獨家|破解難題，貨運業變革潮漸起

祁娟

這兩年，不少貨運物流企業進入“苦熬”模式。

據中物聯研究的一份國內公路貨運的現狀和趨勢報告顯示，當前公路貨運行業面臨種種困境：物流需求趨緩、貨源結構調整；市場主體分散、運力過剩嚴重；產品體系缺失、同質競爭普遍；成本費用高、貨運效率落后；從業人員短缺、職工素質不高；行業發展乏力……

國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出，造成這些問題的關鍵是，物流資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會協同，更難說實現大規模的個性化定制，“未來物流業的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局” 。

怎么改？唯創新轉型不破。盡管市場中新玩法加速顯現，競爭手法更殘酷，使得傳統貨運物流業“寒意”陣陣，但信息技術的發展與新政的密集出臺，也為傳統貨運物流業帶來了機遇和挑戰，同時加速其進入調整與深度轉型期。

新政布局多式聯運

在號稱“史上最嚴”的“921”一系列治超新政之下，公路貨運與鐵路“漲”聲一片，只不過，公路貨運漲的是運價，鐵路貨運漲的是貨量，兩相對比之下，關于“鐵老大來搶生意”的抱怨不絕于耳。

根據中國鐵路總公司運輸局物流市場處處長李辰中對近期鐵路貨運成果通報顯示：今年1-9月，鐵路貨運日均發貨877萬噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發貨952萬噸，同比增長7%。在31個省區市中，有19個實現同比增長。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20%以上。鐵路發力，對公路運輸而言，究竟是機遇還是挑戰？李辰中認為，公鐵應創新合作模式，通過平臺把車、貨、運力撮合并進行匹配，使得公鐵合理分工、有序銜接、開放共享，才能實現共贏局面。

而對于同城速運行業而言，新規的實施無疑是個好消息。在目前的行業中，同城速運承擔著物流末端的功效，多式聯運的發展，公路長途貨運的減少，使得同城速運的需求會隨之大幅增加，可謂前景無限。

有業內專家表示，盡管新政的實施，在一定程度上預示著承擔了大部分長途貨運的公路運輸局面將被改變，但也使得我國多式聯運迎來了重要機遇期，并進入新的發展階段。站在長遠發展的角度來看，推動公鐵聯運發展、推動甩掛運輸發展是提高運輸效率、降低運輸成本的有效舉措。而完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接，成為發展多式聯運的關鍵所在。

大數據實現降本增效

互聯網時代，大數據在變革車貨匹配、運輸線路分析、銷售預測與庫存、供應鏈協同管理等方面發生著潛移默化的作用，也逐漸改變和影響著貨運物流人的思維方式與運營路徑。

北京中交興路信息科技有限公司（以下簡稱“中交興路”）副總裁郭大智談道，不少公司聲稱自己是“大數據公司”，這對數據需求方來說其實是一種誤導。他認為，只有那些擁有足夠體量（1PB以上）、實時產生并持續更新的數據資源的公司，才能稱得上是“大數據公司”。目前中交興路大數據主要包括三類：車輛數據、用戶數據和業務數據，近兩年來，中交興路基本完成了數據的原始積累，并以此為基石，持續挖掘大數據價值和行業資源，“做好數據基石，助力行業變革”。

山東高速信聯支付有限公司總經理李耿就透過ETC全國聯網的數據，分析得出結論，比如我國物流效率低下，并不是單次運行成本高，而是等貨的時間長；高速和油費基本上是1：1，但是如果在高速公路上加油，通行費和油費比例就會變成50：210，這也導致大貨車司機很少在高速公路上加油。為什么不加油？第一是因為油貴；還有一個很重要的原因，就是在高速加油的費用，很難拿到增值稅發票。“在全國高速公路ETC聯網之前，公路貨運企業路橋通行的數據比較零散，但是ETC全國聯網之后，這些數據得到了有效整合。作為一個企業來說，把所有車輛在全國高速公路行駛的數據整合起來，不管對行業還是對企業都有一定的借鑒作用?！?/p>

物流沙龍聯合創始人潘永剛認為，要想使貨運變得更“智慧”應從三方面著力：第一從車型匹配方面，新GB1589政策一出，企業如何找到符合新標準的最經濟性的車型，使得貨車運行減少油耗、提升運營效率。第二從物流企業方面，如何利用大數據做好運營管理，使得整個運營體系更加順暢。第三從供應鏈方面，從貨主到承運商再到司機，整個是個大鏈條，而單個企業系統在逐漸與上下游系統串聯的過程中，實際上也是在整個大鏈條之下的串聯。因此，未來的串聯可謂就是一張網，而各個企業置身網中，需要考慮的是怎樣提升效率、降低成本的問題。

伴隨互聯網技術的進步，傳統的貨運物流業正逐步被供應鏈模式所取代。佳怡供應鏈企業集團（以下簡稱“佳怡”）總裁岳麗表示，供應鏈是上下游企業間和企業內部上下游組織間的“橋梁”，其價值在于“成本領先”和“時效第一”；它以物流運輸為基礎，以完善的信息化服務為載體，以互聯網新技術為共享手段，能夠幫助客戶實現對相關資源的高效整合，從而助力傳統貨運物流企業的轉型發展。

“在互聯網+時代，供應鏈需求正在變成柔性化需求、個性化需求。”天津德利得供應鏈管理股份有限公司運營總監惲綿說。他認為，供應鏈的變革跟技術、管理和體系的變革緊密相關。這其中有三件事最重要：一個是信息。在供應鏈一體化里頭，沒有信息所有的事情都談不上，更不要談優化。第二個是模式，包括業務的發展模式、經營模式、管理模式。第三個是系統創新。

“大車隊”探路新模式

在整個干線運輸行業中，信息不對稱導致車貨不能完美匹配，“滿載而來、空車而歸”的現象十分常見。而隨著國家政策的要求和越來越多細分領域的出現，干線細分市場也開始出現，而大車隊模式就是其中之一。

新杰物流集團股份有限公司總經理王堅認為，如今的行業與企業有四大機會值得把握，大車隊模式就是其中之一。大車隊模式實際上就是利用大數據、云計算、物聯網等新技術，來匹配貨主需求，解決運量空置的問題。王堅表示，大車隊模式的出現，對于散亂的運力市場是一個沖擊，尤其是對于管理不規范，完全靠著低價與無序競爭而生存的個體散小運力，以及依賴人際關系的小型車隊來講都是一個巨大震動。同時，大車隊模式對于行業成本的節約、效率的提升，以及相關資源的整合和重組再造都具有深遠影響。

北京智慧聯信息技術有限公司創始人兼CEO陳雪松介紹說，大車隊模式往往是以自營車隊為主提供運輸服務的運輸公司。一般需要具備兩個核心要素：一是運力的獲得采取自購或租賃的方式，來獲得車輛的使用權；二是司機采用員工化管理，實現車人分離。

為什么大車隊在過去發展不起來呢？陳雪松認為，主要原因第一是過去市場競爭的重點不是“快跑”，而是“多拉”。運輸業的核心是多拉快跑，以前運輸業追求的是“多拉模式（超載）”，2016年國家大力治理超載以來，“多拉模式”的違法成本極大增高，所以公路運輸，尤其是長途運輸必然會演變成“快跑模式”，如果要大幅度突破月均行駛里程限制，則必須發揮大車隊的組織作用。第二是過去維修與成本不透明，造成車輛的跑冒滴漏嚴重，很難規范車隊管理。第三是以前技術發展達不到需求，現在借助信息技術，全國性的配貨和調度效率得到極大提高。

物流電動化引領新風尚

近年來，在國家利好政策的支持下，貨車的電動化趨勢日漸清晰。以深圳為例，對比近幾年的數據可以發現，公路貨運行業正在逐步發生質的變化：外貿運輸量下降，內貿運輸量上升，城市配送成為主角。而作為全球新能源物流車保有量和使用量最大的城市，截至2016年6月，共完成推廣純電動物流車9112輛（以車輛在公安交警部門登記上牌為準），其中2016年新增數量為842輛，而實際在路上已經運營的車輛數超過4100輛。

實際上，“互聯網+新能源+配送”的聯合，不僅是響應國家綠色環保的號召，從實際效果看，電動物流車的使用，無論是對降低社會物流成本，保障及時物流運力，還是增加司機收入都起到明顯的作用。

寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）是全球排名前三的動力電池企業之一，其產品開發總監胡建國指出，目前我國的貨車電動化路徑分為兩條：一是200公里以內的短途貨運，一般以純電動貨車為主，主要運用于城市物流；另一條是200公里以上的中長途貨運，一般以混合動力車型為主，主要運用于中長途貨運。而電動貨車要解決“質量不高和散亂的行業格局”等問題，首先要做到動力電池的優越性。對于電動物流車來說，實際上運營的時間長，即電池的循環壽命做到延長，才能真正符合客戶的終極利益。同時，他建議借鑒客車的安全規范，及早建立貨車的安全標準。endprint