一生不羈

朱熙

對于像911這樣的系列車型，注入太多情懷似乎早已成為了拖累性能升級的最大元兇。我認識一個年過不惑的大哥，年輕時買過一輛34L排量的Carrera（996），當然他買過很多車，但惟獨這一輛到現在依舊愛不釋手。他說自己已經基本可以接受911換裝渦輪增壓發動機，但對于GTS換渦輪增壓心理上還是拒絕的。此大哥堅持認為Carrera的最強音一定要由一臺高效自然吸氣發動機來奏響，我們覺得這個觀點無可厚非，卻不以為然。

首先保時捷是一個非常癡迷于技術的品牌，哪怕是對車輛性能的一點點提升，他們的工程師都會樂此不疲。對于911來講渦輪增壓發動機很早就引入了，至于用于不用對應車輛研發的總體規劃；其次即便是使用渦輪增壓，保時捷如果自認老二，也沒有任何一個品牌敢隨隨便便說自己是老大，這是擺在眼前的事實。開過就知道性能肯定不是靠情懷就能水漲船高的，即使排氣聲音變得有些奇怪，3.0L H6雙渦輪發動機的強大也不可能被掩蓋。

何為GTS？為何GTS？

首先為什么會出現GTS，我們還是可以從道理上說得通。911有很多所謂的GT車型，GT2、GT3、GT3 RS、GT3 RSR等等，只不過這些貨的賽道傾向較明顯，大多數連個后座都沒有，調校也不太適合日常駕駛。而在保時捷自己看來，S和4S的運動性能距離GT系列又有點兒遠，為了跨度不至于過大，在二者之間又加了一個臺階——GTS。

以保時捷的一貫作風，GTS和S之間是不做動力標定調整的，但最新一個版本的GTS比S的功率輸出有所提高，這算是驚喜嘛？我們看來更像是妥協，因為更多的人會認為多花錢卻沒有動力上的變化簡直不可理喻。GTS最大的提升在于整個底盤部分，純操控性的提升。這種區別一般都得在測試場或者賽道去感受，我們可以很負責地說，差別還是能通過身體直接反映到大腦的，算是在道路和賽道間的平衡產物。

無論是后驅還是四驅車型，911 Carrera GTS都搭載3.0T水平對置六缸發動機，輸出功率提升至331kW，相比911 Carrera S提高了22kW，比搭載自然吸氣發動機的上—代911GTS車型提高了37kW。在中國市場，所有GTS車型均配備保時捷雙離合器變速箱，通過體驗，我們還是認為手動擋更有駕駛樂趣，也更能體現出GTS操控眭的提升。

賽道上的溫柔

GTS仍然是適合日常駕駛的跑車，即使它擁有可High到300km/h也是如此。雖然這并不是我們現在想說的重點，但我們還是不厭其煩地一直在提及，就是因為從駕駛層面講，這是Carrera系列區別于其他超級跑車和運動跑車的最大特點，它不會給駕駛者什么壓力。

GTS給人最直接的感受是更加緊致，所有系統都是如此，尤其是行走機構，在賽道上能給駕駛者帶來更直接、更豐富的交流體驗。雖然在動力上有所提升，但我們看來這僅僅是為了塞住很多人的嘴，而且離這臺雙渦輪發動機的極限也差很遠。動力輸出根本就不是GTS追求的重點，GTS要在最少影響日常駕駛的同時做到提供更多賽道反饋，駕駛最根本的樂趣就是交流，大家互動越多才越好玩兒、越有意思。

GTS將主動懸掛管理系統（PASM）和升級版扭矩引導分配系統（PTVPIus）這樣的利器都列為了標準配置，再加上寬體寬胎和降低10mm的車身，這讓GTS的極限比S版本高出不少，在賽道上的表現非常穩定，經得住反復試探。正因為如此，那些想用911 Carrera表演個什么漂移之類的人一般都不會選擇GTS--女怕嫁錯郎，哪怕選錯車。GTS肯定屬于穩穩的技術流，更重要的一點，我們會很高興看到有人開著它去接孩子放學，卻不愿意看到它停在那些烏七八糟夜店的門前，它不適合炫耀，卻值得認認真真交流。

賽道駕駛印象最深刻的是GTS異乎尋常的循跡性能，這讓駕駛者感覺自己秒變“老司機”，全負荷剎車和節氣門全開的動作也做得更加利落，轉向手感更加玲瓏剔透，大有年輕十歲之勢…

最后一句

GTS twr不是911 Carrera和Targa系列中最具實用性的版本，或者性價比最高的版本，不過只要是911真正意義上的粉絲，肯定眾口一詞認為GTS值得收藏一輛，因為它真的可以最大程度體現這個品牌的精髓。