軌道交通盈利模式研究

燕鵬

摘 要：盈利模式是探求企業利潤來源、生成過程和產出方式的系統方法。企業能否在運營過程中應用合適的盈利模式，尋找合適的利潤增長點，對于企業的盈利能力和可持續發展至關重要。本文結合筆者自身實踐工作，分析了香港地鐵的盈利模式，并提出濟南軌道交通的盈利模式建議。

關鍵詞：軌道交通 盈利模式 建議

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）08（b）-010-02

據測算，在平均票價4.5元/人次，客運強度1.2萬人次/公里/日的假設下，100公里長的城市軌道交通網絡每年現金虧損約為6.6億元，計提折舊后的虧損約18.8億元。這也導致地方政府在城市軌交建設期的巨額投資后，每年還需要撥付大量的政府補助用以維持城市軌道交通的正常運營。在這種行業特征下，香港地鐵無疑以其盈利性成為軌道交通行業中的佼佼者。

1 香港地鐵運營現狀

香港所擁有的快速軌道系統是當今世界最先進的。據統計，香港地鐵乘客運量在2013年上半年有了顯著增加，與上年同期相比增幅達到66%，客運量達到7.2億人次；從香港地鐵市場占有率指標來看，2013年上半年為42%，比上年同期的25%增加17個百分點；2013年下半年，香港地鐵實現票務收入80多億港元，比上年同期增加73%，極大增加了港鐵資金流入和盈利能力。在多元化經營方面，香港地鐵通過住宅銷售使收入水平和盈利能力大幅增加；此外，香港地鐵通過開展市場化的廣告業務，使廣告收入逐年增長；就盈利狀況看，香港地鐵已成為世界范圍內軌交行業的標桿企業。

2 香港地鐵盈利原因分析

2.1 市場運作機制方面

港鐵與世界上大多數國家和地區最大的不同是，采取自主經營、自負盈虧的模式，經營管理的市場化程度很高。港鐵實行財政獨立，自負盈虧，使其成為自主權很高的獨立商業實體。

港鐵公司于2000年在香港聯交所上市，發行股票50.55億股，作為大股東的香港政府擁有38.7億股，持股比例76.55%，其余23.45%全部為社會公眾股，而且可以在證券市場自由流通。通過上市成為公眾公司，提高了港鐵的市場化程度，市場化的資本運作利于提高公司盈利能力。2000年起，港鐵公司開始進行局部私營化改革，通過引入民營資本和社會資本，進一步激活了港鐵的市場運作機制，提高了市場化運營程度。此外，港鐵公司成立了5家市場化的全資子公司，將業務領域延伸到工程咨詢服務、旅游和保險等不同行業。

2.2 投融資體制方面

在香港地鐵的建設中，通過靈活多變的各種融資渠道獲得社會資金，政府投資在總投資中所占比重還不到一半，大大降低了港鐵建設對于政府的依賴程度，通過建立良好的投融資體制，保障了地鐵建設的順利進行。

相對于經營普通業務的大型公司來說，港鐵的融資渠道是非常豐富的。港鐵公司從成立起就定位在自主經營、自負盈虧的獨立商業實體，通過融資策略決策，選擇了世界范圍內發達資本市場的豐富融資渠道，并且制定了完善的融資計劃。港鐵公司以其持續盈利性積累了很多無形資源，受到各大世界銀行、國際投行等金融機構的青睞，其項目融資并不需要政府提供擔保。

2.3 車票定價模式方面

按照一般的地鐵經營模式，票務收入是地鐵公司主要的運營收入來源，但是這一收入來源過于單一，而且形成的資金流入有限。與大眾化的地鐵經營模式不同的是，港鐵公司作為自主經營、自負盈虧的獨立實體，享有依據市場條件自行決定地鐵票價的定價權，而且政府無權對其進行干預，如果政府進行干預，則政府就要承擔“兜底”的義務和責任， 就是說因政府干預而導致地鐵公司的運營出現虧損，政府就必須對運營虧損進行補償。

2.4 地鐵沿線物業開發方面

港鐵公司“軌道+物業”的基本模式為：先規劃好地鐵沿線車站選定的地方，在初步規劃好的車站附近，選擇具有物業發展潛力的位置，作為地鐵車站最終用地。

在得到可以開發車站用地上蓋空間的批準之后，與房地產開發商合作。房地產開發商的資金可用來繳納相關土地稅費及建造物業設施，物業設施所帶來的利潤由開發商和地鐵公司按照一定比例分配，一般情況下，地鐵公司可獲得50%的利潤。此外，地鐵公司也可在車站附近建立銀行網點、設置廣告位等涉及民生的設施，通過租賃獲得收益。

總結香港地鐵的運營經驗：地鐵公司的運營收入除客運票務收入之外，還會有收益可觀的廣告、通信、地產開發等多元化經營業務，這些業務的盈利能力明顯高于傳統的票務收入，可以作為地鐵公司的重要資金來源和利潤來源。

3 濟南軌道交通盈利模式建議

濟南軌道交通集團要認真學習香港地鐵的現代化企業運營經驗，運用多元化經營的戰略思維，采取“多元投資，商業運作”的模式，為集團獲得多個利潤增長點，增強集團的盈利能力。

3.1 土地增值收益

濟南軌道交通建設中以土地收益平衡區收益為依托，通過沿線和新區的土地價值提升，實現土地增值收益，用土地開發收益反哺軌道交通建設，以“軌道+土地”的形式保障軌道交通建設和運營的可持續發展。通過對“核心區”“共享區”和“補償區”進行開發獲取土地出讓收益，是最傳統也是最簡單、最實用的盈利模式。

3.2 成立融資租賃公司

啟動融資租賃公司的組建工作，盡快獲得融資租賃公司牌照。建設期內，融資租賃公司可為承包商和供應商提供售后回租融資服務和保理服務賺取無風險利潤；運營期后，融資租賃公司將視運營期還本付息的資金缺口情況，靈活自主地為建設投資公司提供融資服務，將地鐵資產盤活變為建設投資公司的可用資金，融資租賃公司再以資產未來收益進行證券化在資本市場融資，減輕地方財政補貼壓力。濟南軌道交通集團利用自身甲方（業主）的優勢，可以保障融資租賃公司的盈利能力。

3.3 成立股權投資基金

基金類型采用有限合伙制，濟南軌道交通集團作為基金普通合伙人（GP），其他社會投資人作為基金有限合伙人（LP）。明確約定社會投資人取得穩定合理回報，明確基金投向及重大事項的溝通協商機制。股權投資基金要充分體現市場化運作，多元化投資擬上市公司首次公開發行、上市公司定向增發及入股銀行、小貸公司、證券公司、基金公司等，通過股權退出獲取投資收益，增加集團的留存收益。

3.4 出資成立或直接收購房地產開發公司

對收益平衡區進行土地開發，只是停留在土地一級開發的層面，要通過房地產開發公司進入到土地開發的深層次領域，通過地產商業開發可以更好的促進城市發展，獲取更多企業利潤。

地鐵上蓋物業開發是在規劃的地鐵停車場（站）建設上蓋大平臺，在其上進行商業化的房地產開發，這種將有限土地實施多層空間的集約化開發，實際上是城市土地的二次利用與空間拓展。同時利用地鐵配線優勢，在上蓋開發周邊配置地鐵車站，無縫接駁，方便生活社區出行。

“建地鐵就是建城市”，在地鐵沿線及周邊進行上蓋物業開發，可以突破傳統交通樞紐的巨型體量，通過開放性的樞紐城市廣場及小型街區的空間設計，將高度復合的城市功能、開放性的城市空間與便捷繁忙的交通樞紐無縫連接，充分發揮軌道交通對城市的帶動作用并提升城市生活品質，創造活力街區。

3.5 成立廣告運營公司

地鐵廣告經營模式主要有三種：經營代理權外包、成立股份制公司合作經營和自營。地鐵公司與媒體公司合作成立公司取得代理權共同經營，已被廣泛采用，成為主流經營模式，如上海成立申通德高公司、南京成立梅迪派勒公司等。建議采用合作經營的方式，與媒體公司成立股份公司，引入媒體公司專業、先進的運營管理經驗，結合濟南軌道交通集團的市場壟斷地位，提高廣告運營公司的市場競爭力和盈利能力，成為集團的盈利增長點。

參考文獻

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