從打車軟件看我國(guó)出租車管制困境

馬嘉營(yíng)

摘要：本文以打車軟件為切入點(diǎn)，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度闡述了出租車行業(yè)政府管制的必要性。結(jié)合我國(guó)實(shí)際分兩個(gè)時(shí)期對(duì)出租車行業(yè)管制存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，針對(duì)我國(guó)出租車管制改革不見(jiàn)成效的現(xiàn)狀，以路徑依賴為理論依據(jù)，剖析當(dāng)前改革困境的原因。

關(guān)鍵詞：打車軟件；出租車管制困境；路徑依賴

1出租車管制的必要性分析

1.1市場(chǎng)失靈

1.1.1外部性與數(shù)量管制。出租車服務(wù)具有交通擁擠和環(huán)境污染兩方面的負(fù)外部性。根據(jù)公共經(jīng)濟(jì)理論，解決負(fù)外部性的最好方法就是將外部邊際成本計(jì)加到私人邊際成本之上，即根據(jù)交通狀況向出租車司機(jī)收取額外費(fèi)用，同時(shí)根據(jù)污染程度收取稅收，使市場(chǎng)達(dá)到最高效率。然而由于技術(shù)障礙和收取成本過(guò)高的原因，政府通常直接采取數(shù)量管制的方法。

1.1.2信息不對(duì)稱與價(jià)格管制。信息不對(duì)稱是指市場(chǎng)本身不能生產(chǎn)充足的信息并有效配置，不同經(jīng)濟(jì)主體擁有不同質(zhì)量的信息。這主要指服務(wù)質(zhì)量信息的不對(duì)稱，乘客通常以便利為準(zhǔn)則，不能根據(jù)出租車的服務(wù)質(zhì)量等信息擇優(yōu)選擇。

1.1.3規(guī)模經(jīng)濟(jì)與準(zhǔn)入和退出管制。早期國(guó)外學(xué)者認(rèn)為出租車行業(yè)管制的必要性在于其規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如果不加以管制，就可能導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、服務(wù)價(jià)格上漲、服務(wù)質(zhì)量下降，破壞市場(chǎng)規(guī)律。隨著理論和實(shí)踐的發(fā)展，這種說(shuō)法遭到了批判。

1.2尋租

尋租的重要來(lái)源之一就是政府的公共權(quán)力，利益集團(tuán)通常游說(shuō)政府使對(duì)自己有利的管制政策通過(guò)，政府的自由裁量權(quán)為尋租提供了可能性。在中國(guó)，政府的權(quán)力更是不容忽視，出租車市場(chǎng)從頭至尾都需要尋求政府的庇護(hù)。

2我國(guó)出租車管制的現(xiàn)狀及困境

2.1打車軟件出現(xiàn)以前

2.1.1出租車行業(yè)的管制模式不科學(xué)

我國(guó)出租車管制模式并不統(tǒng)一，自2015年開(kāi)始執(zhí)行的《巡游出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理規(guī)定》中提出鼓勵(lì)出租汽車實(shí)行規(guī)?；?、集約化、公司化經(jīng)營(yíng)。學(xué)者M(jìn)athewD.McCubbins認(rèn)為，加強(qiáng)管制在給企業(yè)帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的同時(shí)，也為政治家和政府官員離任后提供了去處，由此形成穩(wěn)定的“鐵三角”聯(lián)盟，這在中國(guó)具有一定的適用性。政府傾向的公司化運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)作如下：地方政府將有限的出租車牌照運(yùn)營(yíng)權(quán)無(wú)償、有期限地發(fā)給出租車公司，出租車公司再有償?shù)兀ń怀邪M(fèi)，俗稱“份子錢(qián)”）發(fā)給出租車司機(jī)。而交錢(qián)后出租車公司也只提供基本保險(xiǎn)和管理，出車期間發(fā)生的任何意外成本均由司機(jī)承擔(dān)，如油價(jià)卻成倍上漲導(dǎo)致成本上漲等出租車公司并不管理。另外，屬于管制重點(diǎn)的出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的取得方式以及是否可以在二級(jí)市場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓法律法規(guī)沒(méi)有做出相關(guān)規(guī)定。

2.1.2出租車行業(yè)的數(shù)量管制過(guò)于死板

可獲得的牌照是有限的，缺乏對(duì)社會(huì)需求反映的靈敏，導(dǎo)致出租車數(shù)量增長(zhǎng)趕不上人口增長(zhǎng)以及人民生活水平提高帶來(lái)的追加需求。在我國(guó)，主要城市和省份的人口自然增長(zhǎng)率為正且較為穩(wěn)定，但是其出租汽車數(shù)量常年不變（牌照發(fā)放數(shù)不變）。例如，北京市出租車數(shù)量在2009年猛翻一番后3年內(nèi)幾乎沒(méi)有增加，2013年、2014年的實(shí)際增加數(shù)量均為600輛，增長(zhǎng)率不到1%。

2.1.3出租車行業(yè)的價(jià)格管制滯后

《切實(shí)加強(qiáng)出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問(wèn)題的通知》、《進(jìn)一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問(wèn)題的通知》等一系列文件都要求根據(jù)市場(chǎng)供求、成本變化等因素，對(duì)出租車的運(yùn)價(jià)水平和計(jì)價(jià)結(jié)構(gòu)適時(shí)調(diào)整。《關(guān)于推進(jìn)價(jià)格機(jī)制改革的若干意見(jiàn)》中更是提出要健全出租汽車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，用租價(jià)調(diào)整出租車市場(chǎng)供求關(guān)系，將租價(jià)與燃料價(jià)格相掛鉤。盡管如此，在現(xiàn)實(shí)中出租車價(jià)格水平與結(jié)構(gòu)變化相當(dāng)少，國(guó)內(nèi)物價(jià)出現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)之后，有的城市的出租車價(jià)格還維持在若干年之前的水平上。

2.2打車軟件出現(xiàn)以后

2014年7月，國(guó)家交通運(yùn)輸部正式印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》，將當(dāng)下出租車電召服務(wù)中亟待解決的問(wèn)題進(jìn)行了規(guī)定，如通過(guò)打車軟件發(fā)出的召車信息只推送至空車等。

2.2.1質(zhì)量管制不到位

質(zhì)量管制不到位并不是指其服務(wù)質(zhì)量低，而是沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)范，存在很多隱患。2015年開(kāi)始施行的《巡游出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理規(guī)定》中要求大力發(fā)展電召及預(yù)約出租車服務(wù)，對(duì)于其服務(wù)流程、平臺(tái)建設(shè)以及服務(wù)保障只有原則性規(guī)定，比如只允許預(yù)約而不能在路上巡游攬客等，而對(duì)其服務(wù)質(zhì)量并未規(guī)定。首先，司機(jī)在行車駕駛中打電話聯(lián)系乘客分散了開(kāi)車注意力，帶來(lái)了乘客的安全隱患。其次，大多小孩和中老年人不會(huì)使用打車軟件，導(dǎo)致其在路邊打車更困難。最后，由于打車軟件高度依賴互聯(lián)網(wǎng)及手機(jī)軟件技術(shù)，存在一系列諸如非出租車司機(jī)借助網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)非法獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)、暴露個(gè)人私密信息等問(wèn)題。

2.2.2價(jià)格管制空缺

當(dāng)前對(duì)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車的租價(jià)及其變動(dòng)沒(méi)有法律規(guī)定。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車租價(jià)常低于巡游出租車價(jià)格且無(wú)起步價(jià)，擠壓了巡游出租車的市場(chǎng)份額，成為多次出租車停運(yùn)抗議的重要原因。政府對(duì)巡游出租車有嚴(yán)格的價(jià)格管制，其制定及變更都需多方聽(tīng)證，除去節(jié)假日等特殊情況下的自愿加價(jià)，乘客可以向有關(guān)部門(mén)投訴租價(jià)的不合法變動(dòng)。而打車軟件則具有自動(dòng)加價(jià)功能。例如，Uber在用車高峰期會(huì)轉(zhuǎn)入加價(jià)模式，當(dāng)然乘客可以選擇不叫車。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)說(shuō)，這種加價(jià)類似于價(jià)格歧視，就效率而言，將有限的出租車服務(wù)配置給更需要的人群（因?yàn)樗麄冊(cè)敢庵Ц陡叩膬r(jià)格意味同一服務(wù)對(duì)他們而言效用更高）帶來(lái)社會(huì)總福利會(huì)提高；就公平程度而言，這導(dǎo)致消費(fèi)者福利的嚴(yán)重?fù)p失，不愿意接收高價(jià)的乘客不得不花費(fèi)時(shí)間、精力等成本挑選其他車輛甚至放棄出租車出行。

3我國(guó)出租車管制改革的困境——路徑依賴的角度

在制度變遷中通常將路徑依賴同物理學(xué)中的“慣性”類比，指的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體一旦做出某種制度選擇，不論是由于報(bào)酬遞增還是自我強(qiáng)化，這種制度會(huì)沿著既定的軌道推進(jìn)，很難做出改變。道格拉斯·諾斯在《經(jīng)濟(jì)史中的結(jié)構(gòu)與變遷》中提出，制度變遷受四種形式的報(bào)酬遞增制約：一是重建成本，一項(xiàng)制度的建立健全需要人力物力財(cái)力等各方位的投入，并且隨其推進(jìn)后期追加成本會(huì)下降，即存在規(guī)模效應(yīng)。二是學(xué)習(xí)效應(yīng)，通過(guò)學(xué)習(xí)和掌握新制度規(guī)則，如果有助于降低變遷成本或提高預(yù)期收益，則會(huì)促進(jìn)新制度的產(chǎn)生和被人們接受，反之亦然。三是制度建立后形成的互利團(tuán)體活動(dòng)中的協(xié)調(diào)效應(yīng)。四是隨著以某一制度為基礎(chǔ)的契約盛行，減少這項(xiàng)制度持久下去的不確定性的適應(yīng)性預(yù)期。

縱觀我國(guó)出租車行業(yè)的管制歷史，每一次小小的變革都是被動(dòng)應(yīng)變式?，F(xiàn)如今情況相同，針對(duì)社會(huì)公眾所詬病的“份子錢(qián)”等問(wèn)題，政府、智囊團(tuán)與學(xué)者都提出了很多方案與建議，然而切實(shí)實(shí)行起來(lái)難度卻很大。根據(jù)路徑依賴?yán)碚?，一種制度一旦建立，就會(huì)形成相應(yīng)的既得利益團(tuán)體，他們有強(qiáng)烈的欲望要求維持和鞏固當(dāng)前制度，即使這種制度無(wú)效率或低效率、損害社會(huì)公眾利益。在當(dāng)下的出租車管制制度中，就存在出租車公司這一既得利益者，他們向政府取得出租車牌照經(jīng)營(yíng)權(quán)，然后轉(zhuǎn)賣(mài)給出租車司機(jī)，并向其征收高額的費(fèi)用以彌補(bǔ)公司運(yùn)營(yíng)成本，沒(méi)有動(dòng)力去打理企業(yè)、提高效率?？梢钥吹剑鲜鎏岬降膶?duì)“份子錢(qián)”的改革政策中，主要涉及的是政府管理費(fèi)，而“份子錢(qián)”真正的大頭在于公司的管理和服務(wù)成本，改革如果不觸及這一利益問(wèn)題是不能取得根本性成效的。

出租車行業(yè)管制改革迫在眉睫，當(dāng)前各城市的改革都是小打小鬧并沒(méi)有觸及制度根本。任何制度的改革都需要科學(xué)合理的整體規(guī)劃，任何的改革也都會(huì)改變現(xiàn)有的利益格局，改革進(jìn)入深水區(qū)無(wú)非就是既得利益者在百般阻撓改革進(jìn)程，但這仍然是垂死掙扎，社會(huì)歷史前進(jìn)的車輪只會(huì)按照社會(huì)發(fā)展規(guī)律滾滾向前，不會(huì)倒退。