高效低碳的上海虹橋商務區核心區設計

虹橋商務區是上海推進“四個中心”建設，加快與長三角區域一體化發展的重要部署。商務區總規劃占地面積為86.6km2，其中主功能區為27.7km2，核心區為4.7km2（圖1、2）[1]。作為上海市低碳實踐區，虹橋商務區的規劃設計既發揮了世界最大交通樞紐——虹橋交通樞紐的帶動作用，又積極發展綠色出行模式，打造高效、低碳的高端商務區。

1 街道布局與步行體系

步行是最環保的通勤方式，也是最適于人們體驗城市生活的方式。不同于飛機的點對點飛行和軌道交通的線性路線，人們在步行時，經常會做出臨時的選擇，其路徑同閃電的分支、樹和河流的分叉具有很多相似性。小街坊能夠提供豐富多元、靈活便捷的路徑，為步行提供適宜的環境。

步行街是城市公共活動和商業活動集中的區域。機動車數量的激增讓很多城市中心區的商業環境質量下降，公共開放空間受到侵蝕。為了限制機動交通，丹麥首都哥本哈根市從1962年起對城市中心區進行大規模的步行化改造，在40年間，將城市中無機動交通的街道、廣場面積增加了5倍。街道的步行化帶來街道文化的轉變，哥本哈根的市區文化逐漸從櫥窗瀏覽轉變為咖啡休閑，推動了城市中心業態的轉型[2]。巴西一個名為“Urb-i”的城市規劃研究小組利用谷歌地圖觀察到，近十年來，全球各大城市在經歷了汽車高速發展對公共生活的破壞之后，都有對機動車道路進行步行化改造的趨向，如加拿大魁北克的胡博特街（Rue St. Hubert）、美國達拉斯城市公園、匈牙利布達佩斯的弗蘭克街（Ferenciektere）、新加坡的馬士吉街等。

為保障虹橋綜合交通樞紐的交通運輸和用地開發，虹橋商務區規劃了“三縱四橫”的快速路網和“五橫四縱”的主干路網，并增加支路路網密度，優化地區內部的慢行系統。核心區的地塊被規劃為組團、街坊和獨立地塊3個層級。其中，組團包括中心商業商務組團（Ⅰ期）及南、北兩翼的商務貿易組團（Ⅱ期）共3個；片區內進一步劃分出150～200m的小街坊；街坊內再由公共通道劃為90～150m的獨立地塊（圖3）。組團間設置地下過街通道，街坊之間設置對應的人行通道入口，并在地塊主要建筑間架設二層步廊，以加強各功能連接，減少機動車對步行路徑的打斷（圖4）。

為保證街區形態的清晰完整及公共空間的收放有序，商務區核心區對建筑密度、建筑貼線率和沿街建筑的通透率都做出了明確規定：①規定街坊的建筑覆蓋率在40%～60%之間，獨立地塊的建筑覆蓋率在75%～80%；②規定沿商務區主軸線和面向虹橋交通樞紐的建筑貼線率不低于80%，沿主要道路和街坊內步行通道的建筑貼線率不低于60%；③臨街建筑界面的通透率要求不低于80%。

圖1 虹橋商務區城市區位圖

圖2 核心區區位圖

2 軌道交通與立體開發

2.1 交通模式

圖3 核心區組團關系圖

圖4 二層步廊

不同的出行方式占用的土地面積不同。軌道交通具有瞬時運量大、占地面積小、運送速度快等特點，是現代城市綠色出行的重要形式。在東京，86%的市民乘坐軌道交通出行，在高峰期高達91%，居全球首位。香港擁有良好的軌道交通和快速公交體系，高密度的交通線路和集約的空間結構使半數以上的香港居民都生活在距離地鐵站500m的半徑內[3]。

虹橋綜合交通樞紐涵蓋了除水運以外的幾乎全部的交通方式。從這里乘坐飛機，2h內可達日本、韓國等東亞主要城市；乘坐高鐵，1h內可達蘇州、無錫、杭州等長三角地區；乘坐地鐵，可在30min內到達上海主要城區，為企業總部和貿易機構提供了便利的交通條件。

為擴大商務區的通勤能力，虹橋商務區將軌道交通和快速公交作為通勤交通的主要方式。目前，這里已開通了地鐵2號線和地鐵10號線，未來還將有地鐵17號線、地鐵20號線及地鐵5號線北延伸段。

2.2 開發地下空間

地鐵能將大量的人流引向地下，帶動地下公共空間的開發。作為最普遍的地下公共空間形式，地下步行街能夠連接商業、地鐵、停車場及地面建筑，創造連貫、安全和舒適的步行環境。早在20世紀中期，歐美和日本等發達國家就開始對地下空間進行大規模的開發，其功能從交通和人防等市政空間發展為包括商業、娛樂、文化等活動在內的綜合城市公共空間。

因毗鄰虹橋機場，虹橋商務區核心區受到機場凈空的限制，區域內所有建（構）筑物的高度都不得超過43m（吳淞高程48m）。為最大化利用土地資源、擴大空間容量，虹橋商務區核心區積極開發地下空間，集約利用土地，對建筑地下空間做出嚴格標準：核心區地下開發平均強度為70萬m2/km2，其中，緊鄰虹橋交通樞紐且與軌道交通銜接的Ⅰ期地下空間開發規模為100萬m2/km2。

虹橋商務區地下空間開發建設采用“統一編制規劃，各地塊地上地下統一出讓，整體開發”的建設模式。一、二級開發商在開發時要嚴格按照地下空間規劃，保證地下、地上空間利用的有效性。政府發揮監督檢查作用，對地塊開發進行引導和協調。開發商也積極利用軌道交通帶來的地下商業空間優勢，將軌道交通空間與步行空間、商業設施、文化娛樂等功能整合起來，并設置下沉景觀庭院，打造高品質的城市公共空間（圖5）。

3 聯合出行與騎行系統

軌道交通雖低碳環保，卻有定點換乘、換乘距離長 等弊端。人的步行范圍有限，當人與軌交站點距離較遠時，乘坐軌交的意愿就會降低，轉而選擇能夠提供點對點服務的小汽車。步行與軌道交通的銜接不暢給短途載客的“摩的”和“黑車”提供了商機，雖然政府大力整治，卻因需求旺盛而難以杜絕。

自行車與軌道交通的結合能極大提升軌道交通的競爭力，實現出行效益的最大化。在東京，90%的職工乘坐鐵路列車上下班，其中有30%的人騎自行車往返于鐵路車站與住宅之間。不同于汽車，自行車小巧靈活，人們可以騎著自行車自由地進出城市的大街小巷，與城市進行全感知的互動。

為滿足人們臨時使用自行車的需求，很多城市都推出了自行車租賃服務，人們只要付一定的押金，就可以使用公共自行車。2016年，借助手機網絡平臺的“共享單車”，為解決公交出行的“最后一公里”問題提供了健康、便捷又時尚的解決方案，在緩解交通壓力和提升公共交通使用率方面效果明顯。

針對大量的通勤出行，虹橋商務區提出打造換乘方式最多、可達性最高、換乘距離最短、旅客流量最大的目標。為了便于自行車與公交系統的對接，設置了專門的自行車停放點，還規劃了有物理隔離帶的自行車專用道，在保障騎行者安全的同時，提升自行車的騎行速度。

4 開發模式與功能混合

城市空間結構與能源消耗關系密切。土地使用模式會鎖定人們的生活需求、交通出行方式和能源使用方式，是長期的、結構性的，一旦確立就很難通過技術手段予以抵消[4]。人們的日?；顒又饕l生于居住地2km范圍內，在此范圍內混合布置就業崗位、居住空間及公共服務，能有效減少機動車的出行比例和通勤時間。

圖5 虹橋天地的立體公共空間

虹橋商務區與主城區距離較遠，因此需要建立功能齊全的綜合城區，提供完整的職住體系，減少對中心城的過度依賴[5]。虹橋商務區核心區的功能混合率達100%，酒店、會展、零售商業、餐飲、娛樂、美術館、博物館等設施穿插布置，其核心區Ⅰ期的商業和娛樂設施占到總建筑面積的50%。

5 結語

城市的高效運轉需要各項功能間彼此促進與整合。小街坊為步行者提供了適宜的步行尺度；二層步廊加強了各建筑間的聯系；軌道交通與自行車零距離換乘為公共出行創造了條件；土地混合開發保障了商務區的生活多樣化，減少了區域對機動車出行的依賴。各項措施的綜合運用既保證了虹橋商務區核心區的運行效率，激發商業區的活力，又創造了綠色生態的生活環境，為商務區的可持續發展奠定基礎。

參考文獻：

[1]上海市城市規劃設計研究院,德國SBA公司,華東建筑設計研究院．虹橋商務區核心區控制性詳細規劃（2010年）核心區一期.暨城市設計[R],2013.

[2]揚·蓋爾,拉爾斯·吉姆松．公共空間·公共生活[M].湯羽揚譯.北京:中國建筑工業出版社,2003.

[3]巴仁·謝爾頓,等．香港造城記:從垂直之城到立體之城[M]．胡大平等譯．北京:電子工業出版社,2013.

[4]潘海嘯．上海特大型城市低碳城市規劃：城市空間結構與交通規劃策略[M]．上海:同濟大學出版社,2016.

[5]林華，訾海波.低碳高效的綜合商務區規劃實踐探討[J].上海:上海城市規劃, 2012(2):94-98.