢，減少“牛鞭效應”，減少錯誤，使傳遞更及時，更準確，加快供應鏈內企業的反應和應對速度，降低合作風險發生的幾率，也提升了造船供應鏈網絡運行效率。

（3）信用風險管控。要建立守信用和相互信任的合作機制，通常每當有新的企業加入造船供應鏈網絡時，合作意愿較高，對造船供應鏈網絡的信用期望也較高，如果能抓住這樣的機會，很好地將這種加盟的動力利用起來，對供應鏈中的實際信用進行正確的引導，推動整體信用的不斷提高，再加上其他制度的配合和約束，能夠讓合作雙方都在一種高度信任的狀況下，實現有效的合作，帶來更大的利益。這是缺乏信用環境下，很難實現的利益高度。相互合作、相互信任，能夠進一步地提高信任度，能夠順利地完成合作工作，能夠推動經濟效益的進一步提高。只有信任度達到一定程度，合作伙伴就會為了整體利益，為了整體目標，而甘愿自我犧牲，放棄自身的短期行為。如果供應鏈中出現背信棄義的現象，就要對合作伙伴進行相應的懲罰，可以通過嚴重警告處分，或者通過減少利益分配，甚至解除合作伙伴關系。

（4）協議風險管控。要進一步優化協議設計，可以根據委托代理理論，建立起完善的激勵機制，在信息不對稱的狀況下，激勵機制能夠發揮巨大的作用。在整個造船供應鏈中，相對于造船廠，船東在信息對稱方面處于弱勢地位，船東和造船廠屬于委托人和代理人的關系。造船廠如果相對于上游供應商來說，在信息對稱方面也處于弱勢地位，屬于二級委托人，而上游供應商屬于二級代理人。上下游企業之間雖然環節不同，但是沒有隸屬和命令關系，所以代理人要盡可能地為委托人提供各種優質的服務，做出行動時都會處處從委托人的角度進行處理。代理人和委托人之間會達成公平的協議，協議對代理人和委托人行為都進行約束，從側面使合作伙伴與造船供應鏈整體的利益目標更統一，產生一種激勵效應。

（5）利益分配風險管控。要建立公平的利益分配機制，公平分配利益的機制建立是十分重要的，這種機制的建立能盡量保證各合作伙伴的利益得到最大限度的平衡，即使有某合作伙伴在利益上受到損害，它也可以以別的方式獲得利益補償。

只有利益分配體現出公平性和公正性，才能夠繼續推動合作關系的進一步完善，才能夠實現各成員的利益，也能夠實現供應鏈網絡的整體利益。利益分配機制在設計時要嚴格遵守兩點，首先，多勞多得，其次，風險補償。另外還要從直接和間接方面保障利益分配機制的公平性。間接利益平衡機制主要是培養信任實現合作，間接平衡利益分配。如果合作各方的信任度還沒有完全建立起來，只能依賴于簽訂的協議，來對雙方的利益分配進行約束。根據協議的內容，決定利益分配方式，實現利益均衡。如果合作雙方之間能夠建立起高度信任關系，就能夠實現利益分配的進一步完善，根據協議規定，作為實際利益分配的基礎，根據彼此間的信任，在利益分配時進行適當的調節，能夠讓雙方感到更加公平，能夠推動雙方達成一定共識。在利益分配時出現分歧，還可以邀請專家參與調解，例如，可以提升不滿意方的品牌效益，提供信息、技術、培訓等幫助，這種間接利益的補償或分配，也可適當地減少合作伙伴的不滿。

（6）調整財務杠桿規避利率風險。船舶行業是資金密集型行業，大量的資金要求決定了造船供應鏈對資金流動運用的高要求，造船供應鏈的核心企業成員造船廠更應該把資金的管理能力視為供應鏈網絡上的核心能力培養；造船企業要充分認識金融環境持續不斷的變化，不斷學習和加強應對復雜多變的金融環境的能力。

（7）采用保險措施降低自然風險。保險可以使自然災害風險在更大的時空范圍內分散。風險分散的時間和空間范圍越大，風險分散機制所產生的效果越明顯。

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Study on Risk Management of China’s Shipbuilding Supply Chain Complex Network Based on Cooperative Symbiosis Mode

Tao Qian
(Nice Sophia Antipolis University, Nice 06000)

At present, the shipbuilding industry is entering the manufacturing as a symbol of the new era with intelligence, the original management mode and method of supply chain risk based on the traditional shipbuilding supply chain has been difficult to adapt to the increasingly complex systems. This paper summarizes characteristics of shipbuilding industry and the characteristics of shipbuilding supply chain, in order to build a cooperative symbiosis of shipbuilding supply chain network model and instantiation model based on system structure and cooperation from two angles of analysis and recognition of the shipbuilding supply chain network risk, design of the shipbuilding supply chain evaluation index system. The combination of theory and the complex hierarchical network analysis method to evaluate the risk of node enterprises in shipbuilding supply chain network based on importance, put forward the suggestions and Strategies of shipbuilding supply chain risk control network, for node enterprises in shipbuilding supply chain network in the prevention and control of cooperative symbiosis supply chain network model based on risk and provide a theoretical reference.

supply chain risk, cooperative symbiosis model; complex network; supply chain risk management; shipbuilding supply chain; industry 4.0; analytic hierarchy process

F272.35

A

1005-9679(2017)02-0064-09

2017-02-28

陶倩，法國尼斯大學DBA工商管理博士，海鴻國際發展有限公司董事長。