“首要建設”：1924—1948年北京的都市旅游與公共交通

賈迪 李少兵

[摘要]民國以前的北京城內，不存在近代意義上的旅游體系。近代市政建設運動興起后，各皇家園林作為公園先后開放，都市旅游業由此發軔。雖然公園面向全體民眾開放，但除了受門票限制，地理位置和交通條件也制約著市民的出行范圍。首都南遷后，北京市政府把興辦旅游業作為城市的建設方向，并建立起公共汽車體系以輔助發展。這一體系與電車線路一起構成了北京近代公共交通系統，不僅給都市旅游業帶來了發展動力，對城市空間、市民生活等也有諸多影響。

[關鍵詞]北京；旅游；電車；公共汽車

[中圖分類號]K26[文獻標識碼]A[文章編號]1000-3541（2017）02-0092-06

Abstract：Before the period of the republic of China， there was no neoteric tourism system in Beijing. The urban tourism of Beijing started fromthe successively opening of imperial gardens in the form of parks during the modern municip.al construction movement. Although the parks were opened to all the citizens， their egression extents are not only restricted by the tickets but also the geographic locations and transportation. After the capital moved to Nanjing， Beijing municip.al government started taking tourism promotion as the construction orientation of the city and the transportation system of buses was established to assist the development. In conjunction with tram lines， the bus transportation system constituted the neoteric public transportation system of Beijing， which not only promoted the development of urban tourism but also influenced the urban space and citizens daily lives.

Key words：Beijing；tourism；trams；buses

隨著1908年農事試驗場的正式開放，北京開始出現近代意義上的游覽區。首都南遷后，市政府更是把發展旅游作為城市的建設方向，并在1934年出臺《北平游覽區建設計劃》，指出“北平游覽區之建設實為華北一切建設中之首要建設”[1]（p31） 。為促進都市旅游業的發展，市政府在1935年建立了專門的公共汽車線路，這與1924年開始通行的電車系統共同構成了城市公共交通體系。到1948年公共汽車停運之前，這一體系不僅使得“行”這一要素在都市旅游業的表現形式大為改觀，也給城市空間帶來了很大的變化。

民國時期在北京進行游覽觀光的群體，即有外來游客，亦有大量本市市民。至于游覽范圍，根據《北平游覽區建設計劃》，“凡由北平為出發點而到達之名勝古跡”，“除包括北平市區外，他如八達嶺明陵湯山溫泉妙峰山潭柘寺等處皆應包括在內”。當時的都市旅游，不僅指游客前往名山名園的游覽，還包括他們在廟會、馬場的休閑行為。而所謂城市公共交通，即“城市中公眾使用的經濟、方便的各種客運交通方式的總稱”[2]（p1） 。民國時期北京的公共交通體系，伴隨著1924年電車的開通和1935年公共汽車的始行，逐漸建立起來。

目前，學界有關民國時期北京都市旅游與公共交通的研究分別取得了一些成果，但除了董玥在《民國北京城：歷史與懷舊》中談及電車對繁榮天橋地區的作用[3]（pp175-205） ，《北京交通史》中簡要介紹了公共汽車對旅游業的兼營概況[4]（p144） ，對于二者之間相互關系的研究相對較少。民國時期公共交通的設置中有哪些旅游因素，電車及公共汽車開辟后又如何影響城市觀光事業，在旅游時北京市民存在怎樣的社會分層，這些問題都尚待研究。本文以這一時段的檔案、報刊等為主要材料，對上述問題初步探討。

一、分裂的城市空間：舊交通下的都市旅游

民國以前，北京城的都市旅游，基本只是貴族于城郊名勝的娛樂行為?！瓣僬唠p闕巍立，九重威尊之時，宮禁森嚴，上苑不開，城內除酒肆戲園外，幾無游賞地。而文人學士，短袖黃衫者流，又雅不欲爭逐酒肉聲色，于是城郊名勝，遂為駐馬聽歌，賦詩飲酒之地矣”[5]。進入民國時期，市政建設運動興起，舊有的皇家園林、貴胄宮苑被紛紛改造向普通民眾開放，加之城區一些專門市集的興起，使得北京可供游覽的地方漸增?！白缘壑苾A覆，廢皇徙居，舊日之三海、頤和諸園均已次第開放。”“昔日帝后游興場所，今咸為士民宴樂之地”[6]（p57）。近代公園的建立，極大地促進了北京旅游業的發展，使得都市觀光這種活動，得以逾越出傳統時代的貴族階層。但這種逾越是有限的，“因為它要入門票，而入門票是要錢買的啊。換一句話說：有錢的就可以逛公園，沒有錢的就沒有逛公園的權利；那么，所謂‘公的意義在哪里呢？”[7]盡管如此，一般中等以上的家庭還是能夠擔負起門票，這較傳統時代已大為進步了。

其中代表性的游覽區有內城的古物陳列所、中央公園、北海公園、孔廟，外城的先農壇、天壇、廠甸、天橋，城外的農事試驗場、地壇、頤和園、香山，以及定日開放的財神廟、白云觀等。除了受經濟條件的影響，地理位置也是限制這些游覽區向外開放的重要因素。民國初年的北京，延續了舊有的城市布局：北為內城，東西距665千米，南北長535千米，中間的紫禁城又將其進一步分割；南為外城，東西相距795千米，南北寬31千米；厚厚的城墻之外是廣闊的城郊，其中以西北郊區最為風景秀麗。北京城區占地僅6195平方千米，但此時城門關卡林立，道路失修，加之落后的交通工具，大大局限了人們在城區間的流動。“人們出行不僅繞遠，而且道路堵塞嚴重。從城內某地到城外某地實際距離大約只有100碼（914米），而人們卻可能為此繞行25英里（約4千米）”[8]（pp48-49） 。

民國初年的北京已出現了汽車這種現代化的交通工具，但到1922年時，也僅有各類客車1 248輛[9]，其中還有相當一部分屬于行政機關所有。盡管存在對外出租的汽車，但租價高昂，20年代初一天下來要25元左右，所以，外地來京游客大多選擇日價4—5元的馬車與人力車相結合，出行的范圍受到一定限制[10]（pp273-274） 。此時北京鮮明的政治屬性與整體落后的交通條件也不利于都市旅游業的發展。與此同時，落后的交通條件下，城市空間因地理位置被分割開來，這種割裂性往往會左右普通市民對戶外休閑場所的選擇：“先農是下流人物傳舍，中山裝滿了中流人物，北海略近于是紳士的花園?！盵11]（p147） 從1938年12月時，先農壇定價銅元12枚，中山公園、北海公園均為20枚可以看出，門票價格對游客的區別作用并不大，而造成這種現象的主要原因就在各公園的區位：先農壇在外城，平民居多；中山公園位于內城但毗鄰前門，來往游客相對繁雜；北海公園位于內城中心地區，傳統時代的上層社會多居于此，進入民國后附近又有一些高校。這些休閑區雖然是面向全體民眾開放的，但受制于交通條件，人們大多只游覽身邊的風景名勝。

在公共交通建立以前，郊外景區的?？椭?，有一部分是貴族學生。以1918年北京大學學生的靜宜園游記為例：作者將出游的這一天選擇在暑假，早上6點于校門口搭乘人力車前往西直門，到西直門坐膠皮車至海甸，到海甸騎驢至靜宜園。他并沒有記錄到達靜宜園的具體時間，但提到了因所騎之驢“既老且疲，途中惟知吃草；余駕御之術尚不疏，但百術均無效”，所以，抵達目的地時已“人驢俱乏”[12]。考慮到北大校址主要位于內城北部，屬于距離西直門較近的地區，前往西郊靜宜園尚須清晨6點出發，轉換三種交通工具；至于城內其他地區無暑假時間可以支配的普通市民，可以想見其于西郊的出游經歷不會太多。

二、電車與城市空間的聯合

1924年，電車正式在北京開行了。此時北京尚不是一個主推旅游業的城市，因此，電車路線在鋪就時，主要是以實現各城區之間的連通為主，并未考慮景點的分布。時人對于來京游客，也不推薦使用電車，認為：“電車僅通大道，亦不若津滬之迅速，游客來平路途不熟，乘電車尤不相宜?！盵13]（p365）

從表面上看，電車似乎與旅游業毫無干系，實際上電車的行駛開始將破碎的城市空間聯系起來，而且對于一些旅游景點的形成也有很大作用。1924—1927年，電車公司相繼開辟了五條主線，分別是前門到西直門，前門到北新橋，北新橋到太平倉，崇文門到宣武門，東四到西四。到1940年時新增了崇文門到和平門，并把天橋線向南延長至永定門 [14]（pp330-331） 。從這些線路的分布來看，電車基本實現了內城四角、外城南北的連通，也將故宮、中山公園、太廟、北海、什剎海、天橋等著名游覽區等串聯在一起，為游客前往這些景點提供了極大的便利。除此之外，電車與人力車、馬車、自行車等共同構成了北京的交通運行體系，為市民或游客出行提供了更多的選擇。例如，當時對前往西郊進行個人經濟旅行的游客，有交通建議為“晨八時由正陽門乘第一路電車至西直門二十八枚車資、換人力車二十余枚可至農事試驗場”[13]（p270）。

電車對北京觀光業的促進作用中，除了連通各個城區，豐富游客的出行路線，不得不提的還有對天橋地區的帶動。首先，天橋市場的建立就源于電車的籌建：“在民二，國務院有規劃全城電車的動議，交內務部土木警政兩司及警察廳，公議拆卸正陽的月墻……于三年六月……把環著月墻的東西荷包巷，各商鋪房屋，以及公司民房，大小六十余所，一律收用，令遷移拆讓，到四年六月始畢。一般商民，組織集資股東會，就拆下木料，添加新的，在橋西建立天橋市場七巷。開設各商店、茶肆、酒飯館、鑲牙館，并清唱茶社?！盵15]（p5）天橋市場在民初建立起來，但沒有即刻發展成為繁華又有特色的游覽區，表現于這一時期各個版本的北京旅行指南中，無論是1923年商務印書館的《增訂實用北京指南》、文明書局的《北京便覽》，還是1926年新華書局出版的《北京游覽指南》，都沒有提及天橋。

直到北京電車線路真正開通后，一二路總站設于天橋，才給天橋帶來了繁盛：“天橋在民國初年。僅一小型藝場。自開蓮池建水亭。游眾漸多。后先農壇外垣折毀。天橋范圍已臻擴大。繼以電車公司采其地為第一二路總站。東自北新橋。西自西直門。東西亙十余里瞬息可至。于是天橋遂成極繁盛之區。此總因也。前歲正陽門大街修路。一二路電車止達正陽門。此數日間。天橋驟呈零落。然則天橋之繁榮。實賴乎東西北三城之居民。不僅南城也。天橋既北平平民消遣之場。四郊人民。遂以逛天橋為唯一快事。各商肆工伙。每值歲時令節。亦群焉趨赴。”[15]（p1）所以，在1937年《北平旅行指南》中，對天橋就有了比較詳細的介紹，寫到天橋地區“位于先農壇天壇北墻外一帶，跨于馬路兩旁……游人眾多……包羅萬象，為北平之最大平民商場?；蛟铺鞓驗榻鐣s影，亦至當之論也”[13]（p85）。

電車對于城市空間的連通是顯而易見的，對旅游業的促進作用也是可以預期的。在公共汽車未開通以前，《晨報》一篇社論就提出過：“電車如能直達香山西山，則游覽頤和園碧云寺者，必形增加。平市城墻固宜保存，但長此廢置，不知利用，亦屬失策。筑造電車路，最為合宜。歐美各國都市多有高架電車，所費甚巨。我利用城墻，事半功倍。且循城墻行駛，所經過皆屬沖要街市，洵極便利。且高架電車與地上電車公共汽車，互相銜接，任何目的地皆可到達。無遇夏季，為乘涼起見，乘坐者亦必踴躍。交通若不力求便利，游覽者動輒需用專用汽車，則所吸收之人數，必有限度矣?！盵16]這一建議沒有被采納，不過到1947年北京市工務局進行都市規劃時也提出：“建設郊外電車游覽路線，首先完成西直門、海淀、頤和園、玉泉山、香山、八大處、西郊新市區、經總車站附近，入復興門，至西單路線。至于溫泉、大小湯山、石景山、等支線，逐步擴充之。”[17]（p57）該計劃因時局動蕩而未能實現。

三、公共汽車與都市旅游業的發展

如果說北京市內建立于首都時期的電車，僅在客觀上對發展旅游事業有一定作用；那么北京失去首都地位后出現的公共汽車，則是真正為了發展都市旅游業而建立起來，運行后也確實較大的促進了該事業的發展。

1928年北京失去首都地位后，市政當局開始將都市旅游作為一個新的建設方向，并在1934年出臺《北平游覽區建設計劃》，其中對于交通一項就提到：“游覽公路網完成之后，公共游覽汽車之需要隨之而至?！盵1]（p19）在多方考察后，1935年時市政府考慮到“公共汽車，實為便利交通之具，平市幅員廣闊，本當早為設備，乃以人力車行駛于先，電車繼之于后，因陋就簡，迄未舉辦，現查市內道路增修改筑，遠及郊外，自應及時籌辦，以圖便利，又古建筑物經奉令次第整理，各國人士來游者，日益增多，原有交通設備，實不足以應需要，所有游覽車輛，亦不得不特為制備，藉資導游，本府因有公共汽車之創辦。乃于本年四月，特派員籌備，積極進行，現已籌備就緒，特設公共汽車管理處，專司其事，計備有汽車三十輛分行城郊，前已試行一切尚妥”[18]（p19）。于是在當年8月22日，先開行了東華門至香山一路，并訂有城郊內外價目表，逐段收費，北京由此開始擁有公共汽車。

此后東四至虎坊橋、鼓樓至菜市口、東華門至南苑等各條線路相繼開行。但為了兼顧人力車夫的營生，1935年11月市內公共汽車全部停運，僅余郊區線路。該郊區線路收效甚好，對于旅游事業，尤其是西郊地區的發展，助益頗多?！白缘谖迓罚|華門至香山）行駛以來，營業收入培極旺盛，平均收入約一百二十五元之譜，尤以星期六與星期日乘客更形擁擠，管理處已決定增加車輛，以應郊游者之需”[19]。

公共汽車運營通暢，主要取決于其價格優勢。根據1937年的《北平旅行指南》，乘小汽車租金1小時13元；前往頤和園送程5元，往返6小時6元；前往玉泉山送程6元，往返6小時7元。馬車租金2小時1元。而從市內東華門處乘公共汽車前往頤和園僅需03元，坐至玉泉寺需04元，至終點站香山也僅05元[13]（p281）。而西北郊區的各景點，距離市區都相對較遠。馬車的速度基本要耗去旅行的大半時間；汽車盡管一車能乘3—4人，但價格依然較為昂貴，且游覽時間受到限制。所以，公共汽車就成為很多游客出行的首選。

七七事變后北京淪陷，所有公共設施陷入停頓狀態。日偽政權為了維持城市的正常運行，將各項基礎設施陸續恢復起來，其中包括市內公共汽車的營運，并加開了一些線路。到1940年時，已經形成了相對完整的公共汽車運行體系。盡管公共汽車也需要擔負起便利市民日常生活的交通職責，但發展旅游業始終是市政府力圖實現的重要目標。圍繞發展旅游事業，當局在公共汽車上做了如下努力。

首先，在規劃公共汽車常規線路時，將各大景點納入其中。市內公共汽車線路，已將北海公園、天橋、中央公園等主要景區串聯起來。至于市外，僅西郊設有公共汽車線路。出現這一現象，是因為較之于其他郊外地區，西郊風景秀麗，景區較多。公共汽車處還與北寧鐵路局合作，開辟專門的旅游線路。為了便利外地游客來京旅行，北寧鐵路局與公共汽車處聯合營業，由北寧鐵路局在天津總站東站、湯山、灤縣、北戴河、山海關各站，以及天津營業所發售特種聯合游覽通票。以頤和園線路為例，其中包括前往北京來回減價火車票，由北京市區至頤和園來回汽車票，以及頤和園陳列館兩處門票[18]（p26）。

其次，在常規公交線路之外，設立高級游覽車。1938年4月11日，公共汽車處在恢復原有線路的基礎上，又擬具增添游覽路線的計劃：在現行的公交系統以外，專門開辟兩條高級游覽車路線，“備有專車行駛，兼售各處門票，并備有導游員，到處為之講解”。其中游覽一路經過古物陳列所、北海公園、萬壽山、玉泉山、天壇等景區，游覽二路經過景山、鼓樓、孔廟、雍和宮、中央公園、故宮等景區。在經營月余之后，由于一路效果尚可，二路不甚暢旺，公共汽車管理處又將兩條線路調整如下：游覽一路主要經過景山、古物陳列所、五塔寺、萬壽山、天壇，游覽二路主要經過雍和宮、孔廟、國子監、鼓樓、故宮、北海公園、中央公園、使館界、城墻、太廟[20]（pp63-96）。但因游覽二路始終經營不暢，1940年6月即被取消。

該游覽車還為游客提供一些附加服務。一是游客可以在高級游覽車上購買沿途各景區減價門票，如萬壽山原價1元、此處05元，玉泉山05元、此處03元。公共汽車管理處還在1938年5月呈秉公用局，請求公用局協調天壇、孔廟二處降低票價以備游覽車銷售，此后該兩處景區分別將游覽車代售票價調低01元以示區別[21]（pp30-41）。至于游覽車售票情況，如1945年5月到10月，游覽車代售頤和園門票共計4 735張[22]（pp15-29）。二是于車上配備專門的女導游，其中一路游覽車還有陪同解說的日語顧問[23]（p16）。

最后，公共汽車處會在重大節日或特色慶典時，設立臨時專線。北京作為一座古老的城市，有很多歲時風俗。有對于此，公共汽車處經常加開臨時專線以滿足市民需要。例如，于舊歷新正元旦前往朝陽門外的東岳廟拈香，正月初二前往廣安門外的財神廟祭財神，正月初八前往西便門外的白云觀游覽，都會有臨時加開一日的公交專線[24]（p29）。各大公園舉辦臨時盛會，公共汽車處也會加開對應線路。如1941年9月6日，適逢夏歷中元節，北海公園舉行盂蘭盆會，公共汽車處就于當日晚6時到12時，加開了前門、西四、燈市東口往返北海的三條線路[25]（p248）。

每年春秋季永定門外大紅門馬場舉辦賽馬會時，亦會有于比賽日專門加開的馬場線，設前門、大蔣家胡同、珠市口、永定門、大紅門馬場等各臨時站牌。事實上，馬場線的運營也構成了公共汽車處收入來源的重要一部分，例如，1942年4月，全市共計運行公共汽車2 300輛次，其中，馬場線即有314輛次[26]（p33）；1946年6月，北京市公共汽車剛恢復運行后不久，當月所開線路票款收入共33 085 350元，其中根據比賽日期當月僅開行了11天的馬場線就收入2 603 700元，占總數79%[27]（p32）。所以，直到1947年5月北京市政府取消賽馬會前，北京市在普通公交線路之外，一直有馬場線這一季節性線路。

北京市政府的努力沒有白費，各園區收入的增長可以說明公共汽車的作用。以頤和園為例，在北京市公共汽車系統建立起以前，頤和園線有大陸新記汽車行等民營汽車鋪經營客運，其中1933年頤和園票券收入為42 933元[28]（p29） ；到1936年，公共汽車開行，各民營汽車停運，此時頤和園的票券收入為55 7884元[29]（pp13-47）。市內的北海公園在1933年時，根據售票數量當年游客共計340 163人次[30]，1938—1941年，則分別為508 434、711 541、633 624、527167人次[31]（p22）。除了公共汽車的開行，目前還不確定是否存在其他影響旅游業發展的因素，但僅從這一數據來看，公共汽車確實給市內外各景點都帶來了更多的客流量。至于因政治動蕩或車輛不敷應用等致使汽車停運時，公共汽車對園區經營的作用也會使得景點負責人不斷函請恢復相關路線。例如，1945年12月，頤和園事務所呈請恢復第五路公共汽車；1946年9月，靜宜園事務所呈請恢復市區到香山間的汽車線[32]（p10）。

發展游覽事業也給公共汽車帶來了相當的客流量，例如，從1942年3—11月9個月間，公共汽車處營業收入共計1 257 0965元，其中市內汽車收入788 01863元，市外汽車收入365 07211元，游覽車收入46 14798元，包車收入47 80168元[25]（pp29-104）。雖然純游覽車收入僅占37%，如果考慮到市內汽車線路基本涵蓋市內各主要景區，市外汽車則主要通往西郊各游覽區以及南郊馬場，那么其中游覽事業為公共汽車處帶來的收入將遠大于此。

需要額外指出的是，這一收入也是市政當局興辦公共汽車的重要動因。1924年建立起來的電車系統已然開始打破封閉的城市空間、使得市內各景點得以連通；而郊外重要游覽線路，亦有民營汽車運營。1934年9月編成的《北平游覽區建設計劃》中，并沒有明確的公共汽車建設規劃，僅僅是提到將其作為完善公路網后的一個建設目標。所以，此時建立公共汽車既不是發展城市的迫切要求，也不是市政府短期內致力于實現的建設計劃。而市政府之所以于1935年4月就開始投入開辦公共汽車，在發展游覽事業之外，不得不提的一大原因就是從中牟利。其中鮮明的表現是1935年第五路東華門至香山線公共汽車開行時，原本營運此條線路的大陸新記汽車行被迫停運；1948年市公用局重新規劃西郊香山萬壽山線時，經營此條線路的吳記汽車行、遠通汽車行也被勒令停業。吳記與遠通在市政府停運該路時一直以此線的運輸為主要業務，突然出現的停業命令，使得該二行不得不請市商會轉市參議會，提出“商營汽車負擔本市一切捐稅及其他雜項，在本市行車實屬正當，該局遽然飭令停止行駛未悉根據何項法令，并有與民爭利之嫌”[33]（pp154-156）。

結語

1928年首都南遷，北京被降為特別市。為了改變市場凋敝、社會蕭條的情狀，在與城市精英等多方探討后，市政府將發展旅游業作為城市的“首要建設”。在市政府的努力下，旅游業也確實給市財政帶來了一些經濟收益。1935年，頤和園、農事試驗場、管理壇廟事務所的收入占當年市財政總收入的15%[34]（p52），這其中還包括相當一部分各園區出租土地的租金。到1940年4月，全市各園區僅入門券收入就占當月市財政總收入的20% [35]。如果考慮到相關交通、食宿、消費等項收入，旅游業為市財政帶來的收益將更多。由于行業眾多、統計工作復雜，現在還無法判斷旅游業在當時的北京城內，是否已經成為一項支柱產業。但可以看出，旅游業的建設確實給城市經濟帶來了一些變化，也由此成為日后各界北京市政府發展的重要產業之一。

從公交體系來看，電車與作為游覽基礎設施建設起來的公共汽車，為北京建立近代化的旅游業奠定了交通基礎。除此之外，這一體系也改變舊京時代的城市空間。電車實現了各城區的連通，促進一些功能區的形成與重新組合；而公共汽車打破城墻的限制，實現西郊、南郊與市區的相連，使得北京城從傳統向近代的道路上又前進一步。但處于前工業時代的階段地位，決定北京的公共交通系統還存在很多問題。其中比較顯著的是，在電車和公共汽車都建立起來后，其線路分布的局限導致市民還要經常借助其他交通工具，致使“市內公共汽車站每有各項車輛聚集，尤以人力車為甚”，所以，在三四十年代的歷次交通安全活動中，均有人力車不準在電車站、公共汽車站附近擁擠攬坐的要求 [36]（p3）。因政治環境、軍事對抗等出現的停運，則屬于市政管理者能力范圍以外的問題。

公交系統的建立也給外來游客和本市市民帶來了一些影響。公共汽車和北寧鐵路局的合作，為周邊游客前往北京提供了便利，然而，這種便利并不是人人可得的，時人的游記點出了這個群體的屬性：“早晨在報紙上見到北寧路特別為天津的名士名媛們到北平賞名花而開賞花專車的廣告。”[37]（p407）來京的外國人，在民國時期更是一個特殊的群體，這其中尤以淪陷時期的日本人引人注意。從1938年5月到1942年12月，高級游覽車共計載客42 772人，其中日本人41 715人，中國人987人，其他各國70人 [38]（pp22-196）?？梢娛姓斁衷O立高級游覽車的目的，與其說是發展旅游業，毋寧說是為日本人服務。至于北京市民，周末增加的客流量表明城內有固定工作的人群構成了乘公共汽車旅游的主要群體，也就是說，這些市民可以享受到傳統貴族專屬的郊外游玩。但并不是所有能負擔門票的市民都會選擇公交系統出游，各景區規定中列出的“汽車入門券”“人力車入門券”“馬車入門券”“自行車存車證”等價格[39]（p159），表明盡管前往這些傳統時代的皇宮禁苑觀光已不是特權階層的專利，游覽之中仍然存在鮮明的社會分層。

傳統時代的北京城，由于沒有完善的交通系統，無法建立近代意義上的旅游體系。進入民國后，盡管公園的開放為都市旅游業的創建帶來了契機，但受制于地理位置，大多人只游覽身邊的景區。于1924年開通的電車盡管不是為了旅游業的發展，但確實給都市旅游業帶來了一些積極影響。1934年，將北京建設成游覽區成為市政府的“首要建設”，在這種情況下，公共汽車和電車共同構成的公共交通體系，開始在都市旅游業的發展中扮演重要角色。它們的出現，降低了市民外出旅游的交通成本、時間成本、經濟成本，使得都市旅游這種休閑行為得以打破特權階層的范圍，開始進入一般市民的生活中。雖然底層市民囿于門票、車票限制依然無法享受這種休閑生活，但是相較于傳統時代，北京公共交通體系對于都市旅游業的促進作用還是應該肯定的。

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[13]馬芷庠.北平旅行指南[M].北平：同文書店，1937.

[14]北京市檔案館、中國人民大學檔案系文獻編纂學教研室.北京電車公司檔案史料（1921—1949）[M].北京：北京燕山出版社，1988.

[15]張次溪，趙羨漁.天橋一覽[M].上海：中華印書局，1936.

[16]《晨報》社論.應使北平成為世界公園[J].市政評論，1934，2（10）.

[17]北平市工務局.北平市都市計劃設計資料第一集[M].1947.

[18]頤和園事務所關于請承辦本園游覽車事項的函及市政府公共汽車管理處、北寧鐵路車務處等單位復函：1935-8-21[B].北京市檔案館（J021-001-00829）.

[19]公共汽車營業旺盛[J].市政評論，1935，3（18）.

[20]北京市公用局、公共汽車處關于改變、開辟公共汽車、游覽等車行車路線、時間、票價的呈文、公函及市公署的指令（一）：1938[B].北京市檔案館（J013-001-01292）.

[21]北京市公用局、汽車處關于公共汽車票價的呈文警察局的公函、市政府的指令及公用局關于日本軍人乘車辦法的訓令：1938-5-18[B].北京市檔案館（J013-001-01297）.

[22]北平電車股份有限公司關于游覽車票券價款支付事宜與管理頤和園事務所的來往函：1945[B].北京市檔案館（J021-001-00919）.

[23]北京市公用局、汽車處關于聘任日語好之男性譯導員舉行游覽車試車會禁止無票乘車、懲戒售票員之公函及汽車司機、售票員之公函及汽車司機售票員薪金的規定：1938-6-8[B].北京市檔案館（J013-001-01314）.

[24]北京市公用局登報征求交通安全標語及警察局關于防止交通事故減低汽車行駛速度的通告以及公用局與有關單位之間關于在公共汽車上張貼廣告問題的來往函件：1941-1[B].北京市檔案館（J013-001-01313）.

[25]北京市公用局、公共汽車處關于改變、開辟公共汽車、游覽等車行車路線、時間、票價的呈文、公函及市公署的指令（二）：1941-9-6[B].北京市檔案館（J013-001-01293）.

[26]北京市公用局管理總局呈送汽車局運轉狀況及資產負債、游覽車乘客、職工人數等統計表及市公署的指令：1941-4[B].北京市檔案館（J013-001-01173）.

[27]北平市公共汽車籌備處員工人數、職員薪金、油料消耗、營業收支損益統計表：1946-6[B].北京市檔案館（J008-001-00103）.

[28]北平市政府關于送民國二十二年各項收入統計表的訓令及頤和園事務所的呈文：1933[B].北京市檔案館（J021-001-00731）.

[29]北平市政府關于送民國二十四、二十五年度統計資料簡報的指令及頤和園事務所的呈文：1936[B].北京市檔案館（J021-001-00892）.

[30]民國廿二年北海公園售出各項游覽證數統計表[J].北平市政府統計特刊，1934（2）.

[31]北海公園委員會關于送民國三十一年統計資料簡報和北海公園概況給市公署的呈：1942-5[B].北京市檔案館（J077-001-00138）.

[32]北平市公用局公共汽車籌備處關于新線通車、售票辦法、調查汽車路線的呈文及市政府的指令：1946-9-24[B].北京市檔案館（J008-001-00143）.

[33]北平市政府關于防火的訓令、社會局關于商業往來電報應向公營電臺辦理和禁止竹貨外運的訓令及市商會關于請準棚彩來繼續支搭涼棚、請準民營汽車行行駛西郊香山、萬壽山營業的呈核市政府、社會局、警察局的批、指令等：1948-6-7[B].北京市檔案館（J071-001-00567）.

[34]北平市政府秘書處第一科統計股.北平市統計覽要[M].1936.

[35]北京特別市公署財政局統計室.財政統計[J].1940，17-18.

[36]北平市警察局關于取締人力車夫攬客阻礙交通、管理設定汽車服、規定自用洋車夫號衣請購領、東便門外愛護村公用腳踏車免捐等的訓令：1939-10-24[B].北京市檔案館（J183-002-18910）.

[37]王西稔.賞花記[C]//茅盾.中國的一日.上海：生活書店，1936.

[38]北京市公共汽車處關于報送運轉日報表游覽車乘客國籍統計表的函件及汽車處關于歷年存儲乘客遺失物品招商拍買的呈文以及市公署的指令：1942[B].北京市檔案館（J013-001-01312）.該數據中缺失1942年5月份.

[39]北京特別市社會局關于制定觀光科聯合游覽券制售管理辦法大綱給壇廟事務所的公函：1938-4-20[B].北京市檔案館（J057-001-00580）.

（賈迪：南開大學博士研究生；李少兵：南開大學教授，博士研究生導師）[責任編輯張曉校]