基于IEA統(tǒng)計視角的我國交通碳排放測度與修正

周銀香++李蒙娟

摘要：參考IEA統(tǒng)計口徑，基于運輸方式的視角并補充私家車等非營運運輸，建立“自上而下”和“自下而上”的交通碳排放測算模型，對我國交通碳排放進行了全口徑統(tǒng)計測度，以對現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行必要的補充和修正，并與國際統(tǒng)計口徑對比。結(jié)果表明：依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑修正后，中國交通能源消耗碳排放水平高出國內(nèi)統(tǒng)計口徑一倍以上。同時，我國當前交通能源消耗碳排放比例低于發(fā)達國家，但近幾年增長迅速，尤其是道路能耗碳排放占比極高，給未來交通節(jié)能減排帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞：交通能源消耗；碳排放；IEA統(tǒng)計口徑；國內(nèi)統(tǒng)計口徑；運輸方式

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）12026406

1引言

隨著經(jīng)濟全球化進程的不斷加快，能源短缺和溫室氣體排放造成的氣候變暖問題日益凸顯。交通業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)和先導，但也是能源消耗和碳排放的大戶，已成為全球溫室氣體的第二大排放源[1]。2015年，全球溫室氣體排放363億t，其中最重要的是二氧化碳（321億t，占全球溫室氣體排放總量的88%），而且交通部門貢獻率最大（交通CO2排放73.83億t，占全球CO2排放總量的23%，僅次于能源部門）[2]。目前，我國交通運輸業(yè)能源消耗和CO2排放占全社會總量的比例已經(jīng)超過了20%。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程的不斷加快，這一比例仍將呈上升趨勢?？梢?，從能源供給和環(huán)境容量看，交通運輸?shù)陌l(fā)展正面臨著日益嚴格的資源和環(huán)境約束。近年來中國多地長時間遭遇霧霾肆虐，數(shù)十個重點監(jiān)控城市的PM2.5頻頻爆表，對人們的生活和生產(chǎn)活動造成了嚴重影響。中國環(huán)境科學研究專家認為，造成空氣嚴重污染的根本原因是污染物的大量排放，而交通源排放是首要污染源。為此，交通污染排放問題再次被推向了風口浪尖，發(fā)展低能耗、低污染、低排放的低碳交通刻不容緩。當前，國務(wù)院已明確要求加快建設(shè)低碳交通運輸體系，并確定選擇部分城市開展試點工作，要求試點城市將此方案納入“十二五”發(fā)展規(guī)劃。因此，在能源和環(huán)境瓶頸制約條件下，能否科學、有效地測度和分析交通能源消費碳排放，把握交通節(jié)能減排重點及潛力，降低能源消耗和碳排放、走低碳發(fā)展之路便成了交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

2交通能源消耗碳排放的IEA統(tǒng)計口徑及我國差異分析

2.1交通能耗碳排放的IEA統(tǒng)計口徑

對于交通能源消耗碳排放的統(tǒng)計測算，國際通行的模式是依據(jù)國際能源署（IEA）20世紀90年代建立的能源平衡體系，核算運輸部門的終端能耗和CO2排放量。根據(jù)該體系，終端能源消耗部門劃分為工業(yè)部門、運輸部門、其他部門和非能源產(chǎn)品消耗四大類，其中運輸部門包括：道路、鐵路、航空、國內(nèi)水上運輸及管道5種主要的運輸方式[3]。目前，聯(lián)合國、歐盟、亞太經(jīng)濟合作組織等都采用此模式。同時，國際能源署每年都基于部門能源消耗統(tǒng)計各國交通能耗和碳排放水平，但由于中國能源消耗統(tǒng)計口徑與國際差異較大，導致很難獲得全口徑交通領(lǐng)域能源消耗數(shù)據(jù)，使得IEA統(tǒng)計的中國能源消耗碳排放數(shù)據(jù)明顯偏低于實際水平[4]。Timilsina等研究亞洲國家交通領(lǐng)域交通CO2排放驅(qū)動，采用IEA數(shù)據(jù)測算2005年中國道路運輸CO2排放僅占交通CO2排放的66.5%[5]，顯然低估了道路運輸?shù)腃O2排放。

2.2我國交通能耗碳排放統(tǒng)計口徑及國際差異分析

我國交通碳排放的測算可通過交通能源消耗量進行推算，但交通能耗統(tǒng)計方法與國際通行準則相比存在較大差異。首先，在國內(nèi)分行業(yè)的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，我國將交通運輸與倉儲、郵政業(yè)劃分為一個行業(yè)進行統(tǒng)計，包括：鐵路運輸、道路運輸、城市公共交通、水上運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運、倉儲、郵政及其他運輸服務(wù)業(yè)。而國外交通運輸能耗不包括倉儲和郵政所消耗的能源；其次，國際統(tǒng)計口徑在測算交通部門碳排放時，其測算范圍包括除了國際遠洋運輸和國際航空運輸以外的所有交通工具，而中國只統(tǒng)計了交通部門營運車輛的能耗，并沒有包括非營運運輸尤其是非營運公路運輸所消費的能源。這部分差異涉及范圍廣泛、能耗數(shù)值大，對于計算交通運輸能耗水平有著較大的影響，使得我國交通能耗數(shù)據(jù)比國際統(tǒng)計口徑數(shù)據(jù)的計算結(jié)果明顯偏小。為此，國內(nèi)的相關(guān)研究試圖從不同的角度進行修正與完善，如張樹偉、姜克雋等（2006）采用“全社會旅客周轉(zhuǎn)量”來表征公路部門的交通客運服務(wù)量，并依據(jù)中國交通年鑒歷年“旅客周轉(zhuǎn)量”的不同范疇進行了統(tǒng)計口徑的調(diào)整[6]。李連成、吳文化（2008）按燃油類型進行車輛分類，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并結(jié)合道路運輸業(yè)專家對各類車輛的年行駛里程、燃油消耗水平的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的經(jīng)驗估計，對道路機動車能源消耗進行估算[7]。該方法可對全國機動車能源消耗規(guī)模進行測算，但難點在于對各類車輛的行駛狀況及燃油消耗的準確把握。王慶云（2009）、沈滿洪（2012）等對于非營運運輸?shù)哪芎牟捎糜推贩謹偡ㄟM行估算，即認為除交通運輸部門營運用油外，工業(yè)、建筑業(yè)、服務(wù)業(yè)消費的95%的汽油、35%的柴油用于交通運輸工具，居民生活和農(nóng)業(yè)消費的全部汽油，居民生活消費的95%的柴油用于交通運輸工具[8，9]。此法簡單易行，可分別估算出用于交通的汽油和柴油的消耗量，但如何確定合適的分攤系數(shù)缺乏理論計算支持，且分攤系數(shù)應(yīng)隨年度變化。賈順平（2010）通過估算社會及私人汽車、摩托車、低速汽車（農(nóng)用運輸汽車）等的能耗數(shù)據(jù)，以彌補“交通運輸與倉儲、郵政”統(tǒng)計口徑中由于非營業(yè)性交通缺失導致的交通能耗低估問題[10]，但卻未能體現(xiàn)各種運輸方式的能源消耗及碳排放狀況。咼小明、張宗益（2012）雖然將交通運輸業(yè)從交通運輸倉儲郵政業(yè)中抽離出來，按照5種運輸方式和燃油消耗類型對交通能耗和碳排放進行測算，但是沒有考慮非社會運營車輛[11]。羅希等（2012）將交通運輸業(yè)碳足跡分別直接和間接碳足跡，即直接碳足跡是指終端能源消耗（如煤炭、柴油、汽油、天然氣等）產(chǎn)生的CO2排放量，間接碳足跡為電力消費產(chǎn)生的CO2排放量，利用能源消耗量、運輸周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)對我國運輸業(yè)2004～2008年能源消費碳足跡進行了測算[12]。武翠芳等（2015）、謝守紅等（2016）運用“自上而下”的碳排放計算方法，根據(jù)各種能源消耗量與相應(yīng)能源CO2排放系數(shù)的乘積獲得研究范圍內(nèi)的交通能耗和碳排放量，無法體現(xiàn)運輸方式之間的能源消耗和碳排放差異[13，14]。周葉（2016）基于全球定位系統(tǒng)（GPS）+地理信息系統(tǒng)（GIS）+全球移動通信系統(tǒng)（GSM）技術(shù)獲取城市車輛動態(tài)交通信息，并結(jié)合能源和碳排放因子計算出一定時期內(nèi)城市道路總的碳排放量[15]。這種方法克服了直接能耗法缺乏動態(tài)性和實效性的缺點，能夠精準的測算城市交通的碳排放量。但是，此方法會受到數(shù)據(jù)收集處理較為復雜、GPS是否持續(xù)使用等因素的限制。

綜合來看，已有研究對我國交通能源消耗的統(tǒng)計測算具有不同程度的參考價值，但由于交通能源消耗所涉及的范圍較廣，各種方法由于各種數(shù)據(jù)來源不同，導致數(shù)據(jù)繁雜，有時甚至互相矛盾。為此，依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑，從運輸方式的視角并補充私人等非營運運輸，全面、系統(tǒng)對我國交通能源消耗碳排放進行統(tǒng)計測度，以對現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行補充和修正，正確反映我國交通能耗碳排放水平并與國際統(tǒng)計口徑接軌。

周銀香，等：基于IEA統(tǒng)計視角的我國交通碳排放測度與修正

經(jīng)濟與管理

3基于IEA統(tǒng)計口徑的我國交通能源消耗碳排放測算

《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》（以下簡稱為《IPCC指南》）指出，移動源（交通）直接產(chǎn)生溫室氣體排放，且易按主要運輸活動進行估算，例如，公路、非公路、空運、鐵路和水運航行[16]。為此，依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑將我國交通運輸系統(tǒng)分為鐵路、道路、水路、航空及管道等運輸方式。

3.1交通運輸能源消耗碳排放測算方法及模型

參考《IPCC指南》可將交通運輸CO2排放的計算方法分為兩大類：一是“自上而下”，基于各類交通運輸方式所消耗的燃料類型、消耗量等統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行核算；二是“自下而上”，基于不同交通方式的交通工具類型、數(shù)量、行駛里程、單位行駛里程的燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，進而計算CO2排放量[17]。

3.1.1基于交通運輸燃料消耗的“自上而下”法

基于交通運輸燃料的“自上而下”方法測算交通領(lǐng)域的碳排放可以根據(jù)燃燒的燃料數(shù)量及CO2排放因子進行測算，模型如下：

ECO2=∑j[Ej·EFj] （1）

式（1）中，ECO2為能源消費導致的CO2排放總量，j為能源類型（如汽油、柴油、天然氣等），Ej為能源消費量，EFj為CO2排放因子。

3.1.2基于交通行駛里程的“自下而上”法

基于交通行駛里程的“自下而上”法需要收集各類交通工具的保有量、行駛里程、各種燃料經(jīng)濟性水平（單位燃料消耗）等數(shù)據(jù)進行測算。

ECO2=∑i，j[Vi，j·Si，j·xi，j·EFj] （2）

式（2）中，i為交通工具類型（如機動車、輪船、火車、飛機等），Vi，j為使用燃料類型j的交通工具類型i的數(shù)量，Si，j為各類交通工具使用燃料j每年行駛的里程，xi，j為單位里程能耗。

鑒于數(shù)據(jù)資料收集的可行性，在運輸方式的客、貨周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)可獲得時，可將式（2）進行適當?shù)淖儞Q，根據(jù)總換算周轉(zhuǎn)量（某類交通運輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量按照一定的換算因子轉(zhuǎn)化為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加所得的總周轉(zhuǎn)量）進行計算，模型如下：

ECO2=∑i，j[Ti，j·yi，j·EFj]（3）

式（3）中，Ti，j為不同交通類型、不同燃料類型的交通工具總換算周轉(zhuǎn)量，yi，j為單位周轉(zhuǎn)量能耗。

綜合來看，兩種計算方法的計算思路類同，區(qū)別在于移動排放源燃料消耗數(shù)據(jù)的獲得方式不同。從中國交通運輸領(lǐng)域的燃油供應(yīng)及統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，民航運輸?shù)娜剂舷慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)具有可獲得性，可用“自上而下”方法核算；而其他運輸方式則缺乏相應(yīng)的能源消耗數(shù)據(jù)，需運用“自下而上”方法進行估算。

3.2各種運輸方式能源消耗測算

3.2.1鐵路運輸能耗

鐵路運輸能源消耗主要為鐵路客貨運輸產(chǎn)生的能耗，即蒸汽機車、內(nèi)燃機車和電力機車牽引的能源消耗，分別為煤炭、燃油（主要是柴油）和電力。2003年后蒸汽機車基本被替代，內(nèi)燃機車和電力機車成為鐵路運輸?shù)膬纱髾C車類型，機車結(jié)構(gòu)的變化使能源消耗結(jié)構(gòu)也發(fā)生了相應(yīng)的變化，已由過去以煤為主發(fā)展到目前以柴油和電力為主。依據(jù)式（3）采用“自下而上”法計算鐵路機車能源消耗如下：

ER=∑i，j[TR，ij·yR，ij]（4）

式（4）中，ER為鐵路運輸機車能源消費總量，i為能源類型（煤炭、柴油和電力等），j為機車類型（蒸汽機車、內(nèi)燃機車和電力機車），TR，ij為不同燃料類型、不同類型機車的總換算周轉(zhuǎn)量，yR，ij為單位周轉(zhuǎn)量能耗。

3.2.2道路運輸能耗

道路運輸是占交通運輸業(yè)能源消費比重最大的領(lǐng)域，當前我國交通運輸能源消耗統(tǒng)計只包括交通部門營業(yè)性車輛的能耗，未統(tǒng)計社會其他部門行業(yè)及私人車輛的能耗。然而，隨著我國私人汽車的迅猛發(fā)展，私人汽車運輸?shù)哪茉聪恼急瘸掷m(xù)增加，并逐步占據(jù)主導地位，這部分差異大大低估了我國交通運輸能耗水平。為了較為準確地統(tǒng)計我國全社會公路運輸?shù)哪茉聪?，將我國道路運輸分為城際公路運輸和城市客運運輸（包括公交車、出租車及私家車）。

（1）城際公路運輸能源消耗。針對當前我國交通運輸能源消耗統(tǒng)計中非營運車輛能耗缺失的問題，城際公路運輸?shù)钠?、柴油消耗量根?jù)全社會（含社會車輛和私營運輸）公路旅客、貨物運輸周轉(zhuǎn)量乘以單位周轉(zhuǎn)量能耗進行測算如下[18]：

EH=∑i，j[TH，ij·yH，ij]（5）

式（5）中，EH為城際公路運輸能源消費總量，i為能源類型（汽油和柴油），j為客貨運輸類型，TH，ij分別為公路旅客、貨物運輸周轉(zhuǎn)量，yH，ij分別為汽油車和柴油車客、貨運輸?shù)膯挝恢苻D(zhuǎn)量能耗。

（2）城市公共交通運輸能源消耗。城市公共交通涉及公交車、軌道交通（有軌電車、輕軌和地鐵）和出租車等交通工具，所使用的能源主要有柴油、汽油、電力、壓縮天然氣、液化石油氣等清潔燃料、混合動力等。依據(jù)資料的可獲得性，運用“自下而上”模型測算公交車（含軌道交通）和出租車的能源消耗，模型如下：

EB（T）=∑iNB（T）·Li·D·ρi（6）

式（6）中，EB（T）為公交車（或出租車）燃油消費總量，i為能源類型（汽油、柴油等），NB（T）為公交車（或出租車）數(shù)量，Li為不同燃料車單位里程能耗，D為公交車（或出租車）年均行駛里程，ρi為燃油密度。

（3）私家車燃油消耗。由于目前各部門均未對私家車能源消耗情況進行統(tǒng)計，缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)資料，因此采用“自下而上”法，根據(jù)私家車擁有量、年均行駛里程、油耗技術(shù)水平等指標進行推算。其中私家車能源消耗的計算模型如下（目前私家車燃料大多為93#和97#汽油，兼有少量柴油車）：

EP=∑iNP·Li·D·ρi（7）

式（7）中，EP為私家車燃油消費總量，NP為私家車保有量，Li為不同燃料車單位里程能耗，D為私家車年均行駛里程，ρi為燃油密度（汽油密度為0.74 t/103L，柴油密度為0.839 t/103L，對于無法區(qū)分的燃油密度取兩者平均值0.7895 t/103L）。

3.2.3航空運輸能耗

航空運輸按航線可分為國際航線和國內(nèi)航線的運輸，其主要燃料為航空煤油，包括所有用于民用商業(yè)飛機（客運和貨運班機和包機、空中交通服務(wù)和一般航空）使用的燃料，但不包括機場中用于地面運輸?shù)娜剂鲜褂煤陀糜跈C場固定源燃燒的燃料。鑒于本研究僅計算國內(nèi)交通運輸產(chǎn)生的能耗及碳排放，故僅考慮國內(nèi)航線（包括港澳地區(qū)航線）航空運輸?shù)哪茉聪摹：娇者\輸?shù)娜加涂傁牧靠赏ㄟ^《中國交通年鑒》收集，運用“自上而下”法，依據(jù)航空運輸?shù)拿河涂傁牧考皣鴥?nèi)航空航線換算周轉(zhuǎn)量（包括旅客、郵件及貨物周轉(zhuǎn)量）占航空總換算周轉(zhuǎn)量的比率，推算國內(nèi)航線油耗如下：

ENA=∑iEA·rN（8）

式（8）中，ENA為國內(nèi)航線煤油消耗量，EA為航空運輸煤油總消耗量，rA為國內(nèi)航空航線換算周轉(zhuǎn)量占航空總換算周轉(zhuǎn)量的比率。

3.2.4水路運輸能耗

水路運輸主要分為內(nèi)河（包括運河、湖泊）運輸、近洋/沿海運輸及遠洋運輸，其能源消耗為注冊運輸船舶燃油消耗，主要燃料類型為燃料油與柴油?！禝PCC指南》規(guī)定在目前報告程序中，國內(nèi)與國際水運的排放需要分開報告，故本研究僅計算在中國境內(nèi)航運（內(nèi)河及沿海水運）的能源消耗和碳排放，不包括遠洋運輸?shù)哪芎募爱a(chǎn)生的碳排放。以內(nèi)河及沿?？拓涍\輸周轉(zhuǎn)量及單位燃油消耗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，依據(jù)式（3）測算國內(nèi)航運燃料消耗量如下：

EW=∑i，j，k[TW，ijk·yW，ijk]（9）

式（9）中，EW為水路運輸能源消費總量，i為能源類型（燃料油、柴油），j為船舶類型（內(nèi)河船舶、沿海船舶），k為客、貨運輸方式，TW，ijk為不同燃料類型、不同類型船舶客貨運輸周轉(zhuǎn)量，yW，ijk為不同燃料類型、不同類型船舶客貨運輸單位周轉(zhuǎn)量能耗。

3.2.5管道運輸能耗

管道運輸是用管道作為運輸工具的一種長距離輸送液體和氣體物資的運輸方式，主要用于輸送石油、天然氣等流體物質(zhì)，主要消耗燃油、電力、原油、天然氣等能源。依據(jù)式（3）測算管道能耗消耗如下：

EG=∑i，j[TG，i·yG，j]（10）

式（10）中，EG為管道運輸能源消費總量，i為能源類型，TG，i為不同燃料類型管道運輸周轉(zhuǎn)量，yG，i為不同燃料類型管道運輸單位周轉(zhuǎn)量能耗。

3.3中國交通運輸碳排放量測算

交通運輸?shù)哪茉聪膸硐鄳?yīng)的碳排放。鑒于化石類能源消費是人類活動中碳排放的主要來源，因此能源碳源主要指化石能源，主要包括：汽油、柴油、液化石油及天然氣等，在此僅核算交通CO2直接排放，不包括由于電力使用的間接排放。依據(jù)式（1）～（3）對中國各種交通運輸方式的碳排放進行測算，考慮到中國能源使用特點及實際情況，根據(jù)不同能源的折算系數(shù)、排碳因子、固碳率及碳氧化率對各類能源的CO2排放因子進行分解計算，進而測算中國交通運輸CO2排放量的方法如下：

ECO2=∑jEj·EFj=∑iEj·kj·efj·（1-csj）oj·（44/12） （11）

式（11）中，ECO2為能源消費導致的CO2排放總量，j為能源類型，Ej為能源消費量，kj、efj、csj、oj和分別為能源折算系數(shù)、排碳因子、固碳率和碳氧化率（如表1所示），數(shù)值44和12分別為CO2和C的摩爾量。

4國內(nèi)外同口徑交通能源消耗碳排放測度結(jié)果比較

4.1中國交通運輸能源消耗碳排放水平修正及兩種測算口徑對比

依據(jù)我國當前統(tǒng)計口徑和IEA統(tǒng)計口徑，分別測算我國2005～2015年交通能源消耗和CO2排放量并進行趨勢分析如圖1和圖2所示。

綜合來看，我國交通運輸能源消耗碳排放具有如下特點：

（1）交通運輸能耗碳排放增長較為迅速，且IEA統(tǒng)計口徑測算的增長趨勢尤為明顯。依據(jù)國內(nèi)現(xiàn)有統(tǒng)計口徑，2005年交通能源消耗18391萬t標準煤，CO2排放量為34903萬t，至2015年交通能耗增加至38318萬t標準煤，CO2排放增加至68193萬t，分別增加了108.35%和95.38%；但依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑，2005年交通能源消耗16047萬t標準煤，CO2排放量為32668萬t，至2015年交通能耗增加至86478萬t標準煤，CO2排放增加至177279萬t，分別增加了4.39和4.43倍，約為前者的4倍之多。

（2）從交通能耗碳排放各年的變化情況來看，2005～2007年兩種統(tǒng)計口徑的結(jié)果相差不大，2008年后的差距則迅速擴大。2008年前IEA統(tǒng)計口徑的結(jié)果略小于我國統(tǒng)計口徑，這在一定的程度上是因為當時私家車數(shù)量較小，而且國內(nèi)統(tǒng)計口徑將倉儲、郵政業(yè)劃入交通運輸業(yè)導致測算結(jié)果偏大。但自2008年起，依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑測算的交通能源消耗及碳排放則發(fā)生突變，同比增加85.79%。這一方面是由于2008年后統(tǒng)計口徑的調(diào)整、4萬億元投資計劃及網(wǎng)購、物流運輸業(yè)的快速增長導致貨物運輸周轉(zhuǎn)量迅猛增加（2008年貨物運輸周轉(zhuǎn)量為32868.19億噸公里，同比增長236.97%），進而導致交通能耗碳排放的快速增加。同時，隨著私家車擁有量的指數(shù)性增長（2005年我國私家車擁有量1325萬輛，2007年2253萬輛，2012年則增加至7500萬輛），國內(nèi)統(tǒng)計口徑由于未統(tǒng)計私家車等非營運車輛的能耗也導致測算結(jié)果明顯偏低，以2015年的測算結(jié)果來看，IEA統(tǒng)計口徑測算的交通能耗和碳排放分別為國內(nèi)統(tǒng)計口徑的2.26倍和2.60倍，可見，目前的交通運輸能耗碳排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)嚴重低估了交通運輸?shù)目偰芎暮吞寂欧潘健?

（3）從交通能源消耗占全國總能耗的比例來看，國內(nèi)統(tǒng)計口徑的變化較為平穩(wěn)，但IEA統(tǒng)計口徑的波動極大。2005年IEA統(tǒng)計口徑的測算結(jié)果表明，交通能耗消耗占全國總能耗的比例僅為6.8%，此后穩(wěn)步上升至2008年占比超過10%，2015年中國交通運輸能耗占全國能源消費總量的比重高達20.12%，這一比例由于2008年后貨運周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計口徑變化偏高于有關(guān)測算的15%左右[19]，但交通能源消耗迅猛增長的勢態(tài)卻不容置疑，按此趨勢發(fā)展將給我國能源消費帶來極為嚴峻的挑戰(zhàn)。

4.2國內(nèi)外同口徑交通能耗碳排放水平比較

世界各國發(fā)展歷程表明，交通運輸能耗占比大小與一國經(jīng)濟發(fā)展階段及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關(guān)。經(jīng)濟越發(fā)達，交通運輸業(yè)能耗在全國總能耗中所占的比重越大。當前，歐盟（EU-28）、經(jīng)合組織（OECD）、美國、英國、法國、加拿大等發(fā)達國家和地區(qū)的交通能源消耗占比已超過工業(yè)，成為能源終端消耗的最大部門，中國交通能源消耗占全國能源消耗的比例小于工業(yè)部門但近年來呈快速增長的勢態(tài)（圖3）。

圖3表明，中國交通能源消耗占全國的比例低于世界總水平、OECD、歐盟及美國、日本等發(fā)達國家，但增

（資料來源：IEA《World Energy Statistics and Balances》（2016））

圖3世界各國交通能源消耗占比

長速度較快，2005年中國交通能耗占比僅為世界水平的25%左右，2014年運輸部門世界水平，交通能源消耗量占全國總能源消耗量的27.87%，OECD是33.49%，美國是40.52%，歐盟是28.04%，日本是24.24%[15]。而我國經(jīng)過全口徑測算的比例為19.31%，遠低于發(fā)達國家的平均水平，但已增至世界水平的70%左右，同期發(fā)達國家的交通能耗占比則變化不大甚至有微幅的下降。

從交通CO2排放來看，2014年我國交通CO2排放占燃料燃燒CO2總排放量的比例為19.41%，世界總水平為23.31%，OECD、美國和日本分別為28.92%、33.40%和17.54%，其中道路CO2排放占比分別為81.07%、74.99%、88.65%、85.04%和89.73%?？梢姡斍拔覈煌ㄌ寂欧诺陀谂c世界總水平及發(fā)達國家，但道路碳排放占比極高，這一現(xiàn)狀不容小覷。

2017年6月綠色科技第12期

5結(jié)論分析

本文通過參考IEA口徑，從運輸方式的視角對我國交通能耗碳排放進行全口徑統(tǒng)計測算，并與國際口徑進行對比分析，得出了如下結(jié)論與建議。

5.1我國交通能耗和碳排放低于實際水平

我國交通運輸業(yè)能源消耗統(tǒng)計包括倉儲、郵政業(yè)，但只統(tǒng)計了交通部門運營車輛的能耗，未統(tǒng)計私人車輛及社會其他部門等非營運運輸?shù)哪茉聪?，導致當前我國交通能耗消耗碳排放明顯偏低于實際水平。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的快速提高，私人汽車擁有量迅猛增加，從2005年我國私家車擁有量1325萬輛，至2015年增加至12737萬輛，增加了9.6倍，可見這部分影響不容忽視。

5.2完善交通能耗和碳排放統(tǒng)計系統(tǒng)

由于與國際統(tǒng)計口徑（包括所有的交通運輸工具的能耗）差異較大也使得當前我國交通能源消耗碳排放數(shù)據(jù)在一定的程，度上缺少國際可比性。依據(jù)IEA統(tǒng)計口徑修正后，中國交通運輸能源消耗碳排放水平及其在全國總能耗消耗及碳排放總量中的占比，高出國內(nèi)統(tǒng)計口徑的一倍以上。可見，目前的交通運輸能耗碳排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)嚴重低估了交通運輸?shù)目偰芎募疤寂欧潘剑瑸榱私o決策提供科學準確的依據(jù)并與國際統(tǒng)計口徑接軌，需要盡快完善我國的交通能源消耗統(tǒng)計口徑與統(tǒng)計方法。

5.3優(yōu)化道路交通結(jié)構(gòu)，倡導低碳出行

與發(fā)達國家相比，盡管目前中國交通運輸能耗碳排放比例相對比較低，但近幾年增長迅速，尤其是道路能耗碳排放占比極高（2015年占交通CO2總排放的90.86%），隨著機動化步伐的不斷加快這一比例還將提升，未來交通運輸節(jié)能減排工作任重道遠。道路作為交通行業(yè)發(fā)展最快、能源消耗最多的行業(yè)，我國應(yīng)該積極調(diào)整車輛能源結(jié)構(gòu)，大力推廣新能源汽車，同時倡導綠色出行方式，實現(xiàn)交通節(jié)能減排。

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