急需大數據的無人車

邢海洋

街面上共享單車鋪天蓋地，技術與資本的結合迅速改變著城市街景。上海車展上，剛上任的百度總裁陸奇帶來了Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，吹響無人駕駛的集結號。在無人駕駛的風起云涌間，汽車廠商、軟件商是否也站在了風口上，即將起飛？

傳統汽車廠商都在與軟件商結盟。國內，百度與奇瑞剛剛宣布了合作計劃，傳達出百度首批量產無人車將由奇瑞制造的信號。此前，圍繞自動駕駛相關領域，百度先后和寶馬、奇瑞、北汽等有接觸，不過這次是正式亮相，且同日宣布開放資源計劃，還是讓人感覺百度的寶押得很大。國內，長安汽車與蔚來汽車結盟，海外，奧迪聯盟英偉達。去年10月，高通宣布470億美元收購全球汽車芯片最大供應商荷蘭恩智浦半導體，今年英特爾153億美元收購以色列無人駕駛技術公司Mobileye。騰訊剛聯合四維圖新入股全球最大導航電子地圖和位置服務商HERE，4月初又收購特斯拉5%的股份。自動駕駛的合縱連橫從來沒有像現在這樣緊迫密集，預示著一場汽車產業的革命性變化山雨欲來。

早在2015年底，百度的無人車就在北京的五環及其周邊道路進行了首測，2016年北京車展前，長安的無人駕駛車更完成了從重慶到北京的2000公里長途跋涉。去年10月，谷歌的無人駕駛汽車創造了200萬英里，也就是322萬公里無人駕駛的紀錄。被業績寄予厚望卻在無人駕駛上步履維艱的蘋果，也獲得了加州機動車管理部門授予的無人駕駛汽車許可，蘋果將在不同的環境中測試汽車，包括高速駕駛環境、緊急U形轉彎環境和變道環境。

可這些資本的動向就足以證明無人駕駛技術已經成熟到可以正式上路，取代人類駕駛員了么？在美國匹茲堡，去年9月，客戶已經可以叫到自動駕駛Uber汽車，在更早些時候，新加坡無人駕駛出租車公司nuTonomy已向民眾開放測試全球首輛無人駕駛出租車。可作為這一事業的開創者，谷歌的無人車項目卻接連遭遇高管離職，已經入行8年之久的谷歌無人車至今仍未取得商業進展。除了這一行業蓬勃并殘酷的前景促使各大廠商傾力投入，抬高了專業人員的身價外，谷歌起初單打獨斗、技術獨行俠的姿態也限制了其在行業中的統領地位。畢竟汽車應用場景千變萬化，非幾十輛谷歌自造汽車在其總部所在的山景城行駛所能窮盡。而真正能使自動駕駛經得起人類挑剔的眼光，通過立法程序上路，自動駕駛的全天候、全地形、全路況能力缺一不可。實際上，谷歌汽車跑了200萬英里，卻極少有雪地行駛經驗。

在無人駕駛領域，Mobileye公司擁有世界先進的碰撞預警和自動駕駛導航技術，最初特斯拉就使用了Mobileye的相關技術，可去年一次死傷事故卻是因為Mobileye的計算機視覺系統并未區分出藍天與白色卡車間的界限。最近的一次Uber交通事故則源于它對黃燈通行的設定：在通過黃燈時，經過計算后如果可以通過的話就保持當前速度通過。可事故另一方的人類駕駛員頭腦里卻是另一個概念：遇到黃燈應減速。

只有海量的數據才能幫助無人車盡快“成長”起來，與人類駕駛員“共情”。開放自動駕駛平臺，百度無疑下了一步好棋，汽車廠商的研發不必再各自為戰，浪費很多基礎研究的資源，測試數據也得以向著一個平臺歸攏，促進人工智能盡快成長為“老司機”。可擺在汽車制造商面前的也極可能是自行車廠家的命運。在一個租賃、借用，以方便和好用為主要選項的時代，沒人關注自行車的品牌，專注的只是輪胎是不是鼓的，座椅是不是可調節，騎行是否輕便，費用是否低廉。當共享單車這個“風口上的豬”被吹上天，自行車廠商短暫地繁榮起來，未來卻可能再沒有生意了。