我國海員勞務市場供需及薪酬分析

禚乾宇

【摘要】介紹國際海員勞務市場情況以及我國海員勞務市場的總體情況，分析我國海員勞務市場各級職務的供需狀況和薪酬水平，并對供需和薪酬的未來發展趨勢提出了判斷。

【關鍵詞】海員勞務市場 供需 薪酬

一、國際海員勞務市場概況

國際航運市場中海員主要來自亞洲和東歐地區。船員勞務的主要輸出國有：亞洲的菲律賓、中國、印度，東歐的烏克蘭、俄羅斯、波蘭。根據中國海事局的統計，2015年我國外派海員133326人次，外派規模在世界排名第2位，成為世界重要的海員勞務輸出國。

供需方面，自2000年以來，全球高級海員長期以來處于供略小于求的狀態，BIMCO的數據顯示當前供需缺口約為2%，普通海員在2010年之前明顯過剩，2010年開始過剩狀況趨于緩和，過剩人數基本上保持在1%左右。以近幾年航運市場凈運力增長速度看，未來3-5年，全球范圍內高級海員短缺的趨勢可能加大，普通海員過剩比例將縮小至1%以內。

二、中國海員勞務市場

（一）整體情況

（1）海員總量。根據中國海事局發布的《2015年中國船員發展報告》，截止到2015年底，中國國際航行船舶船員470512名，較上一年度新增23458名，同比增長5.25%，持有國際航行船舶船員適任證書的高級船員約13萬人，該部分高級船員中，有一少部分為在陸地上工作的管理人員，真正在遠洋船舶上工作的人數要少于以上公布的數據。

我國海員總量大，排名世界第一位，但在國際勞務市場上輸出規模相對較小，根據對中遠海運、華林、華洋等公司海員勞務板塊的調查統計，大陸勞務外派海員主要是在我國臺灣和香港地區以及日本、韓國等亞洲船東的船舶上工作，僅有少部分輸出到歐美市場。2015年我國外派海員約13萬人次，僅占我國國際航行海員總人數的27.6%，而海員總人數第二的菲律賓的外派海員人數為35.9萬人。由于我國海員向國際市場輸出規模較小，所以國內海員勞務市場相對較為獨立，對國際海員勞務市場的變化反應不敏感。國內海員勞務市場主要受航運市場、國內政策和經濟發展等因素的影響較大。

（2）整體供需情況。供給方面，中國海員教育和培訓機構超過80個，培養不同層次的海員約4萬人/年，其中高級船員約1.7萬人，按較為貼近現實情況的70%上船率計算，每年有1.19萬人的供給量。

需求方面，根據中國商船運力投入增速、船員流失和自然減員等因素推算，目前高級船員每年需求增長保持在約1.1萬人的水平。從數據上看，我國高級船員有約0.1萬人的過剩量。實際上，2008年金融危機后，特別是2010年之后，勞務市場的反應也是高級船員（大副、大管輪職務外）有過剩現象，過剩程度在不同職務、不同年份有所變化。

（二）國內海員勞務市場各職務分析——以散貨船為例

（1）各職務市場現狀。根據對多家國有、民營、外資海員勞務公司的調查統計，按職務分布，我國散貨船船員市場當前整體供需基本均衡，失衡主要體現在三副、三管輪兩個職務，具體情況見表1。

（2）職務供需分析。操作級海員。近幾年，三副、三管輪職務過剩現象持續加劇，一方面是畢業生增多，在航運市場繁榮期，海事院校擴大航海、輪機專業招生規模，另有一些高等院校新設航海類專業。另一方面中國海事局于2007、2012年先后放寬了高級船員考試資格，自2012年3月1日起生效的《海船船員適任考試和發證規則》取消了船員資格考試發證申請對學歷的要求，注重崗位適任培訓，這一規定的出臺為普通船員提供了一條職務晉升的途徑。

三副、三管的過剩向上一級職務傳導，2013年二副、二管過剩量一度超過5%。隨著二副、二管向上一級職務的晉升，以及放棄船員職業的三副、三管和二副、二管增多，這兩個職務的過剩現象逐漸縮小到基本均衡，略有過剩的狀態。

大副、大管輪。大副、大管輪職務在幾年前短缺現象較為嚴重，當前較之前明顯改善，但仍有一定缺口。主要原因是船員晉升考試難度存在明顯差異。據國家海事局船員處的統計，絕大多數考試輪次中，大副、大管一次性通過率不足30%，而大副、大管晉升船長、輪機長的考試一次性通過率不低于60%，這造成大副、大管職務獲取難且再向上晉升容易。另外，船員在獲得大副、大管資歷后就具備了更大的在陸地獲得高薪工作的可能，更易流出船員隊伍。

船長、輪機長。船長和輪機長是職務序列里的最高職務，除了船舶對這兩個職務的需求外，陸地上也有相當數量的航運、造船、港口等公司或組織對這兩個職務有著較大的需求，同時，有部分持有效證書的船長、輪機長交替在船舶和陸地崗位工作，所以這兩個職務通常不會出現明顯的過剩。

機工、水手。機工、水手的供需更多的受到國內低端勞務市場與普通船員工資水平的影響，在2011年之前，普通船員的工資與陸地崗位相比具有明顯的優勢，普通船員供給豐富，隨著陸地勞動力價格的持續上漲和一些新的勞務工種（如快遞員）的吸引，同時加上普通船員晉升通道的放寬，普通船員流出加快，不僅改變了之前供大于求的局面，還出現了短缺現象。

三、海員勞務市場薪酬分析——以散貨船為例

船員薪酬在不同類型的企業中有不同的表現形式。在多數國有航運企業中一般包含崗位工資、津貼，獎金性質的考核獎、年終獎，福利性質的高額社會保險和公積金等。民營企業一般構成就較為簡單，通常就是一個綜合性的薪酬和按最低標準繳納的社保。這兩種薪酬支付的最大區別是，國企當期貨幣性收入低、退休后保障高；民營企業當期貨幣性收入高、退休后保障水平低。無論哪種方式，企業支出的人工成本費用基本是相同的。

（一）當前市場薪酬水平

根據航運信息網的統計數據和綜合多家船員勞務機構提供的信息，當前散貨船船員各職務平均薪酬水平見表2。

（二）薪酬水平趨勢

由于航運業依舊在低谷盤整階段，全球經濟中短期也不樂觀，航運市場近年內難以出現實質性的拐點，從而對船員的需求增長有限。然而船員供給方面，由于招生規模擴大和高級船員考證資格的放寬，市場上海上專業的畢業生投放量過大，高級船員整體上供給較為豐富。因此，海員勞務市場的薪酬整體上漲壓力不大。

（1）船長、輪機長、大副、大管輪由于職務成長期長，這四個職務的薪酬長期看是具有保持高位的支撐的。受航運業持續低迷影響，加上近期的人民幣貶值導致美元衡量的外派勞務收入已有縮水，預計這四個職務的薪酬在未來幾年繼續下降的空間不大，會保持在較平穩的水平。

（2）自2012年開始，二副、二管過剩較為明顯，反應在薪酬水平上有顯著的下行，考慮到當前這兩個職務供需已基本平衡，薪酬會大致在當前水平上企穩，但三副、三管的嚴重過剩會持續向上一級傳導，對薪酬有一定的壓制，預計下降空間不大。

（3）三副、三管在供給嚴重過剩的壓力下，薪酬下滑已非常明顯，隨著高校和培訓機構持續的向市場輸送三副、三管，這兩個職務薪酬依然有下降壓力，但由于與機工、水手的薪酬已經較為接近，有資歷的三副、三管薪酬水平下降空間很小，新證三副、三管的薪酬水平則可能進一步向機工、水手靠攏。

（4）水手、機工一方面在市場上略有短缺，另一方面在國內貨幣政策較為寬松的環境下陸地的勞務工薪酬水平持續上升帶動機工、水手薪酬上升，如陸地勞務工人的薪酬水平繼續上升，普通船員的薪酬水平將受其帶動進一步走高。

（三）薪酬結構趨勢

無論是國有企業復雜多項的薪酬構成還是民企的較為單一的薪酬支付方式，這兩種方式在行業內都已經保持了較長的時間，隨著行業內、外部環境的變化，激勵作用，特別是長期激勵的作用趨弱。企業為持續的擁有優秀的船員資源，薪酬結構應出現一些變化以更好地發揮激勵性。

當前，一些有代表性的國有企業（例如中遠海運）已實施覆蓋船員的企業年金制度，也有個別規模小、管理活的民企賦予關鍵的少數骨干船長、輪機長分享企業經營利潤的權利。陸地行業中已較為常見的期權、股權激勵計劃、員工持股等靈活多元的薪酬激勵制度，將來可能被借鑒應用于海員勞務行業當中，用于留住關鍵崗位的優秀船員資源。