網約車為何也會打車難打車貴？

王宇

消費者發現“免費”和“低價”打車的日子一去不復返，“加價”成了家常便飯。

網約車打車難，成了越來越多城市的消費者的共識，不僅在早晚高峰，甚至是在非高峰時段，叫車也變得越來越困難，等待時間也更長。此外，加價成了家常便飯，有網友戲稱“滴滴一下，馬上加價”。曾經以方便快捷、價格親民為特征的網約車，成了當前打車難打車貴的吐槽對象。

作為分享經濟的典型代表，網約車真的是一種能夠實現多方共贏可持續發展的模式嗎？面對當前存在諸多問題，網約車市場究竟該何去何從？

高額補貼是培育市場的催化劑，免費并不是分享經濟的常態。

“滴滴”“快的”“優步”這些巨頭以高額補貼所營造的全民狂歡終于落幕，最終“滴滴”笑到了最后。堪稱瘋狂的補貼大戰告終后，消費者發現“免費”和“低價”打車的日子一去不復返，正常價格甚至加價叫車日益普遍。與此同時，網約車司機也發現，錢沒有原來好賺了，平臺對他們提出了更高的要求，甚至開始產生一些隱性費用。

而這些變化，恰恰是網絡經濟中，市場從初創階段步入成熟階段必然經歷的轉換期。在一個網絡外部性和平臺性很強的行業中，贏者通吃的特點決定了市場的競爭者必然通過大量燒錢來贏得消費者，在發展初期市場份額要比盈利更加重要。

大量風險資本的涌入，讓網約車平臺的競爭者都“不差錢”。一方面，高額補貼讓很多消費者迅速地擁抱和適應網約車這一新事物，培養了用戶習慣。作為市場的培育手段和催化劑，補貼大戰功不可沒。另一方面，資本的逐利本質決定了一旦消費者的消費習慣養成，并且平臺擁有了壟斷勢力，那么補貼必然逐步削減直至退出市場。從這個意義上來說，消費者和司機的心理落差短期內很難被完全消化，但隨著市場回歸理性，市場參與者會逐步接受價格的回歸。

網約車平臺是多方共贏的建設者還是市場勢力的剝削者？

乘客抱怨“不加價打不到車”，司機抱怨“生意難做”，這兩個現象的共存和日益普遍，似乎意味著網約車平臺在成為市場的事實壟斷者之后，不僅僅是取消了補貼，同時還在利用自己的市場勢力來“剝削”所有的市場參與者。

一個典型的例子就是，在叫車的機制設計上，平臺在強化供給端也就是司機的談判能力。通過了解乘客的用車信息，司機可以輕松地實現有篩選地拒載和挑客，消費者要想盡快獲得用車服務只能選擇加價。這與以往街頭隨機載客，先上車后問目的地的模式存在著本質區別。但是司機的強勢地位也并不能最終轉換為高額收入，由于平臺掌握著匹配乘客和司機的權利，它在很大程度上決定了哪些司機能夠獲得更多的訂單，這就意味著它可以通過信息匹配系統輕易地將消費者溢價從司機轉移到平臺。從這個意義上來說，平臺通過高額補貼獲得壟斷地位后，就會利用自身在雙邊市場中的市場勢力，同時實現對消費者和供給者的“剝削”，從而獲得高額利潤。

平臺的盈利要求無可厚非，但是單純依靠使用壟斷勢力來壓榨司機和消費者并不是一個可持續的發展模式。

出行市場由于需求兩端的隨機性以及高峰與低谷的巨大差異，很難單純通過增加供給來解決，同時還很容易造成社會資源的浪費。網約車平臺依靠信息技術的進步，可以較好地解決需求側和供給側的匹配問題，實現社會資源的優化。從這個意義上來說，通過科學地算法來節省司機的空載率，提高需求預測精度，在提高司機收入的同時也能為消費者節省大量的時間，提高出行效率，這恰恰是網約車平臺的核心競爭力所在。換句話說，網約車平臺在提高社會的生產和消費效率的過程中，也在創造社會財富。

政府的監管創新是分享經濟健康發展的根本制度保障。

如何才能保證平臺不作惡，轉而成為分享經濟中培育健康有序市場的積極推動者和建設者呢？政府的有效監管是一個根本的制度保障。

當前網約車市場出現的一些問題，在很大程度上與我國出租車市場中的政府管制有著很大的關系。中國的出租車行業，實行的是特許經營制度，具有半壟斷性質的出租車經營公司，一方面向出租車司機征收高額的“份子錢”，一方面為了維持高額利潤限制運營車輛的數量。換句話說，供給不足讓出租車天然在市場中具有較高的議價能力，這也可以解釋為什么諸如拒載和繞路等行業陋習屢禁不止。

伴隨著各地網約車新政的陸續出臺，進入門檻被大幅度提高，社會網約車輛被定性為出租車的有效補充。在供給側存在較高程度壟斷并且難以被打破的情況下，網約車平臺的分享經濟性質被進一步削弱，這也部分解釋了網約車市場當前尷尬的發展局面，以及市場參與者的不滿。

那么政府應該如何通過有效地監管創新來推動網約車市場的健康發展呢？

第一，針對出租車的特許經營制度進行改革，逐步降低出行市場中供給側的壟斷。當前網約車市場出現的很多問題，其本質原因就在于“供給不足”。特許經營制度與和網約車平臺的結合，產生了一個和分享經濟初衷完全背道而馳的結果：司機和消費者的福利都會嚴格下降，只有平臺和出租車經營公司獲得了高額利潤。因此，要想解決當前存在的種種問題，一個根本手段就是要增加市場供給，更好地服務人民群眾的出行需求。

第二，降低市場準入門檻，在強化監管的同時鼓勵社會車輛進入網約車平臺。增加市場供給不外乎兩條途徑：增加出租車數量的增量改革以及增加社會車輛的存量結構性改革。在節能減排的背景下，大規模增加出租車的供給是不符合我國綠色出行的發展理念的，并且還會導致很多大城市的交通擁堵問題進一步惡化。因此結構性的存量改革似乎更加可行且合理，很多調查顯示，我國當前眾多私家車的車主用車頻率并不高，自有車輛存在著很高的運力閑置。

第三，強化對網約車平臺的監管，提高消費者在網絡約車服務中的選單與議價能力。當前網約車平臺的壟斷性是網絡市場競爭的必然結果，但是政府的相關監管必須盡快跟進，防止平臺過度使用自身的壟斷勢力來損害消費者。

第四，推動和引導網約車平臺向公共出行平臺的轉換，充分發揮平臺在信息整合和處理上優勢，進一步強化平臺的社會服務功能。從長遠來看，伴隨著以地鐵為代表的城市公共交通的日益完善，出租車和網約車必然只能是公共交通服務的一種有效補充。但是網約車平臺的發展卻可以進一步轉向為公共出行服務平臺，因此在當前的發展階段，政府應當有意識地推動和鼓勵網約車平臺朝著上述方向轉變，發揮網絡平臺的信息整合和大數據處理等優勢，讓其成為綠色出行的重要主力。