咱們來日方長　混合動力技術的創新

停產不代表大躍進

車企同時布局各種動力系統

越來越多的主機廠宣布將在某年某月停產傳統動力車型，轉戰電動車市場，瞬間的角色轉換對于他們而言并不是一個自愿的選擇。多年的技術積累以及巨額的研發投資不可輕言放棄。只不過市場取向以及消費者的認知和需求，倒逼著必須做出改變。轉戰電動市場目標不假，資本家其實也有著自己的盤算，通過改變傳統汽車技術，對動力系統、傳動系統、制動系統甚至車身重量進行創新改革，尋找突圍而出的蹊徑，盡可能延長產品生命力。而這條蹊徑正是混合動力方向的研發與應用。

沒有純電技術那光鮮的“網紅面孔”，在搶占輿論制高點上也沒有純電技術哪樣突出的動力輸出與靜音性能。可相比于全盤否定并拋棄傳統內燃機系統直接躍進到純電動系統。對主機廠極具誘惑力的應該是混合動力那既能發揮傳統動力成熟的工藝技術，和更為靠譜的整車安全性。

近期發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，對混合動力技術做了部分方向指引。其認為中國新能源汽車與節能汽車應該并舉發展，不建議制定“禁止燃油車”時間表。到2035年，節能汽車與新能源汽車將大概各占一半比例;節能汽車實現“混動化”。傳統汽車節能是未來十五年非常重要的任務，混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術。用“全面電驅動化計劃”替代“禁燃”時間表更符合中國國情。顯而易見，政府與官方對于混動化技術給出了更為客觀的指導意見，大躍進的全面純電動化并不適合整體產業的發展，相反在較長時間之內采用“ 混合動力電驅動化”更符合中國國情。

動力平臺的創新與轉變

通常而言，節能、環保、高效是車用內燃機發展的3 個主要指標。消費者是永遠不會拒絕車輛“跑得快還吃得少”。如何在保證高動力的同時讓發動機更節能、更環保，成為世界各發動機制造商面對的主要問題之一。對于排放與油耗的法規要求，現在的發動機設計已經不再過多追求高性能，而是將目光投向高效化。國外發動機生產企業，特別是日本車企在提高熱效率方面一直名列前茅，長期以來最高熱效率的發動機基本都是被日企壟斷的，比如豐田、本田，還有日產、馬自達等等，不過值得關注的是這兩年來，國產自主品牌所研發的發動機快速崛起并取得了長足的進步。譬如長安汽車旗下的藍鯨發動機，從數據上來看熱效率已經躋身世界前列。

為每個型號的車輛打造一套專屬零部件顯然在成本與時間上是不現實的，業界的慣常做法是為系列產品進行同平臺開發，以模塊化設計解決成本與時間上的問題。以此細分而來的動力平臺亦是異曲同工。國內的主要OEM 紛紛打造出屬于自己的動力平臺，并且均通盤考慮了對于混合動力系統的支持，這其中長安與長城兩家走在了前列。

長安藍鯨NE中小排量高效能發動機平臺目前所依托的動力源為其自行研發的1.4T/1.5T兩款高壓直噴發動機。藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機平臺下首款發動機，2019年7月搭載于第二代逸動、CS35 PLUS上市;藍鯨NE1.5T高壓直噴發動機則被安排再UNI-T車型上于今年亮相。作為歷時4年，由長安自己的“六國九地”全球研發體系打造的這套全新動力平臺，面向下一代排放、油耗法規標準設計。研發之初就滿足國六標準，并預設歐7升級路徑;同時應對新能源趨勢，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計。動力平臺設計將覆蓋1.0-1.8L多個排量，產線自動化率、生產制造通用化率達98%。

長城汽車混合動力技術路線中的核心技術路線則是近期所發布，針對以城市出行為主兼顧高速出行的場景需求的檸檬混動DHT 平臺。通過高效混動發動機和雙電機混聯相互配合，達成全速域全場景的效能最優。這套DHT 是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，總成繼承了集成1.5L/1.5T混動專用發動機，采用雙電機混聯拓撲結構，可實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式，通過控制系統智能切換實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡，可適用于HEV、PHEV兩種動力形式。其中HEV是中國OEM之中首款自主研發的雙電機架構，主打城市使用場景下的經濟性，動力系統綜合效率可達43-50%，百公里綜合油耗可達4.6L;PHEV則搭載了全球最大容量混合動力電池，純電狀況續航科大200Km，媲美純電駕乘體驗。巧妙的設計也讓檸檬DHT系統總功率從140kW到320kW，可靈活搭配成豐富的動力族群以支撐不同級別車型。

傳動系統的巧妙配合

功率分流（電機調速、轉速耦合）、單速混動（剛性耦合）、串聯增程以及油電分動等幾種混動策略產品，讓混合動力技術多種多樣，各自優勢對于消費者也不盡相同。但歸根結底，如果沒有合適的傳動系統與之匹配也是枉然。動力系統在改變，傳動系統特別是變速箱的混動技術化也一樣沒閑著。混動專用變速箱（DHT）也應運而生。

由于驅動電機的加入，讓DHT較之傳統變速箱產生了天翻地覆的變化，譬如通過電機取代倒擋的功能;部分工況由電機協同以減少檔位;去掉啟動離合器或是液力變矩器進一步簡化結構;足夠小的軸向尺寸對于橫置前驅車輛更為友好;精簡的機械機構抵消部分加入電機的成本并提升效率，甚至條件允許可以考慮雙電機結構等等。以簡潔、高效、可靠著稱的豐田的THS系統，在經過20年技術沉淀后，已占有混動系統中近70%的份額。本田的i-MMD和通用Voltec system則位居其次，國內企業在DHT方面起步雖晚卻也有不少拿得出手的像樣產品。

前身為長城汽車傳動部門的蜂巢易創，正是針對各車型平臺搭載的需求，提出了全方位的混動技術解決方案。目前，在研的P2架構及混動專用DHT架構已經成行，兼容P2架構的9速濕式雙離合變速器（9HDCT）也與年底江蘇揚中量產，該P2 模塊采用三離合器加電機，以S 繞組方式，具備高扭矩容量，峰值功率90kW-120kW，峰值扭矩可達330Nm，最大輸出扭矩達550Nm。混動專用DHT變速器為兩擋混聯，包括串聯方案和混聯方案兩種箱型，5合1高度集成，減小體積的同時極大地提升了總成搭載性，取消了傳統的液壓模塊，提升了離合器控制效率，并智能調節潤滑流量及壓力大小，降低總成損耗。除了橫置平臺P2 混動9HDCT 的開發，蜂巢易創也布局了縱置平臺兼容P2架構的9速液力自動變速器（9HAT）及3合1電橋等產品。

國產變速器巨頭萬里揚在接收了由奇瑞精機剝離出來的CVT 部門以后，在奇瑞提供技術研發支撐下，不但造出了具有中國完全自主知識產權的拳頭產品CVT25，并且已經開始測試CVT38 PHEV混合動力無極變速器。這款P2結構，具備P1/P3模式的全新一代單電機多模式混合動力變速器，最大輸入扭矩可達400Nm，成功克服了CVT一直以來無法承受大扭矩的問題，能夠滿足A級、B級等車型的適配需求。并且CVT38PHEV擁有更緊湊的結構，更出色的動力性及節油性能，更高的效率和更智能的配置。同時具備EV、HEV、ICE、Idle charge工作模式，并且具有在高壓缺電或失效情況下，車輛可以依靠發動機正常行駛的獨特性能優勢。

新技術研發功不可沒

混合動力系統的節能除了因為原本能耗較高的車輛起步、慢速階段改由電機輔助執行以外，制動能量回收系統作為現代電動汽車與混合動力車重要技術之一，同樣功不可沒。在傳統動力系統之中，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統轉變為熱能并最終散發。這種被浪費掉的運動能量可通過制動能量回收技術，轉變為電能儲存重新進一步轉化為驅動能量。其實這并不是剛出來的新技術，早在2009年的F1賽車上就曾經出現過，如今對于能量回收技術的提升更多是提高其效率，以及改進與之相互影響的零部件。

此前大眾ID.3剛一發布，曾因使用鼓式制動器而被吐槽。可實際上這套由大陸集團所研發最新鼓式電子駐車制動器（EPB），也就是俗稱的EPB SI（Single Integrated）正是為了新能源汽車所設計。由于制動能量回收技術的介入，新能源汽車可通過各類能量回收方式達到制動效果，通過摩擦制動的次數會越來越少，但作為安全所在，唯一的摩擦制動必須確保功能健全，而鼓式剎車半密閉式設計可以有效阻擋水、粉塵和砂石。對于車企而言，這類設計更加適用于乘用車。從技術指標上來說，這是一款非常完美地適用于興能源汽車的產品。畢竟長達15 年的使用壽命變相降低了使用成本。

針對于高性能的新能源汽車，如何快速將能量從回收轉為釋放的需求更為突出。作為蘭博基尼旗下首款混合動力汽車，Lamborghini Sián FKP 37被巧妙地搭載了48V弱混方案，不但保留8500rpm時可提供785hp動力的V12引擎，還創造性地在變速箱中集成了可提供34 hp 的48V 電動機，令Sián FKP 37動力達到了驚人的819hp。巧妙在于該混動方案并未涉及沉重的物理電池，而改用大容量超級電容為載體，超級電容能在數百萬次充放電循環之中，保持秒沖秒放的特性，意味著不但能為電機瞬間提供高達600A電流，還可通過制動等方式瞬間恢復滿電狀態。全套電機加超級電容只有34kg。全車重量功率比僅為1.0 kg/hp。2.8秒破百，極速超350km/h成為了現實。

結語：對地球好點，我們要節能環保;對錢包好點，我們要降油耗;這些都是大家對未來的憧憬。大沒有必要高舉“蒼天已死，黃天當立”的旗號，非要在傳統動力與純電技術之間爭個你死我活。要知道還有一種技術教混合動力。在很長一段時間之內，隨著更多新技術的問世，混合動力技術將逐步成為實現節能減排主要手段。可以說，一切都還“來日方長”。