符合標準的道路就一定安全嗎

文浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭敏

符合標準的道路就一定安全嗎

文浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭敏

21世紀發展的四個主題是安全、能源、資源和環境，交通安全在“安全”主題中所占的比重越來越大。目前，我國意外死亡事故中，道路交通事故所占比例很高，交通安全形勢嚴峻。減少交通事故，提高交通安全水平需要各方參與，同時需要在道路設計、規劃、管理等各環節有所改進，從而達成共識，形成合力。那么，在道路設計規劃、安全評審以及事故調查等方面需要做哪些調整和改進呢？

思考一：我國道路分類存在哪些問題

道路分類對規劃、設計以及末端管理有很大影響

國內道路分類主要有兩大體系，一個是交通部的體系，即分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級；第二個是住建部的體系，分為城市快速路、主干路、次干路和支路；還有其它分類，如林區公路和廠礦道路。無論是城市規劃還是路網規劃，都會用到上述道路分類體系。道路分類體系并非簡單的一項類別，它對道路的規劃、設計、后續管理、甚至是末端管理都有很大影響。

在美國，聯邦公路局（FHWA）在道路分類中有兩個重要的評價指標：一是通達性，二是可接入性，其對道路的分類包含了許多與功能相關、體現通達性、可接入性的分類名詞，如干線、非干線、主集散、次集散、本地道路、巷道等。通過分類，這兩個評價指標就嵌入到規劃、設計、改造的過程中去。

圖1：FHWA道路分類

我國道路分類約束了用地、限制了分流合流的用地空間優化

我國道路分類是有標準規定的，分類還關聯了空間布置，如道路斷面等，但由于標準對斷面的規定較固定，實踐中，道路設計受到一定制約。例如高速公路的斷面空間布置只能相對固定，能改變的只能是車道數；城市快速路的斷面也一樣，中分帶寬度在一條路上變化很少，能改變的只能是加寬1米或者2米，如果中分帶因為交通組織如掉頭、左轉的需求從2米加寬到10米，在現有標準規范下卻并不可行。分類約束了用地，限制了為分流、合流需要做的空間優化。但如果以通達性和可接入性作為評價指標，需要考慮的并不是斷面的相對固定，而是車輛、行人使用空間和順暢度在上下游是否一致。因此，以這種方式評價，從平面上看，斷面有時寬有時窄，缺少形式上的整齊，但在空間上看，已為不同需求的道路使用者留有上下游一致連續的空間，做到各行其道，路網會通暢許多，因此也會安全許多。

其實美國以前采用的也是這樣固定規范的模式，但后來慢慢改變了，因為這個模式已經不能適應現在豐富的用地方式和經濟生活。我國道路分類對空間的簡單化處理，使路網里的道路均質化，沒有足夠的空間處理好交通各種需求以及道路的接入處理，造成干線不寬，支路不窄，形成重重矛盾，既不安全，也不快速。

思考二：我國道路安全評審存在哪些問題

名義上安全的道路，實質上卻并不一定安全

“名義安全”和“實質安全”是一組新的名詞，在國內的教科書上并沒有出現過。名義安全主要指符合一些標準規范的或者理論上的安全；而實質安全是真實的安全，是基于經驗和近年來新技術、新理念的安全評判。

圖2：照片顯示了名義安全和實質安全的典型區別

圖2顯示了名義安全和實質安全的典型區別。如果按照規范結論去查，這條道路是符合規范的，評價可能得出的結論是“這條路是安全的”，但這僅僅是名義上的安全。如果在這條路上開車，駕駛員很可能采用切線形式駕駛，速度會加快，這樣就可能出現因視距不足而帶來的諸多問題。因為切線行駛很可能與對向駛來的車輛發生對撞，這就是實質上的安全不足。

我國的道路安全評審常將道路是否符合規范當作安全評判標準，實際上道路符合規范和實質安全是兩回事，道路符合規范而實質安全不足的情況很多。加上我們國家道路規范體系太過復雜，道路符合規范實際上是非常容易的一件事情。

“人因理論”中有一句非常經典的描述：有些人認為道路使用者決定如何在路上開車，但這不是真的。因為在使用道路之前，道路的平曲線、縱曲線、交通控制方式等都已經設計好。用路者如何行車，實際是由道路設計師和交通工程師來決定的。這個說法很好，所以專門摘出來與大家共勉。

圖3：用路者如何行車，實際是由道路設計師和交通工程師來決定的

什么是道路安全評審？主要做哪些工作

道路安全評審（Road Safety Audit，簡稱RSA）是針對項目建設、運營過程中，設立的第三方安全審查行為。通過第三方安全審查，找出設計、建設單位忽視的一些安全問題，同時利用第三方的經驗，提高項目的整體安全性。

發達國家的RSA一般是由政府或公共事業管理機構委托工程師或第三方企業，針對路網的安全性、道路項目本身和交叉路口的安全性進行評估，可在道路前期規劃、設計、工程的可行性研究以及施工階段進行。尤其是在道路開通前，會實地再做一次評審，檢查前期建議的落實情況；道路開通后，根據實際需要可能還要進行再次評審。

我國的道路安全評審是混雜了RSA、道路安全評價、道路安全行政許可事項、黑點整治等多種在內的安全評審。這樣的道路安全評審更多的是在做“名義安全”評審，而不是“實質安全”評審，缺乏足夠的專業性，容易泛泛而談。

我國道路安全評審存在的問題

與發達國家的RSA相比，我國道路安全評審存在以下幾個方面：

一是評審內容依據方面。國內一些地區的道路安全評審依據《公路項目安全性評價規范》和現行法規、標準來開展評審的，以規范符合性檢查為主。實際上這只是在做“名義安全”評審，而不是實質安全評審，不是發達國家的RSA。發達國家對RSA有一條很重要的要求，即：有一個獨立的多學科的團隊對現有的或將來的安全問題進行評審，而不以是否符合條文規定作為檢查標準。如果一個設計單位、建設單位連條文的正確性都做不到，那還需要一個單位對它做評審嗎，是不是該換一家呢？

二是委托方式方面。國內一些地區主要是委托利益相關者做道路安全評審，通過直接委托或招投標的方式。一些發達國家的RSA由政府或公共事業管理機構委托，一般不招投標。委托道路安全評審的機構與相關利益要分離，只關注安全與否，否則評審結論就值得懷疑。

三是團隊構成方面。國內一些地區的道路安全評審更多的是找一些年輕人，很多人是剛從學校畢業，無論學歷多高，因為缺乏經驗，他們大部分能做的主要是規范符合性的檢查。實際上，道路安全評審必須要有豐富經驗的人，具有多學科知識的團隊來做。如果只是為了對付一個建設流程，做道路安全評審本身就沒有意義了。

四是溝通流程方面。國內一些地區的道路安全評審溝通不固定，注重最后一次審查溝通，實際上道路安全評審最重要的不是最后一次審查，而是整個過程中的溝通都非常重要，而且盡量留下記錄。所以道路安全評審的過程要管住，而不是找一些專家把評審結論搞定。過程文件，也是以后事故調查的依據。

思考三：我國道路的標準體系存在哪些問題

我國的標準規范等級有國家標準、行業規范、地方標準和企業規范。針對交通工程標準、規范而言，交通部有交通工程設施標委會，住建部有道路與橋梁標委會，公安部有交通管理標委會。三個部門都會出臺一些關于交通工程的標準，例如目前至少有7本和交叉口設置有關的標準規范，至少有6本和標志標線設置有關的標準規范，這就導致“名義安全”很容易達到，這么多相關的規范標準，只要符合其中一項標準規范即可，但是，實質安全呢？

此外，我國的交通控制設施不統一，尤其是標志標線的不統一，有時黃線畫左邊，有時黃線畫右邊，常常對道路使用者造成困惑不知該如何行走。

思考四：我國事故調查存在什么問題

目前我國事故調查的目的主要是用來追責，但是追責不應是事故深度調查的最終目的。事故個案調查或事故統計調查的真正目的應該是對可能存在問題的路網、路段、車輛、規則等進行調整做出改變。如果把事故調查僅僅用于追責，那么事故中很多人就白白“犧牲”了。

舉兩個杭州的例子：

首先來看一個正面的例子：2009年5月7日，杭州一名25歲的大學生在人行橫道上過馬路時被一輛正在飆車的三菱轎車撞飛，當場死亡，這就是當年在網上熱議的杭州“70碼”事件。當時該起事故引發了全社會對交通安全的諸多關注和討論，杭州交管部門以此為契機，大力倡導機動車禮讓斑馬線，形成了禮讓行人的良好風氣，這就是重大事故使社會達成共識做出的改變。

圖4：事故發生現場圖

再來看一個反面的例子：2016年3月，杭州一輛公交車向右變道駛入公交車站時，在其右側車道行駛的裝載黃沙的貨車因避讓公交車撞上正從站臺走入停靠區準備上車的乘客，導致1人死亡、5人受傷。

在這起事故中，公交車和貨車都有過錯，但是，公交站臺的設置是否有問題？是否考慮使公交車輛靠近站臺停車，并為等待的人群提供足夠的安全空間呢？關于公交站臺布置的安全問題，本來可以通過這起事故形成共識并進行改進，但實際上卻沒有，好像什么都沒發生一樣。

圖5：事故發生現場圖

再以內蒙4.29重大交通事故為例：

內蒙4.29事故發后，公安部道路交通安全研究中心組織專家進行了事故剖析，專家的剖析不一定都對，但提出的問題值得思考，是否能夠改變些什么。這里簡單列了內蒙4.29事故中的問題：一是事故中的日式纜索護欄是否仍然適用？如果適用，能不能做其他調整；二是該如何在現在征地約束下，形成更安全的路側凈區？三是路側安全該如何去與造價平衡？四是道路斷面如何符合安全等。

圖6：內蒙4.29重大交通事故現場

在對內蒙4.29事故進行深度調查后，能不能對道路設計、路側安全等方面存在的這些問題進行調整和改進，避免類似事故再次發生，這才是事故調查應有的深意。