汽車行業的歷史與新知

周展宏

最近在閱讀通用汽車總裁艾爾佛雷德·斯隆的自傳——《我在通用汽車的歲月》，對于汽車行業有了不少新的認識。

斯隆從商業的角度把汽車歷史劃分為三個階段：1908年以前是第一階段，此時汽車價格昂貴，是完全屬于上層社會的奢侈品；第二階段是1908年至20世紀20年代中期，大眾市場是其主要特點，亨利·福特發明的大規模生產方式，推出T型車，“低價格的基本交通功能”理念占據了主導地位；在此之后是第三個階段，出現了各種各樣功能質量更好的汽車，這個時期可以看作是多樣性大眾市場到來的標志。通用汽車剛好適應了第三個階段的潮流，從而超越了福特汽車登頂全球汽車行業。

斯隆認為第三個階段的到來是因為四個新因素出現：分期付款的銷售模式、二手車的折價銷售、封閉型車身和每年推出的新車型。基于以上認識，通用汽車將生產線進行了調整，公司只生產、銷售6種標準車型，整個產品線價格區間也對應地從最低450美元到最高3500美元劃分為6個區間。

通用汽車采取上述產品線策略時，福特汽車是汽車市場的絕對主導，占據50%以上的市場份額.但是福特先生一直未能認識到，滿足基本交通需求的任務不必由新車來承擔這一事實。實際上從20世紀20年代中期開始，舊車在美國基本交通市場占據主導地位。最終福特汽車的領導地位被通用汽車所取代。為了應對新時代的挑戰，福特先生采取了一個悲慘甚至是古怪的行動，即于1927年5月完全關閉了福特龐大的紅河工廠并停工一年用于重組。當時正處于汽車行業高速發展的時期，此舉無異于把市場拱手讓給了通用汽車的雪佛蘭。如果用現代語言來描述的話，斯隆實際上是敏銳地發現了消費升級所帶來的商機，而福特先生還一直停留在物質匱乏、供不應求的思維模式里無法自拔。

通用汽車的分權管理，覆蓋不同目標市場的全產品線策略對汽車行業影響深遠，直到今天，我們仍然可以看到汽車公司做經營決策時仍然會遵循那些原則。甚至更進一步，斯隆后來針對同一價位還會推出多種外觀或者內飾不同的車型，以滿足消費者的個性化偏好。這一現象不正在當今的中國汽車市場上演嗎？自主和合資品牌競相推出不同外觀和內飾的共平臺車型，這些姊妹車型價格相差不大，互相競爭。

通用汽車的模式統治了汽車行業相當長的時間，直到豐田汽車以低價、低油耗、高可靠性為特征，贏得了全世界的關注。

1950年，豐田英二率領豐田高管到美國工廠進行為期12周的考察，原本預期會對美國工廠制造流程與方法的進步感到驚嘆，但事實不然。他們驚訝地發現，大規模生產方式自1930年代到當時，根本沒有太大的改變，而且事實上，這個生產方式本身存在許多缺點。他們看到大量的中間制品堆放儲存，要稍后才會被送到另一個部門；下一個流程處理這些中間制品后，又堆放儲存一陣子，再被送到下一個流程。以大規模生產為基礎，各步驟之間的中斷導致了大量材料變成等待輸送的存貨。因為設備成本高昂，為降低成本提高效率，就是使設備、員工不停地工作，從而導致大規模生產過剩，非常不平均，大量生產出來的東西中隱藏著瑕疵品，堆放在那里數周而未被發現。這種工作場所缺乏組織與管控的模式，讓豐田英二他們看到了迎頭趕上的機會。回到日本，豐田英二將“迎頭趕上福特汽車公司生產力”的任務交給了大野耐一，而大野歷經數十年發展出了豐田生產方式，包括準時生產、自動化、看板制度、現地現物、持續改善等等。這種生產方式并非只是工具與方法，更是一種理念和文化。

“股神”巴菲特曾經說過“不碰帶輪子的股票”，所以汽車、航空和運輸業都不屬于他青睞的行業，事實是如今巴菲特在汽車、鐵路運輸和航空業都進行了投資，尤其是去年大舉買進航空股更是令一眾粉絲大跌眼鏡。所以老巴的話也不能全信，汽車行業也是值得研究的，尤其是中國已經連續8年蟬聯全球汽車行業銷量第一，2016年行業總收入突破了8萬億，規模僅次于房地產行業，如此龐大的行業一定會給投資者帶來不少機會。

我此前也對汽車行業存有偏見。它是一個固定資產投資巨大的行業，退出成本又極高，一旦產能建成，只能不停地生產，停工一天的折舊損失都是巨大的。中國汽車行業發展到現在，高速增長期已經過去了，原來的高高在上的車價也面臨著日益走低的挑戰，因此，我對這個行業持有負面看法也是正常的。

不過，隨著自主品牌汽車質量的提升，我們觀察到中國汽車市場正在發生一些變化，即經過幾十年用市場換技術（之前人們普遍認為這個策略失敗了），中國自主品牌汽車似乎真的學習到了一些本領。近年來，自主品牌的市場份額持續提升，我去到三四線城市，明顯感覺到這個趨勢，而且與車主攀談下來，這些自主車質量也比以前可靠得多。從第三方調查公司也可以得出相似的結論，JD Power的調研顯示，2005年時進口品牌的車每100輛有190個質量問題，自主品牌每100輛有380個質量問題，兩者差距是1倍；2015年質量問題已經縮減到進口品牌98個和自主品牌120個，只差22%。以我看來，一些自主品牌汽車的質量和價格已經進入了大眾消費者可以接受的區間。

另一個明顯變化則發生在大城市，簡單說就是消費升級。原來一輛普通的進口品牌汽車價格非常昂貴，經過這十幾年的激烈競爭，中國汽車價格已經大幅下降，實際上十幾年前買一輛大眾汽車的錢今天足夠負擔得起一輛同級別的奧迪。我注意到不少朋友的座駕從原來的面對大眾的汽車品牌換成了高端品牌。這一點從豪華汽車在中國的銷量增長速度遠遠高于汽車市場整體可以得到證明。

最后，今天的汽車行業與早年的汽車行業有很大的不同，整車制造商將大量的零部件外包出去，降低了自己的固定資產投資，提高了資產周轉率。雖然今天看來，美國傳統汽車制造商股份紛紛跌破凈資產，但事實上，因為歷史上的高分紅，這些生存下來的汽車已經為投資者創造了高額的回報，今天的價格不妨將之視為投資資產的殘值。斯隆在其自傳里提到，從1917年至1962年，通用汽車總計給股東分紅約108億美元，占總利潤的67%，這45年間，公司既經歷了大繁榮，也遇到了大蕭條，而且還經歷了二戰。

汽車行業最新的進展則是新能源汽車出現，標志性的事件便是特斯拉（NASDAQ：TSLA）市值超過了通用汽車（NYSE：GM）。中國是全-世界新能源汽車最活躍的市場，除了有大量的資本和企業家投身于這個行業，而且中國也是全世界新能源汽車銷量最大的市場，2016年50萬臺銷量，占世界市場的50%。新能源汽車肯定是一個趨勢，對于汽車行業是一項革命性的變革，但目前還處于發展初期，中國汽車公司試圖借助這次技術變革走向世界舞臺，對此我不敢發表什么意見，以免誤導讀者。