法拉利GTC4Lusso

楊建軍

這次的法拉利 GTC4Lusso沒有出現在上海的國際賽車場上，而是被運到了冰天雪地的長白山。這里可沒有干凈到可以躺下的柏油路面，如果你真的敢躺下，迎接你后背的將是冰冷的積雪，還有臟兮兮的泥水。摩擦？摩擦？這里真的存在魔鬼的步伐，要是掌握不好油門，GTC4Lusso再寬的輪胎、再穩定的程序也拯救不了你的魯莽。在摸上方向盤的一剎那，我默念：祝你平安，祝你平安，小伙。

V12，注意我的嘴形，此時的它兩角微微上揚，露出一個得意的笑容，然后12的后面再跟倆字母——NA，顯示出我對它的喜愛。這么長的機器此刻就在我的腳尖前面，我居然無聊地算起了最前面汽缸距離我大拇指的長度，一瞬間我都懷疑我自己的腦子是不是“瓦特啦”（上海方言）。在按下了方向盤上的紅色按鈕之后，連續而且持續時間很長的打火聲將我帶回到了現實。

我多希望我是在賽道，而不是這樣一個環境，那樣我就可以放肆地駕駛，而不是接下來的種種放不開手腳。不用看，我就知道駕駛模式已經被教練轉到了雪地模式，他是為了我們的駕駛安全，還有坐在后面兄弟的安全。這臺車的好處就是在享受GT車型帶給我們樂趣的時候，還可以將這種樂趣傳遞到后排的乘客，不至于讓你自己自娛自樂。后排的空間雖說還是顯得有些局促，但也不至于像很多coupe車型那么不實用。除了它的桶形座椅有點深之外，其他倒是都可以接受，我在后排最長時間坐了將近一個小時，出來時腰感覺微微酸痛，也可能是我的輕微腰肌勞損鬧的。我這么說你信嗎？不管怎么樣，法拉利還是做到了讓更多的駕乘者在同一車內，同時體驗法拉利傳遞出的性能，這是最重要的。

近700匹的馬力沒有完全被后輪霸占，獨特的四驅結構讓它的前輪也可以分得一杯“馬力羹”，不對，是兩杯。前面的 PTU動力傳輸裝置可以按需分配左右兩側前輪的動力輸出，理論上最高分配比可達10%-90%，也就是說一側車輪的動力可能是另一側車輪動力的9倍，目的很明確，為了提升車輛在彎中的操控。當然，你完全不用擔心，在道路條件良好的情況下，它其實還是一輛純粹的后驅車，前驅的開啟條件是有限制的。

比如這次的冰雪路面，它的前輪就會保持一定的驅動力。不過更多的動力還是被分配到后軸，試探性的油門就可以感受到車尾的蠢蠢欲動，繼續加力，車尾就會直接橫掃，將冰面上的積雪徹底清除，露出下面的冰層。這種偏后驅的輸出特性讓這款車型的駕駛樂趣得以保留，共存的前驅能力還能夠增強車輛的可控性，不至于讓那些莽撞的朋友一上來就失控，所以說這是一部可以給你留足面子的車。只要你稍加熟悉之后，就可以很好地控制它在樁桶之間左右搖擺，利用車尾轉向對于這么一款大排量的車來說easy得有些讓我喜出望外。精準的轉向也是必要的催化劑，因為它可以時刻跟駕駛員溝通方向到底在哪，左還是右？轉多少合適？這些信息都可以快速地被駕駛員捕捉到。

作為一款超跑廠商推出的GT車型，它的懸架可以說非常的友善。干脆、直接、硬邦邦，這是“粗魯”的中置后驅跑車特性，這款為了GT豪華而生的車不需要這么激進的調校。相反，它承載著舒適傾向的富豪。所以，可以感受到GTC4Lusso故意過濾掉一部分路面的信息，來保證相對舒適的駕乘體驗。既然是往舒適走，油門當然也需要更輕柔一些，它的前段很空，空得讓你質疑它的能力，繼續踩下去之后動力才會源源不斷地出來，不刻意感受的話，你也許會被它溫順的油門蒙蔽。但其實它有著雙重屬性，溫順只是它常見的一面，暴躁的一面被刻意隱藏起來，當轉速超過4000rpm之后，你就會被兇狠的排氣聲震懾住了。

法拉利不是每一個人都可駕馭的，近700匹的馬力只有在賽道上才能有機會施展，在長白上這里確實有點不合時宜。100多公里的試駕體驗估計只用了它二、三成的功力，或許還不到。剩下的留給以后的機會吧。