真愛不食言 廣汽本田飛度GK5

文／攝影：劉揚揚

真愛不食言 廣汽本田飛度GK5

文／攝影：劉揚揚

特別鳴謝：無敵汽車網

一年前這臺GK5剛被提回來時，已經做了輪圈、避震、排氣、外觀、方向盤、排擋頭等基礎改裝。實際上一臺GK5這樣一改就相當好開了，誰想到車主身后藏了這么大的一個計劃……

能讓神車黨們聽到都皺眉，K20A的確是本田的性能精神代表。本田家有很多厲害的機器，B系列也好、F系列也好，他們的實力和偉績都不遜于K20A，大概是因為K20A是近代本田家聯系賽場和民間最成功的紐帶，弄得人盡皆知，門口開思迪拉活兒的大叔都能聊兩句的。

以前錯過一個GE配K20A的案例，萬分惋惜，但聽到有GK5做K20A的案例倒也沒有因為之前GE的惋惜而格外興奮，大概因為GK5被玩得太瘋了，這種程度的移植已經不夠刺激我的神經。另外一點，我始終不覺得這是理性的玩法，投入產出比低。但以效率或者性價比的指標來評價這種街車作品就有些“不識本田心”的意思了，“情懷也好”“真愛也罷”，說到底這是一個情感投入多過物質投入的事件和結果。作為本田精神的愛好者，我稱贊這樣的作品，何況試駕感受是那樣棒。

這臺車的從一年前的雅泛迪變成了RAYS G2，機蓋上多了機蓋鎖，原廠頭燈變成了更有神的RS頭燈，僅此而已，貼紙都沒有多幾張。不過就算是貼紙、紅章這類東西，車主也一如既往秉承了第一集中說的MUGEN晴雨擋那樣“求真”“務實”的風格，咱有的不光是對JDM、對本田的愛，咱金幣也有的是。

我問車主，為什么要辦K20A？車主猛吸一口煙，眼神隨著上升的煙霧逐漸迷離：“一年前剛拿到車我就加了紅章跟‘Type-R’標，幾個疑似本田粉的年輕人看到后祝福我‘意淫強國’，我當場情緒就有些波動，立馬拿起電話就撥向了成田，如今我還在街角尋找那幾個年輕人，我想證明給他們看……”

“好漢別走，好好說還不成么……”

車上的K20A2并非我們慣指的JDM版本，也就是日規機器，而是服役于EDM的EP3、USDM的DC5（Acula RSX Type S）和AUDM/NZDM的DC5身上的一臺發動機。因此它比日本市場上最早的K20A的輸出還要低10馬力左右，它的輸出大概在204馬力。不過這都不緊要，因為車主本來就沒想著要用原廠機，K20A2相比K20A只是一個性價比更高的底子，而作為底子來說，它們一樣優秀。所以12.5∶1壓縮比的缸內強化組合早已準備得當，這里值得一提的是這臺發動機的進氣歧管和節氣門，細心的同學也留意到沒有發現預料中的拉線節氣門，原來車主為這臺發動機嫁接了FD2身上K20A的電子節氣門和進氣歧管。目的是電子節氣門可以直接與原廠油門踏板上的傳感器做匹配，省去繁瑣的電子改拉線過程，另外有了電子節氣門，全取代電腦就可以更好地控制怠速了，畢竟這是一臺街車，怠速還是不要犧牲的好。

說到電腦，這應該說是GK5移植K20難度最大的一部分了，硬件部分說實話很成熟，雖然對于K20來說GK5是新面孔，但無論是上一代GE還是思域、思銘積累下來的移植經驗都能幫助迅速解決這件事。核心的零件發動機腳位和半軸雖然買不到現成貨，但國內強大的CNC&DIY技術實現起來是分分鐘的事。而電腦部分，比較多的做法是“雙電腦”——K20電腦控制發動機，GK5原廠電腦控制電器功能，原因是目前GK5的CAN Bus還無法完全破解，造成的結果是無法完全拋棄原廠電腦。但別忘了這臺GK5身上的K20可是經過鍛造的機器，想要不遺余力釋放鍛造的價值,恐怕原廠K20電腦有些無所適從，于是車主選擇了Emtron取代電腦，唯一不足的是犧牲了原廠轉速表，但這卻是DEFI萬轉表上位的絕好機會。最終的輸出設定在了241馬力在8300轉/分鐘時達到，最大扭矩為215牛·米在6600轉時達到，這足夠照顧到只更換了一套EXEDY強化離合的K20原廠變速箱的極限。

比亞迪秦夠快的，但如果你駕駛過應該會跟我一樣抱怨一句——什么Shit一樣的駕駛質感！快從來不是衡量一臺車優劣的唯一或者先決條件，想要讓一臺裝了K20的GK5駕駛起來不違和，你要比改一臺原廠動力的GK5更花心思在它的駕控性和整車平衡上面。車主在這方面絲毫不含糊，操控、行走、制動等方面一視同仁。這套定制了彈簧重量的HRD絞牙避震器是一年前就有的，車主也花了不少時間去調它，實際駕駛下來的感受卻是跟最近HRD的好口碑相符。車體強化除了底盤的前后兩根CUSCO防傾桿外，上半身也有不少內容——CUSCO前后頂吧，CUSCO B柱拉桿、C柱拉桿，外加全車襯套的更換以及電瓶后移之類的配重舉措，這臺GK5的駕駛特性已經非常貼近駕駛者的需求了。與16英寸RAYS G2相配的是205/45R16尺寸的AD08R，既然車頭變重了很多，那么降低簧下質量還是很有必要的。剎車系統為SPOON卡鉗與STOPTECH剎車碟的組合，不少人認為SPOON這套剎車僅僅是情懷之選，實際制動力不敢茍同，車主則表示SPOON原配的剎車皮偏向高溫表現，自己還算能適應。

這臺車除了排氣的高噪聲和強共振以外，別的沒毛病，K20A被人詬病的爛低扭在輕巧的GK5身上幾乎不表現出來，另外一點比較可惜的是為了追求接近完美的Map曲線，這臺機器的“開TECH”時機被延后到大約6500轉/分左右，即你在上海的市區道路上是很難享受到“那一下”的。車主在這臺車上花了很多心思，尤其是像內外飾鍍晶、全車隔音、音響提升、扶手箱倒模這些細膩的舉動，想象中完全不應出現在一臺K20 GK5身上，所有這些組合的結果便是現階段車主最理想想法的實現，這臺K20 GK5也確實是國內最工整的一臺。你問我愛不愛這臺車，愛；但你問我開不開，除非先把那根讓人無法用正常聲調講話的排氣換掉。

能在自家最新的Type R面前喊出這句“自吸為王”透露出多少辛酸

座艙里也沒有你們想象的那樣“飛行器”，一只Defi萬轉表加一只ZD搞定全部數據顯示

車美士的這條碳纖前下唇用了一年看上去依舊挺精神的，另外車頭左側霧燈位置已經被改為進氣口

這是我報道過為數不多的一個善始善終的案例，一年前車主“吹下的牛逼”現在竟然實現了，在這個一發誓一承諾就電閃雷鳴的爛尾年代里，能將K20如此宏偉大愿按照計劃實現實屬真愛。

GK5的CAN Bus還無法完全破解，因此沒有了原廠電腦，原廠的轉速表就無法工作了