重慶市軌道交通融資問題及對策研究

摘要：本文以重慶市為例對軌道交通融資模式進行研究，發現了重慶市軌道交通融資存在的問題，并提出了政策建議，為國內外其他城市進行軌道交通融資提供了參考。

關鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現狀

目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規定線路上所需列車要從日本進口。

1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發行了企業債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發行了10年期的28億元企業債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發行的28億元企業債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協議，在協議中雙方規定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康—重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創新的一點，6號線從規劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現。

三、政策建議

一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社會組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發行企業債券，這樣會造成企業財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。

三是加強軌道沿線土地和物業開發。發展沿線物業和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發，依靠土地升值和物業收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發就是軌道和土地模式應用的例證。

參考文獻：

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作者簡介：周峻可，男，重慶城市管理職業學院財經學院農村合作金融專業2014級學生。