城市軌道交通車輛基地選址研究

王寅

摘 要：車輛基地的選址在城市軌道交通設計中具有重要的意義。深入分析了車輛基地選址工作中的各影響因素，建立定量與定性因素相結合的綜合評價模型，并經過選址實例予以論證，以期為今后的車輛基地選址工作的順利進行提供一定的思路。

關鍵詞：車輛基地；選址；綜合評價模型；城市軌道交通

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.07.003

1 車輛基地選址概述

城市軌道交通車輛基地是承擔車輛停放、檢修，全線物資存放，系統綜合維修、培訓等各類運營任務的場所，有著站場股道多、系統接口多、占地規模大的特點。根據不同線路的運營規模及其承擔任務的不同，我國車輛基地（包含共址基地）用地面積一般為10～80 hm2。

車輛基地如此大的用地規模決定了場址選擇的重要意義，場址選擇的合理性對基地功能布局的經濟效果、周邊環境、線路運營效率有決定性的影響。我國《地鐵設計規范》（GB 50157—2013）中第27.1.4條明確規定了車輛基地選址應符合的要求，足見對其的重視。合理的選址地點不僅能夠充分利用自然資源、人力和物力資源，保護自然環境，還能節約基建投資，方便經營管理，提高運營效率，降低運營成本，取得良好的經濟效益；相反，我國有的車輛基地由于選址不當，出現了大量的拆遷，樹木被砍伐，既有道路、高壓走廊改移，污染嚴重，內部功能布局不完善，工藝流程不順暢，汛期場地排水困難，土石方工程量大等各類問題，增加了無謂的投資和運營成本，延長了建設周期，給國家和企業造成了嚴重的經濟損失。

在我國軌道交通車輛基地選址工作中，按照工作進度可分成3個階段：①地區選擇階段。這是城市總體規劃階段，即場址的地區選擇。此階段由國家和地方等部委從城市總體戰略性發展的高度予以確定場址的建設地區，即經濟地理位置。②地點選擇階段。這是城市軌道交通線網規劃階段。此階段是軌道交通投資建設管理方與城市規劃、交通等相關部門一起對軌道交通線網進行整體規劃，根據各條線路的不同走向和路由確定車輛基地在城市的分布地點。③位置選擇階段。此階段需要結合車輛基地的規模、特點，按照站場總平面功能布局的一般要求，進一步全面落實建場條件。因此，必須詳細調查征地拆遷、水文地質、工程地質、交通運輸、動力供應和資源的情況，對基地在不同場地建設的各種不同影響因素進行技術經濟分析和論證，經過綜合分析和多方案比較后確定車輛基地的場址。

以上3個階段規劃由大到小，由總體到具體，既相互制約又相互聯系，下位階段要按照上位階段的要求落實，但車輛基地的規模、功能布局、線路連接都具有很強的專業性，在上位規劃階段，往往相關專業人員無法介入，導致后一階段專業人員介入后設計被動、困難。因此，下位階段也可以將意見反饋至上位階段，對上位階段的規劃予以調整。在實際工程中，第二階段與第三階段的聯系尤為密切。

多年來，盡管筆者在選址操作中積累了不少經驗，但是，目前對場址方案的比較大多采用定性的評價方法，缺乏比較系統的定量評價方法，對場址難以作出全面、科學的正確決策。鑒于此，本文將針對車輛基地選址第三階段的內容，逐一深入研究、分析影響選址的各因素，建立定量因素與定性因素相結合的綜合評價分析方法，并結合選址實例為日后的車輛基地選址提供參考。

2 選址的主要影響因素

對于選址影響因素的分析是車輛基地選址的核心內容，同樣它也影響著綜合評價分析方法的建立。在實際工作中，工作人員確定一個場址需要綜合考慮規劃、投資、建設、運營、環境和社會等諸多方面因素。

車輛基地的選址影響因素也是復雜的，多方面、多層次的，因此，可以按照定量因素和定性因素予以劃分，比如，征地拆遷、砍伐樹木、改移河道等可以通過工程量最終反映于投資的，歸為定量因素；地理位置、環境污染、接駁條件等無法或很難用工程量反映的，歸為定性因素。下面筆者逐一分析影響車輛基地選址的各因素。

2.1 定量因素

2.1.1 用地形狀和面積

因為車輛基地與其他廠區最大的不同就是股道線路多、廠房占地面積大，主要設施均無法有效占用空間面積，用地形狀更是直接影響車輛基地的功能，比如試車線長度、咽喉區的長度、檢修工藝的流暢程度和洗車流程等。經過總結，車輛基地比較好的用地外形為長900～1 200 m，寬300～350 m。另外，占地面積直接關系著車輛基地的投資。

2.1.2 車輛基地的規模和功能需求

停車、檢修規模等和試車、掉頭、洗車、鏇輪等功能需求直接影響著用地面積，股道的數量，建、構筑物的面積和相應的投資。

2.1.3 出入線的接軌條件

出入線的接軌條件是指與車站的距離、線路的路由、可以施工的工法、結構的斷面和風險源防護等。

2.1.4 市政管線和河道的改移

市政管線和河道的改移主要是指高壓走廊，給、排水管道，石油管道，天然氣管道，河渠等從廠區內穿過或對廠區有影響的各類市政管線和河道的改移，這會直接影響工程投資和工程進度。

2.1.5 市政管線接口

市政管線的接口是否齊全，與市政干管線的距離。

2.1.6 市政道路改移

由于車輛基地占地面積大，難免會阻斷現有的市政道路。因此，需要對市政道路進行相應的改移。

2.1.7 拆遷

拆遷工程量會直接影響工程投資、施工周期和社會的穩定。

2.1.8 樹木伐移

樹木園林的伐移會影響工程的投資規模和施工進度，有的珍貴樹木還涉及到如何采取保護措施等問題。

2.1.9 地形、地勢

地形的起伏情況等會影響出入線爬坡、場地標高和土方工程量。

2.1.10 工程地質和水文地質

地質結構、地耐力和地下水位會在一定程度上決定場地是否需要加固地基，處理場地標高。

2.1.11 其他因素

在施工過程中，其他因素主要是指是否涉及到文物的保護，軍事用地、鐵路用地的征用和補償等。

2.2 定性因素

2.2.1 地理位置

地理位置主要是指與市區、中心區的距離，是否處于區域地勢的低洼區等。

2.2.2 交通運輸條件

交通運輸條件是指與各類交通樞紐的距離，是否方便職工上下班，車輛基地對外的各種運輸作業是否方便、順暢。

2.2.3 氣象條件

氣象條件主要是指日照、風向等對場區的影響。

2.2.4 既有建、構筑物，管線的產權單位

產權歸屬涉及到工程協調的難易程度。

2.2.5 道路接駁

道路接駁主要是指廠區可以設置的出入口數量，這會影響廠區的管理和出入廠區的便捷程度。

2.2.6 環境污染

環境污染主要是指車輛基地施工時和投產使用后對周邊環境的污染，以及周邊環境對廠區的污染。

2.2.7 廠區和周邊地區資料的收集程度

建設車輛基地需要收集很多資料，比如地形、地質資料，水文氣象資料，交通運輸資料，市政管線資料，環境資料，特殊資料和施工條件資料等。由于選址階段為項目的前期階段，因此，對不同地塊資料收集的完整程度不同，資料收集的越齊全，則工程風險源越清晰，各時期承擔的風險就越小。

2.2.8 施工綜合條件

施工綜合條件包括周邊是否有居民區、學校等敏感源，場地是否適合施工組織的開展等。

2.2.9 其他因素

在施工過程中，其他因素主要是指，比如協作條件、地區規劃發展前景、職工的生活福利設施等。

3 數學模型的建立

在實際設計中，針對定量影響因素，可以獲得各項定量影響因素的概算投資，根據投資換算出不同場址對各影響因素的需要程度。針對定性影響因素，按照影響因素對于不同場址的優劣程度排序進行估值分配至各場址中，但各場址估值總和應為1.同時，根據多年來項目的經驗積累和行業專家的意見，賦予各影響因素（包含定量因素和定性因素）相應的權重，這樣就可以建立相應的數學模型計算綜合價值分，評價場址的優劣。

綜合價值分評價數學模型為：

式（1）中：Si為第i個場址的綜合總價值分（i=1，2，…）；Si.1為第i個場址的定量因素總價值分；Si.2為第i個場址的定性因素總價值分。

第i個場址的定量因素總價值分為：

式（2）中：Di.k為第i個場址第k項影響因素的投資（k=1，2，…，m）；Wi.k為第i個場址第k項影響因素的權重。

第i個場址的定性因素總價值分為：

式（3）中：Pi.k為第k項影響因素對第i個場址的條件概率；Wi.k為第i個場址第k項影響因素的權重。

至此，確定Max{S1，S2，…，Si}即為最優場址方案。

4 選址實例

石家莊軌道交通1號線的西兆通車輛基地是承擔本線配屬列車停放、洗車、鏇輪、月檢、定臨修任務和石家莊軌道交通1號線、2號線、3號線配屬車輛的廠、架修任務的大型車輛基地。車輛基地規模如表1所示。

在滿足城市總體規劃（第一階段）和線網規劃（第二階段）的前提下，有2個擬建場址可供選擇，分別位于本線一期工程的終點站——洨河大道站的西側地塊（場址1）和東側地塊（場址2），如圖1、圖2所示。

4.1 場址1（西）的基本情況

場址1由洨河大道站接軌向西引入該地塊。此地塊面積約50.0 hm2，位于石家莊市東兆通村，太行大街以西，石黃高速公路以南，石豐路以北，整個地塊呈西北東南走向，地塊西側、南側均有市政規劃道路和規劃各類市政管線，具備場地出入口接駁和各類公用系統管線的接入條件。該地塊與正線相對地理位置關系比較好，有利于出入線和站場線路的布置，場地地勢整體平整，地面標高位于66.15～67.68 m之間。但是，場地東側有石家莊市第五十一中學，出入線路由應考慮予以躲避或下穿。這樣做，會對出入線的布置產生一定的影響。用地現狀主要為農田，并有4條高壓走廊和3條下穿石黃高速的鄉村土路從該地塊穿過，對該地塊切割比較嚴重，場地內需要改移3條高壓走廊和3條被截斷的現狀路，拆遷房屋工程量比較小。具體情況如圖3所示。

4.2 場址2（東）的基本情況

場址2由洨河大道站接軌向東引入該地塊。此地塊面積約40 hm2，位于石家莊市南村鎮，石黃高速公路以南，光明街以西，太行大街（在建）以東，整個地塊呈西北東南走向，場址北側和南側為規劃道路。該場區周邊均規劃有各類市政管線，具備場地內各類公用系統管線的接入條件。該地塊與1號線正線相對地理位置關系比較好，有利于出入線和站場線路的布置，地勢平整，地面標高位于62.5～65.32 m之間。用地現狀主要為農田和少量電線桿，管線改移工程量小，在場地東側有少量的民房需要拆遷，同時，試車線的布置會涉及到軍事用地（通信總二站）的征用，場地西側出入線的走線需要下穿規劃環城水系河道和主干路太行大街，周邊無高壓線塔等市政公用設施。具體情況如圖4所示。

4.3 場址比較

利用數學模型計算不同條件的影響因素，具體情況如表2所示。從表2中可以看出，S1的綜合價值分為0.57，高于S2的綜合價值分0.43，因此，應選擇場址1（西），這與工程實際情況相吻合。

5 結束語

本文逐一分析和研究影響車輛基地選址的因素，通過建立定量因素與定性因素相結合的綜合評價數學模型進行場址的選擇評價工作，并結合實例予以論證。但是，車輛基地的選址是一項復雜且多方面的工程，僅有評價模型是遠遠不夠的。因此，筆者針對今后的車輛基地選址工作提出以下3點建議：①車輛基地的專業設計人員應在線網規劃階段就介入；②建立并不斷優化完善場址評價體系與定量、定性因素綜合評價模型；③政府和企業各相關部門要高度重視車輛基地的選址工作，各單位協同合作。

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〔編輯：白潔〕