我國港口集疏運系統發展現狀分析

陳羽

日前，交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合印發《“十三五”港口集疏運系統建設方案》，明確了車購稅資金支持集疏運鐵路、公路建設的重點和投資標準，將重點突破鐵路、公路進港“最后一公里”，加快推進港口集疏運系統建設，為促進港口轉型升級、多式聯運發展、物流業“降本增效”以及推進交通運輸供給側結構性改革、服務“三大戰略”提供支撐和保障

一、我國港口集疏運系統發展現狀

1.港口基礎設施體系逐步完善，國有港口企業是我國港口行業的發展主體

目前，我國已經形成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補、配套設施完善、現代化程度較高的港口體系。港口向著大型化、深水化、專業化發展。在環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大區域形成了規模龐大并相對集中的五大沿海港口群，以煤炭、礦石、油品、集裝箱、糧食等貨種和客運為重點，構架了水路客貨運輸系統。我國沿海主要港口軟硬件設施已經步入了世界一流水平，港口裝卸技術和服務效率處于世界前列。此外，我國內河主要港口面貌有了重大改觀，長江水系、珠江水系、京杭運河和淮河水系、黑龍江和松遼水系形成沿江（河）港口帶。在長江、西江干線和長三角、珠三角水網地區建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，內河港口機械化和專業化水平顯著提高。截至2015年年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31，259個，其中：沿海港口生產用碼頭泊位5，899個；內河港口生產用碼頭泊位25，360個。全國港口擁有萬噸級及以上泊位2，221個，其中：沿海港口萬噸級及以上泊位1，807個；內河港口萬噸級及以上泊位414個。全國萬噸級及以上泊位中專業化泊位1，173個，通用散貨泊位473個，通用件雜貨泊位371個。

自港口體制改革之后，沿海港口資源整合加快，市場集中度有所提高。根據調研數據顯示，國有港口企業的貨物吞吐量占所在地港口貨物吞吐量的平均比重為70%左右。煤炭、礦石、油品、集裝箱等四大貨種吞吐量占各港口企業總吞吐量的平均比重約為70%，說明四大貨種仍然是我國港口企業經營的主要貨種。相比之下，長江港口市場集中度偏低，市場競爭激烈。據統計，長江沿線獲得碼頭經營許可的經營人有2，700多家，其中吞吐量超過500萬T以上的僅有70多家，小、散、弱是長江港口重要特征，低價競爭現象尤為突出。

2.港口集疏運網絡體系建設不斷推進

近年來，國家有關交通主管部門加快推進港口集疏運網絡體系發展，陸續印發《“十三五”貨運樞紐（物流園區）建設方案》《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》《“十三五”港口集疏運系統建設方案》《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》《關于貫徹落實“一帶一路”倡議加快推進國際道路運輸便利化的意見》等文件，推動建設約150個公共服務屬性突出、輻射范圍廣、帶動力強的貨運樞紐（物流園區），主要港口疏港公路和鐵路集裝箱中心站基本建成。6條集裝箱鐵水聯運示范通道建設不斷深入，約200個甩掛運輸試點項目成效顯著，首批16個多式聯運示范工程建設全面啟動。集裝箱鐵水聯運量從2010年的141萬TEU增長到2015年的236.6萬TEU，年均增長10%以上。中歐班列呈現出快速增長勢頭，截至2016年年底，已累計開行2，964列，運行線路達39條。2016年，鐵路集裝箱、商品汽車、散貨快運量比上年分別增長40%、53%和25%。

此外，為加快推進港口集疏運系統建設，解決港口“最后一公里”短板問題，提升港口輻射能力和銜接轉換水平，有力支撐“一帶一路”建設，交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合印發《“十三五”港口集疏運系統建設方案》。方案提出，到2020年，港口鐵路公路集疏運能力顯著提高，布局進一步優化，與港區的銜接效率穩步提升，沿海和內河主要港口鐵路進港率分別達到80%和70%以上，重要港區鐵路進港率超過60%，二級及以上公路覆蓋率達到100%。

3.港口企業積極開展內陸“無水港”建設，密切了港口與內陸腹地之間的聯系

隨著我國沿海產業逐步向中西部轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。由于內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受“屬地申報，口岸驗放”，完成訂艙、報關、報檢等手續。這不僅有利于沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，這也促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。據統計，目前我國共有118個內陸無水港，分為3類：國際陸港、內陸無水港和物流園區（物流中心）。目前，大連港圍繞東北地區已有沈陽、長春、穆棱等無水港；天津港圍繞華北和西北地區已有呼和浩特、銀川、包頭、太原、西安、張家口、德州、石家莊等無水港；青島港圍繞鄭州及隴海沿線建立東營、烏魯木齊等無水港；連云港港圍繞阿拉山口構建起銀川、宿遷、霍爾果斯等無水港；寧波港在華東地區構建起蕭山、紹興、義烏、金華上饒、鷹潭等無水港網絡；深圳港在華南和西南地區構建昆明、長沙等無水港。

二、我國港口集疏運系統存在的問題

1.港口集疏運體系結構不平衡，鐵路、水路比例偏低

從結構來看，在港口企業貨物和集裝箱吞吐量中水水中轉和公水中轉量占比較大，鐵水中轉量占比較小。根據有關統計，全國港口集裝箱集疏運量中，公路約占85%，水路約占14%，而鐵路僅占1%左右。調研數據顯示，貨物鐵水中轉量比例超過10%的只有連云港港口控股集團有限公司、廈門港務控股集團有限公司、廣州港集團有限公司、湛江港（集團）有限公司；集裝箱鐵水聯運量的比例也比較小，不超過5%，其中：連云港港口控股集團有限公司集裝箱鐵水聯運的比例為4.6%；大連港集團有限公司集裝箱鐵水聯運的比例為3.8%；青島港（集團）有限公司集裝箱鐵水聯運的比例為0.8%；寧波舟山港集團有限公司集裝箱鐵水聯運的比例為0.8%；天津港（集團）有限公司集裝箱鐵水聯運的比例為0.4%。

2.港口多式聯運發展相對滯后

與發達國家相比，我國多式聯運發展尚處于初級階段，目前我國多式聯運量僅占全社會貨運量的2.9%，而美國為10%左右；貨物轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%，降低了運輸組織效率，增加了企業經營成本。多式聯運發展滯后，已成為港口集疏運體系建設的“短板”。

以港口集裝箱鐵水聯運為例，各條示范線路集裝箱鐵水聯運業務量增長情況差異較大，見表1。從量的情況來看，一些港口出現波動、下滑。從占比情況來看，鐵水聯運集裝箱量占港口集裝箱吞吐量總量比重仍太低，而歐美這一比重約在10%～20%，我國鐵路運輸的綜合優勢沒有得到發揮。

3.港口集疏運基礎設施投融資機制不明確，港口企業承擔資金壓力較大

以連云港港為例，連云港港口控股集團有限公司是連云港市政府明確的港口投資、建設和運營的主體，承擔港口配套的公路、鐵路等集疏運體系建設。目前，連云港港連云港區南疏港、東疏港、北疏港3條疏港道路除省級建設補貼外，均由連云港港口控股集團有限公司出資。連云港港區專用鐵路均由連云港港口控股集團有限公司出資建設，國鐵不參與投資，也暫無政府政策性資金支持。由于港口專用鐵路存在投資大、回報低、公共性強等特點，例如，連云港港徐圩、贛榆等港區以及港口物流園區的專用鐵路距離國鐵接軌站在15km以上，總投資均在15億元左右，給港口企業帶來了巨大的資金壓力。進港鐵路是港口集疏運系統建設的重點，如何解決好鐵路進港區的問題是當前亟待解決的問題。

三、完善我國港口集疏運系統的建議

1.進一步完善港口集疏運體系，加快推進多式聯運發展

按照“強化鐵路，完善公路，發展內河”的思路，深化完善港口集疏運體系規劃，進一步完善港口集疏運體系，繼續推進重要港區疏港公路、鐵路建設，加快推進內陸無水港建設，推動跨區域、跨部門、跨行業的多式聯運通道建設。

（1）加強鐵路集疏運設施建設。加強港口鐵路集疏運通道及場站建設，重點推進大宗干散貨港區和規模化集裝箱港區鐵路集疏運通道及場站建設，推進“港站一體化”，實現鐵路貨運場站與港區無縫銜接。

（2）完善公路集疏運體系。繼續推進主要港口重要港區疏港高速公路建設、大型綜合性港區疏港專用公路建設；對于受城市交通制約較大的重要港區，建立客貨分離的集疏運公路體系。

（3）大力發展鐵水聯運。加強與鐵路部門的組織和協調，大力發展集裝箱和礦石、煤炭等大宗散貨鐵水聯運。加快我國集裝箱鐵水聯運發展步伐，使我國集裝箱鐵水聯運的規模和在港口集裝箱集疏運中的比重顯著提高。

（4）完善江海聯運。繼續完善以長江、珠江為重點的江海直達、江海中轉運輸體系。

2.政府要加大對港口集疏運系統建設的政策、資金扶持

港口集疏運系統建設一般投資較大，港口企業承擔資金壓力較大，建議各級政府要加大港口集疏運系統建設的支持力度，對疏港高速、疏港鐵路等建設項目分別制定有針對性的扶持政策，例如給予一定的資金補助、稅收優惠、低息貸款等支持。此外，港口集疏運體系建設涉及征海、征地以及動遷，建議各級政府在某些層面上予以協調，在手續辦理方面給予支持。