易到“生死劫”

徐高陽

2017年注定是網約車行業洗牌的一年，隨著2016年12月21日網約車新政的出臺，北京等地率先對網約車加強管理，各地方政府也緊隨其后出臺政策。截至《中國民商》記者發稿，北京等地預留的個月過渡期已不足1個月，各大網約車平臺紛紛偃旗息鼓，不再有大動作，畢竟安全地度過新政正式實施期才是生存的前提。

在這樣的大背景下，易到用車的一出獨角戲顯得有些刺目。4月9日下午，易到用車創始人周航被曝一個月前就已離職，有意思的是，他加盟的對象是樂視的老對頭、雷軍系旗下公司順為資本。

創始人出局

2015年10月，樂視斥資7億元控股當時迷失在網約車競賽中的易到。這讓樂視的生態布局覆蓋到共享出行領域，吃瓜群眾也津津樂道——“賈老板又有新的生態化反了”。但對于國內首創專車模式的易到用車創始人周航來說，從這一刻開始，屬于他的舞臺漸漸落幕。

賈躍亭是個做事雷厲風行的人，他派駐到易到的管理者也是。來自樂視的彭鋼出任了易到的總裁，分管市場與運營，此前彭鋼是樂視智能硬件負責人。與帶有理想主義氣息的周航不同，彭鋼是一個熱衷集權的高管，事事拍板，親力親為。在被滴滴專車“打蒙”的易到，這樣的人才可以迅速聚合起散掉的力量與信心。權力悄無聲息而有條不紊地交接著，那個聲稱不燒錢的易到開始了最曠日持久的充返補貼。

周航并沒有什么異樣。某種意義上來說，公司已經不是他的了。而在被滴滴專車快速追趕、反超、甩開的過程中，周航似乎已經承認了他理想主義創業設想的破產——一部專車的運營要同時滿足高素質的車、高素質的司機、高素質的乘客3個前提，這樣的先決條件顯然有些苛刻。再說，彭鋼是東家派過來的人，是他自己搬過來拯救易到的救兵，自然應該相信他。隨著彭鋼攬的事越來越多，周航離權力中心越來越遠。

而在另外一個方面，從周航此前接受媒體采訪透露的信息來看，政策的壓力已經讓他對網約車行業的前景看低了許多。作為一個44歲的中年人，周航似乎比其他任何網約車市場的玩家都更加關注政策的影響——由于成立早，易到在很長一段時間內都是執法部門在網約車行業唯一的“靶子”。周航提到，每一次監管部門約談管理政策，都會找上易到，讓他去“聽訓”。

內憂外患之下，周航的離開正如業內人士所言，“只是時間問題”。對于易到來說，由于周航早已不掌實權，所以他的離開對易到的管理，并不會造成斷層式的影響；同時他的去處也非其他網約車平臺，因而不會對易到構成直接威脅。但周航其實是易到這座火山頂上的巖石。易到的種種問題在內部積蓄、翻涌，以周航的離去為標志，徹底噴發，展現在人們眼前。

一場激烈的互撕

借用一句網絡流行語：既然情義不再，那么剩下的只有互相傷害。據知情人士透露，4月16日，周航獲得了投資人的支持試圖通過談判重掌易到，樂視覺得給出的價格低得離譜，甚至荒唐。結局自然是不歡而散。

次日晚，周航一封公開信“石破天驚”，讓樂視再上“黑頭條”：問題的根源在于樂視挪用了易到13億元。發布的時間剛剛好，下午6時，正是華燈初上，信息傳播的黃金時間，公開信如愿刷屏。13億元，一筆巨額資金，確實抓牢了眼球，一時間輿論指向樂視，甚至有網友在評論中寫道：“樂視真乃現世之奸雄。”

樂視方面被動接招，自然不會怠慢。緊急會議，先預告，后公告，直熬到晚上10點才發出公開信，澄清并非挪用易到13億元，不過是一筆14億元貸款中涉及了易到，目的很明確，樂視汽車使用13億元，易到使用1億元。有董事會授權紀要，有法務部審核文書。

聲明中稱，“此舉堪稱農夫與蛇的現代版，令人憤慨”。據透露，甚至賈躍亭一度打算在聲明中出現“把周航從董事會除名”的字眼，考慮再三，他將措辭改為“易到即將召開董事會，討論對周航的處理，并就上述行為追究其法律責任”。

樂視與周航互撕主要有兩大焦點：一是13億元“聯合貸款”資金是否存在“挪用”？二是司機提現資金和消費者提前預付款是否被樂視占用？雙方各執一詞。但礙于沒有更為詳細的信息披露，孰是孰非尚難做準確判斷。

倒是雙方互撕中，都不約而同談起了“情懷”，周航似乎扛起消費者和司機提現這一“義”字大旗；而樂視也指責周航“農夫與蛇”。這與之前發生的幾起互撕套路并無二致，如宗慶后與達能之爭談起“民族產業”；王石與姚振華“萬科股權之爭”也談起“企業價值”等。不過，這都無助于剝開問題實質，只會徒增幾分“狗血”劇情。

“天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。”企業作為營利性組織，一切行為都離不開“利”字。樂視周航今日互撕實際上也是因“利”而起。從目前信息看，易到一定程度上充當了樂視“汽車生態理想國”的提款機，盡管樂視和周航對60億元消費者“提前預存款”及司機提現款的具體數額都語焉不詳，但司機聚集易到總部要求提現似乎是一個不太好的“征兆”。

其實，在國內網約車平臺紛爭逐漸明朗的今天，易到對于樂視的價值已經逐漸變小了，甚至從某種意義上可以說變成了負擔。樂視找不到一個理由再一次幫助易到渡過難關，更何況樂視的狀況也不比當年，當這臺獨角戲落幕之后，等待易到的結局不容樂觀。

一群憤怒的司機

易到方面，在輿論的壓力下只能選擇苦苦支撐，關于破產傳言，易到內部人士的書面回復稱，某自媒體App匿名區發布關于“易到將破產，不出意外就是6月”等不實消息，屬于惡意造謠，引發業界大量關注，并被以訛傳訛，現已對易到商譽和用戶造成了極其惡劣的影響。

不過，在該消息傳出之前，網上已經流傳有大量司機涌入易到總部，排隊提現，同時有現場圖片流出。圖片中，在北京中關村創業大街附近的辦公室內，人山人海，大量司機排隊辦理業務。有關人士稱，易到總部出現司機排隊的盛況，或是因為春節后客戶端提現出現了問題。

時至4月18日上午，中國技術交易大廈門口停靠著兩輛警車，并有多名警察，該大廈工作人員透露，警車是這兩天才有的，易到總部就在B座18層、19層。

“提不出來錢已經有一個多月了，之前都是10天提一次，直接用App，新年后突然發現提不出來了。”一名易到司機如是說。另外還有司機表示，提現到賬時間為16個工作日內，直接打到銀行卡，現場辦理速度比較快。值得注意的是，易到給司機開具的憑條上蓋章公司為北京易到旅行社有限公司，工商資料顯示這家公司是唯道智行信息技術有限公司的全資子公司，目前法人代表為彭剛，涉及的經營業務是旅游行業相關。

“我們的錢比較少，才1000多元，有的老司機攢一兩萬元才提一次現，上個月就發現提不出來了，要是再不早點來也不知道錢能不能要回來。”一位從天津特意趕到北京提現的司機表示。

知情人士透露，大量司機前來易到總部提現已經好幾天了，在周航宣稱樂視挪用易到13億元資金前就開始了，他還表示前些天司機和工作人員在這里發生了沖突，之后這里警察就多了起來。

有很多司機在拿到錢之后當場表示可能不會繼續用易到軟件了，“我已經很久沒接單了，好幾倍的溢價都不去，怕錢取不出來，除了我們，用戶也是受害者，我的一個客戶有兩三萬元都在里面，但是現在很難打到車，而且還不能提現，本身這是一個不錯的平臺，不知道為什么成了這個樣子。”

據悉，去年11月就有供貨商到樂視總部進行討債，而此次除了北京易到總部聚集大量司機，上海辦公室和樂視總部也遭到了供貨商和司機上門要求還錢。

易到內部人士稱，短期內，易到確實因系統出現問題而致使部分司機提現難，不過這一問題已經在解決，這不影響公司的正常運營。易到在回復中也提及其目前平臺的規模：包括600萬平臺司機和萬注冊用戶。

眾多乘客的投訴

相比于司機的憤怒，在易到儲值使用的用戶也叫苦不迭。上海的黃先生用易到創造了8.6公里打出92元的記錄：22元起步費加10元時長費加上25.8元的里程費共計57.8元，再加此基礎上0.6倍的高峰上浮費用34.88元。平均一公里，黃先生付出了10.7元。無獨有偶，重慶的王小姐也反映，打到過44公里404元的易到專車。

他們打的都是相對便宜的舒適型快車，但從結果來看，兩位乘客對最后的價格并未感到舒適。為了打到車，他們不得不接受了1.5倍的高峰車費上浮倍率，否則漫長的等待時間可能耽誤重要事務。

不過，這些例子車費雖貴，但都是明碼標價且顧客自己也知情的。據報道，杭州的湯先生則在4月9日遭遇了一次詭異的“里程漂移”事件。他在結束用車過后，發現平時26公里長的路線變成了38公里，打車費飆升到230元。

用地圖軟件確認過路程只有20多公里后，湯先生向易到客服發起了申訴，得到的答復是“系統漂移”，隨后計價被修正為168元。但這個回答并未令湯先生滿意，經計算，多出來的11.5公里路程的計費和最后“虛高”的62元費用并不對應。湯先生認為后臺有人在故意修改最終計價，而易到方面否認了這種可能。

但從去年年中開始，就陸續有乘客反映易到結算里程和用車時間出現問題，致使最后付的車費大幅增加。無論具體原因是“系統漂移”還是人為修改，對易到來說都不是好消息——前者意味著易到對系統的管控出現了問題，后者意味著易到對內部的人員管控出現了問題。任何一點，都足以引發消費者對易到的不信任。

湯先生在易到100%充返活動中充值了2000元，能使用總共價值4000元的專車服務。但他現在后悔了，“其實并沒有便宜”。

但更多的用戶連這種體驗的機會都沒有，他們的錢花不出去。微博上，大量用戶吐槽易到等車太久，打不到車，半個小時的等待時間成了日常。專車變成了稀有動物，而用戶充值的打車費，既不能保證叫來車，也不能退還。有網友表示：“易到要倒閉了嗎？經常打不到車，經常加倍，問題是加倍了還是打不到車！”

幾番生死抉擇

“一位賺過錢但不開心的商人。”周航曾經如此自評。在他內心深處或許早已認定易到是一次失敗的創業。不久前周航在湖畔大學開學典禮上大談失敗，他說：“可能失敗就是創業的一種宿命，是一種不可避免的東西。”的確，2017年這個春天對于他和易到都顯得過于殘忍。移動互聯網市場研究機構QuestMobile發布的春季報告顯示，曾經的對手滴滴以絕對優勢排在網約車市場首位，望塵莫及的易到甚至被出行市場的后來者嘀嗒拼車反超。

易到并不是第一次面臨生死抉擇的時刻，2014年由對手掀起的那場瘋狂的補貼戰讓拒不參戰的易到嘗盡苦頭。生性執拗的周航堅持認為補貼用戶是一種十分幼稚的行為。后來易觀智庫的對比數據顯示，滴滴、Uber大規模發放優惠券的那段時間也是易到的市場份額嚴重縮水的時期。到2015年第二季度，易到所占市場份額大幅度下滑至2.7%。

2015年冬天，生與死的問題第一次擺在了易到面前。曾經的員工事后回憶說，當時“沒有投資進來公司年底都撐不到”的聲音在公司內部瘋傳，多個部門被裁撤，眾多員工離職。周航為“破局”甚至一度想“賣身”Uber，但最終沒談攏。生死攸關的時刻，樂視出現了。以7億美元為易到續了命，換來的是70%的控股權。隨后樂視開啟持續性的“生態補貼”戰略，2016年網約車市場的格局又起了變化。

滴滴、Uber、易到、神州，導演著網約車出行市場的大變局，而在瘋狂的補貼戰場之外，似乎沒有人注意到新勢力的出現。2014年上線的嘀嗒拼車同年底拿到了1000萬美元的A輪融資，這個數字在當時陷入瘋狂的網約車市場來看不足掛齒。易到不會想到3年之后會被其超越，而滴滴恐怕也不會料到嘀嗒會成長為它的直接對手。出行市場今天看似大局已定，實則依然充滿變數。

周航也曾將問題歸咎于市場環境。他說：“如果在一個正常的商業環境下，易到的所有做法都沒錯，只不過易到是在一個不正常的商業環境下。”在他看來，競爭對手在巨大的虧損之下依然靠著瘋狂的補貼占領市場，已經完全違背了經濟學規律。不過周航也應該清楚補貼是互聯網行業一貫的屢試不爽的競爭手段，剔除補貼手段，純粹的平臺間的綜合實力競爭顯然是一種不可能的理想狀態。

任何失敗都是由一連串的決策失誤所導致的，一味將問題拋給市場環境顯然并不合理，寫公開信指責樂視也顯得有些片面，雖然周航依然呈現出一副一如既往的做派，但這次能拯救易到的稻草或許很難抓到了。

總結來看，創始人的離去、資方自身難保、司機的憤怒、乘客的無奈，共同造就了易到如今復雜的處境，背后核心的問題仍然是“錢”。這家國內專車服務的開創者，正處于“死或生”的邊緣。易到要如何破局？是奇跡般地完成內部自救，還是終于拿到遲遲未至的融資，抑或是二度賣身尋求出路？沸騰的輿論和緊繃的資金狀況下，留給易到的時間已經不多了。