“一帶一路”中國車

陳秀娟

“一帶一路”國家戰略的推進，給艱難前行的中國汽車出口鋪就了難得的墊腳石。

5月14日-15日，世界矚目的“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京召開，來自29國的元首和領導人、130多個國家代表和60多個國際組織代表參與了此次盛會。此次“一帶一路”國際合作高峰論壇成果清單中，提出了擴大產業投資，實現貿易暢通。而汽車作為制造業的支柱性產業，無疑在未來，“一帶一路”倡議對車企走出去有著舉足輕重的意義。

我國汽車出口繼2012年突破百萬大關之后，已經連續幾年下降，到2015年，中國汽車出口73萬輛，同比下降20%，下滑到最谷底。但去年終于迎來了久違的春天，首次實現正增長。據海關公布的數據顯示，2016年全年我國整車出口81萬輛，同比增長7.19%。

另一組數據是，今年1-4月我國出口汽車26萬輛，同比增長37.9%，而同期國內轎車銷售345.34萬輛，同比增長僅為4.62%。可見，中國品牌汽車的海外事業正在走出陰霾。

對此，有專家指出，這除了俄羅斯與巴西經濟開始回暖之外，另一個重要的原因可以說是因為“一帶一路”沿線國家市場表現良好，隨著“一帶一路”倡議的繼續推進，我國車企在海外將開拓出更廣闊的天地。

那么，“一帶一路”究竟給中國汽車帶來了哪些機遇？新形勢下的汽車企業又該如何著眼海外發展？從中國品牌走向世界品牌的蛻變之路還有多遠？

歷史機遇初顯威力

“一帶一路”的倡議在2014年由中國提出，覆蓋區域含東盟10國、南亞8國、中亞5國、獨聯體7國和中東歐16國。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大；遼闊的非洲大陸，蘊藏著無限發展空間。

三年多來，“一帶一路”建設從無到有、由點及面，進度和成果超出預期。

數據顯示，過去三年，我國與“一帶一路”沿線國家的貿易總額超過3萬億美元，投資累計超過500億美元，并在20多個國家建設了56個經貿合作區。

2016年，我國境內投資者共對全球164個國家和地區的7961家境外企業進行了非金融類直接投資，實現投資1701.1億美元。其中，對“一帶一路”沿線中的53個國家實現投資145.3億美元，占總的境外投資額的8.5%（如圖一）。

今年1-4月，我國境內投資者共對全球137個國家和地區的2583家境外企業新增非金融類直接投資263.7億美元。截至4月底，我國對外非金融類直接投資累計折合1.13萬億美元。其中，對“一帶一路”沿線中的45個國家實現投資39.8億美元，占總的境外投資額的15.1%（如圖二）。

在對外承包工程方面，2016年，我國對外承包工程業務完成營業額1594.2億美元，同比增長3.5%，新簽合同額2440.1億美元，同比增長16.2%。其中，我國對“一帶一路”沿線的61個國家承包工程業務完成營業額759.7億美元，占總的對外承包工程業務營業額的47.7%，新簽合同額1260.3億美元，占總的新簽合同額的51.6%（如圖三）。

今年1-4月，我國對外承包工程業務完成營業額393.6億美元，新簽合同額618.1億美元，同比增長4.9%。截至4月底，對外承包工程業務累計簽訂合同額1.88萬億美元，完成營業額1.29萬億美元。其中，我國對“一帶一路”沿線的61個國家承包工程業務完成營業額189.5億美元，占總的對外承包工程業務營業額的48.1%，新簽合同額318.5億美元，占總的新簽合同額的51.5%（如圖四）。

對此，原商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林在2017年全球汽車論壇上指出，推進“一帶一路”建設，將加速拓展國內西部市場和國際市場，強化解決需求問題，增加與沿線國家和地區的產能互動，實現均衡發展；同時，有利于加快東南沿海地區制造業的向西轉移，拉動中西部地區基礎設施投資建設，加大與沿線國家和地區在電力、高鐵、汽車等方面的合作力度。“一帶一路”戰略對于推動我國經濟轉型升級方面具有巨大的推動作用，對于推動沿線國家和地區經濟轉型升級方面也發揮著非常積極的作用。

“‘一帶一路愿景與行動文件，為我國汽車產業開展經貿合作指明了方向，其所提出的‘政策溝通‘設施聯通‘貿易暢通‘資金融通‘民心相通等合作內容，為我國汽車產業走出去提供了全方位的規劃和指導。其中‘政策溝通、‘貿易暢通、‘資金融通等內容與汽車產業直接相關，有助于我國汽車企業在相關國家獲得公平的待遇參與競爭，拓展市場份額。”商務部投資促進局機械產業處處長林若塵對《汽車觀察》記者說道。

作為企業代表的奇瑞汽車方面也表示，省市政府部門還根據汽車企業出口的實際需求，幫助企業及時、便捷地了解汽車海外銷售市場情況，進一步推動奇瑞汽車產品出口、企業“走出去”健康有序地發展。

重慶力帆集團董事長尹明善更是指出，“一帶一路”是中國民營企業發展的大機遇。除了在“一帶一路”可以獲得更多資金、更大市場之外，在“一帶一路”上相對國企，市場競爭更公平。

據商務部統計，截至2015年底，我國汽車制造業對外直接投資存量達79.23億美元，2015年當年對外直接投資流量達13.7億美元，分別占2015年全國制造業對外直接投資存量和流量的10.1%和19.3%；2016年我國汽車制造業對外直接投資45.58億美元，占當年制造業對外直接投資的15.4%。

中國汽車爭相出海

今年一季度，中國品牌汽車對“一帶一路”國家出口同比增長26.2%。乘聯會數據顯示，同期，伊朗的出口數量占我國整車出口數量的29%，東南亞國家越南、菲律賓、緬甸同樣增速明顯。

陳林指出，相較1400萬輛的產銷量而言，這一出口規模并不大，但借勢“一帶一路”，中國品牌汽車未來的出口形勢將一片大好。

事實上，今年4月，由工信部、發改委與科技部三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中明確指出，到2020年，中國品牌汽車逐步實現向發達國家出口；到2025年，中國品牌汽車在全球影響力得到進一步提升。

“中國的汽車企業要參與國際競爭，在競爭中發展壯大，才能使我國成為汽車強國，‘一帶一路是中國汽車企業‘走出去參與國際市場競爭的必由之路。”陳林說道。

對此，陳林指出，汽車企業“走出去”，應充分利用我國的境外經貿合作區。數據顯示，截至2016年底，我國企業在36個國家在建初具規模的77家合作區，累計投資241.9億美元，入區企業1，522家，總產值702.8億美元，上繳東道國稅費26.7億美元，為當地創造21.2萬個就業崗位。其中：“一帶一路”沿線國家56家合作區累計投資185.5億美元，入區企業1082家，總產值506.9億美元，上繳東道國稅費10.7億美元，為當地創造17.7萬個就業崗位；通過確認考核的20家合作區累計投資160.3億美元，入區企業746家，總產值335.1億美元，上繳東道國稅費13.1億美元，為當地創造8.5萬個就業崗位。

在陳林看來，一帶一路為中國汽車企業“走出去”、開拓國際市場、走國際化發展之路提供了歷史的機遇，能否抓住，是擺在中國汽車人面前的重大課題。

目前來看，自主汽車品牌主要集中的幾大出口市場均屬于“一帶一路”的范圍內，今年1-4月，中國出口至“一帶一路”沿線國家的汽車整車達到26萬輛。

在“一帶一路”的汽車舞臺上，比亞迪、廣汽、華晨、奇瑞、力帆等車企的表現都相當活躍。比如比亞迪的純電動出租車和純電動巴士的足跡遍布全球6大洲（除南極洲）、50多個國家和地區、200多個城市；華晨汽車出口商分布在68個國家和地區，海外經銷商網點總數達400余個；廣汽傳祺也已在中東、東南亞、東歐、非洲、美洲等五大板塊14個國家成功布局，初步構建起了包括科威特、巴林、黎巴嫩、阿聯酋、卡塔爾的經銷商及服務體系；而奇瑞已覆蓋“一帶一路”沿線60多個國家中的46個國家，2016年奇瑞在“一帶一路”國家的銷量占到奇瑞出口總量的85%；力帆汽車已經出口到全世界70個國家和地區，開拓了遍布全球500多個營銷網絡；目前，北汽福田在越南、泰國、馬來西亞和印尼，中國重汽在馬來西亞和印尼，都建立了海外生產合作關系，為將來的出口奠定了基礎。

當前位列中國車企出口第一的國家伊朗，作為西亞地區的重要國家，有著豐富的油氣資源，可以為汽車產業提供資源支持。在伊朗市場，除了法國汽車PSA持續熱銷，中國品牌汽車也占有舉足輕重的地位，在伊朗車市去年銷量榜前十位汽車品牌中，中國的奇瑞、華晨和力帆三大自主車企上榜。

“今年4月份，僅向伊朗的出口數量就占到中國整車出口數量的29%，東南亞國家的越南、菲律賓、緬甸的國家也是增速明顯。如果今年一整年都能保持一季度的增速，那么到了年底，中國品牌汽車出口有望重回百萬輛規模。”崔東樹進一步說道。

作為世界人口第二大國的印度，汽車保有率很低，這也被中國車企選為重點攻克的“一帶一路”國家。去年，中國出口印度的整車數量占比從2015年的2.4%提升至9.5%，增長非常迅速，而有研究機構估計，2020年前印度有望取代日本、德國，躋身全球第3大汽車市場。

可見，目前，自主汽車企業已經成為“走出去”和“一帶一路”建設的生力軍，“一帶一路”戰略正成為拉動中國品牌車企出口回暖的強大力量。比如吉利已將博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型引入俄羅斯等海外市場，并在白俄羅斯、烏克蘭等“一帶一路”上的獨聯體國家取得不俗的銷售業績；力帆已在俄羅斯連續6年排名中國自主品牌銷量第一，2016年俄汽車協會更授予力帆“最知名中國品牌”的榮譽稱號。

此外，越南和埃及都屬于正在崛起中的市場。中國品牌在埃及汽車市場的占有率已將近10%，銷量以奇瑞、吉利、華晨為主。

另外，如今，隨著國內自主品牌走向高端，品質與品牌相互驅動走高，中國品牌打開高端歐美市場的議題也被提上了日程，在占領“一帶一路”市場基礎上，中國車企海外出口也隨之出現新布局。

對于歐美市場，目前，廣汽北美研發中心正在緊鑼密鼓籌備中，并計劃不晚于2019年進入北美市場。與此同時，吉利亦計劃讓旗下全新子品牌LYNK & CO向歐美市場進軍。最近，奔騰X80成功在莫斯科上市，這是中國一汽在俄羅斯上市的首款SUV車型，也是在俄羅斯實施組裝生產的首款車型。有分析指出，打開莫斯科市場，也就是開啟了歐洲市場的門戶。

毫無疑問，如今汽車出口出現二次增長現象源于相比當初在盲目開拓海外市場的基礎之上，當下的更多車企正在尋求更加有效地融入屬地市場的路徑，并且這種海外市場開拓方式已漸漸進入良性上升通道。

不可忽視的出口風險

從企業層面來說，雖然中國品牌汽車的出口量在增加，但在奇瑞汽車國際公司執行副總裁杜維強看來，中國品牌汽車國際化仍呈現出以下特點：1.出口國家基本上都處于經濟下行、行業萎縮、匯率貶值的境況；2.出口主要目的地仍然是“亞非拉”；3.仍沒有擺脫“小而不強”的局面；4.海外抗風險能力較差。

力帆實業（集團）股份有限公司常務副總裁楊波也表示，作為汽車出口的一個分支——中國品牌摩托車在海外市場遇到了一些問題：同質化等帶來的質量和服務問題；售后服務的缺失、品牌的缺失；廣種薄收多，精耕細作少，貿易含量多，營銷含量少。

國家信息中心經濟預測部專家高輝清也指出，“中國企業‘走出去可能面臨社會層面、經濟層面和企業層面三大風險。其中，社會層面的風險包括政治風險、法律風險、政府風險和文化風險等；經濟層面的風險包括外匯風險、利率風險和市場風險等；企業層面的風險包括企業管理風險、成本變動風險、信用保障風險、結算索賠風險和資源品質風險等。”

此外，中國車企還有許多短板需要彌補，比如基礎領域缺乏有效支撐，法律法規、金融體系等環境還有待進一步完善，特別是從技術依賴向技術自主轉變，從低端市場向中高端市場轉變，從經營產品向經營品牌轉變，這是大多數中國車企必須跨越的幾道門檻。尤其在部分日系車與韓系車市場占有率較大的國家，中國品牌汽車的開拓難度會更大，更需要我們補齊短板，增強體系競爭能力。

清華大學法學院鄭裕彤講席教授高西慶也表達了類似的觀點，由于不同國家的法律體系、稅務體系、信用體系等，給中國企業“走出去”帶來了很多風險。“對于海外市場的規則，一方面是不熟悉，更重要的是不尊重。各國有各國的辦法，政治制度、文化信仰都不一樣，一定要有足夠的重視。”高西慶還指出，中國車企喜歡用錢辦事，“靠錢去敲開大門，這個是不可持續的，人家把錢弄到手了，就會把你請出去的。”由于對海外市場法律社會的認識不夠深刻，高西慶覺得中國車企在海外“付學費的狀態還在持續”。

對于企業“走出去”的風險和挑戰，國務院發展研究中心產業經濟部部長趙昌文認為，最大的風險是不了解，中國企業對“一帶一路”沿線很多國家的經濟、社會、政治、文化很多方面不了解。在不了解的情況下，又要去做投資和業務，自然需要十分的謹慎。比如有極個別國家的某些政府職能部門打著各種冠冕堂皇的理由，到企業進行所謂的“檢查”，而實質上就是去企業敲詐，不給錢它們就不走，無形中給企業增加了巨大的額外支出和成本壓力。

尊重共贏才能走遠

面對“一帶一路”帶來的機遇和挑戰，高西慶呼吁中國車企應尊重當地市場，不要盲目用錢敲開大門。他指出，自主車企要想在“走出去”的過程中有更大的作為，必須進一步增加風險意識和提高防范水平。企業必須要了解東道國法律制度、稅收制度、外匯制度、勞工問題、政府審批程序等諸多信息。尤其是一些“一帶一路”沿線的發展中國家，政府腐敗和商業誠信缺失而導致的投資環境問題必須引起高度的重視。“中國汽車要真正走出去尤其要好好研究海外的法律。”高西慶說道。

李澤軍也表達了類似的觀點，“由于各國的汽車消費水平和文化的差異，海外經銷商在銷售店的運營情況也存在很大的差異。但是綜觀那些表現優秀的銷售店，都是非常重視基礎體系建設的，因此力帆比較重視、完善各項體系，包括銷售服務流程標準的完善、培訓體系的完善。”李澤軍對記者說道。另外，孫澤軍坦言，力帆集團正處于深化“走出去”的階段，參與“一帶一路”，不僅要輻射帶動沿線的發展中國家，也要更多地走入發達國家。他透露，力帆力爭用1-2年時間，走入歐洲發達國家市場，進一步擴大自己的市場規模。

對于中國車企究竟該如何“走出去”，杜維強指出，中國品牌汽車在策略上要先謀后動，在思想上對國際市場形勢和風險要有充分思想準備，對國際市場要耐得住寂寞。在戰術上，對內夯實基礎，做好產品、品牌和服務；對外加強對海外研究，充分做好市場準入、產品投放、目標人群、渠道建設、本土化制造等規劃；在行動上，要充分領悟“一帶一路”的共商、共建、共享精神，共商要加強“一帶一路”與“一帶一路”結點國家的溝通，充分理解當地國家汽車發展的痛點、趨勢、政策和需求。企業要把自己的發展主動融合到當地的汽車工業發展當中，積極參加目的國當地汽車產業的討論，共同商議汽車發展大計，為中國汽車在當地打造好一個良好的營商環境。

“奇瑞在進入一個全新海外市場之前，會深入研究當地的產業政策、市場情況、競爭對手和當地消費者的行為習慣等，并進行相應的產品適應性開發，為市場準入做好充分調研和準備。”奇瑞汽車海外部人士指出，有的國家還有行業保護政策，如經銷商保護政策，那么如何制定勞工政策、福利政策、招聘優秀員工，如何處理制造商、代理商和經銷商的三方關系等就需要做好充分的應對措施，以實現互惠共贏。

比亞迪集團品牌及公關處副總經理李云飛表示，目前自主品牌乘用車，尤其是轎車的實力還比較弱，品牌價值沒有提上去，就只能大量出口性價比高的產品，不過，自主品牌汽車在外觀設計上進步很大，完全能夠迎合主流市場的審美標準，“顏值”并不輸給國際大品牌車企。另外，裝配質量方面，自主品牌也是非常上檔次。憑借這兩大優勢，未來繼續開拓“一帶一路”沿線國家的市場，中國車企都相當有底氣。

汽車行業資深分析師羅蘭則指出，中國車企可以將哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦等中亞5國作為跳板，可以在當地組裝生產車型，然后銷往獨聯體的其他車市。目前，江淮已經在哈薩克斯坦組裝生產了S3車型，并且宣布將出口至俄羅斯。另外，目前，埃及與摩洛哥、突尼斯和約旦等國簽署了多項貿易領域的優惠協定，埃及產汽車進入摩洛哥市場的關稅基本為零，這樣中國車企就可以通過在埃及建廠的方式，不斷擴大在非洲市場的消費份額。

也有專家指出，應借鑒美、日、德等汽車強國崛起的經驗，中國車企在市場機遇面前，首先要做的是自主創新能力的提升；其次一定要制定長遠的規劃戰略。落到微觀層面，就是企業自身要轉化成為國際性企業，除了有全球的布局，還要有全球的指揮生產能力、有了解全球各地情況的專家、有全球匹配的金融服務等，這些都是龐大的系統工程。

總體說來，中國品牌只有不斷從品質和服務上下功夫，才能夠贏得國際化發展機遇，才能夠真正在海外開花結果。

“中國的汽車市場盡管巨大，現在是年銷2800萬輛，在不久的將來會突破3500萬輛，但如此巨大的市場仍不能消化龐大的產能，化解過剩的產能，最好的途徑就是出口。隨著‘一帶一路的建設，未來將會有更多汽車品牌有機會走到更遠的地方去，這不僅僅能扭轉汽車出口頹勢，這更是中國汽車市場的一個巨大的發展契機。我相信，現在汽車出口已經在谷底，未來汽車出口形勢會轉好的大趨勢是不言而喻的。”力帆集團海外（汽車）常務副總經理孫澤軍孫澤軍說道。