重慶市主城區住宅地價的空間異質性及其驅動力研究

屈二千，谷達華*，牛德利，郭歡歡

(1.西南大學 資源環境學院，重慶 400715； 2.重慶市國土資源和房屋勘測規劃院，重慶 400020；3.國土資源部土地利用重點實驗室重慶研究中心，重慶 400020)

重慶市主城區住宅地價的空間異質性及其驅動力研究

屈二千1，谷達華1*，牛德利2,3，郭歡歡2,3

(1.西南大學 資源環境學院，重慶 400715； 2.重慶市國土資源和房屋勘測規劃院，重慶 400020；3.國土資源部土地利用重點實驗室重慶研究中心，重慶 400020)

基于競租規律理論拓展研究，選取重慶市主城區2010—2014年住宅用地數據，運用時間可達性對城市土地利用方式進行重構，以此來分析住宅用地空間布局范圍，明確居民住房消費通勤忍耐時限，并在微觀上運用GWR模型對住宅用地土地價格空間異質性進行探討分析。結果發現，道路密集度、地形坡度與城市交通布局影響城市時間可達性通行范圍，其中軌道交通對時間可達性影響顯著；2010—2014年住宅用地布局的最大時間可達性范圍為105 min，主要集中位于90 min范圍內；在地價影響因子中：規劃政策因子在城市開發新區與老城區差異顯著，公園濕地與體育館、廣場在對住宅地價的影響上存在相似作用，學校、醫院的空間分布密度與地價密切相關，江景資源的豐富度與地形坡度對住宅地價起主導作用。

地價； 空間布局； 時間可達性； GWR模型； 重慶市

城市土地利用空間格局是城市空間功能演變的結果與表現，不同區位、不同用途的土地利用既受到現有土地利用格局的影響，也是表征土地利用方式競租能力變化最直接的反映[1]。

海格提出城市土地價值的高低取決于土地的區位條件，奠定了城市空間結構的基礎。阿隆索通過建立城市競租模型，得出競標地價同區位(到城市中心的距離)關系會導致居民愿意支付的地價高低，這種由于距離變化引起的交通成本的變化，都將通過土地價格得到相應的改變[2]。無論是經典競租理論，還是地價空間格局的實證研究，都重點關注空間距離因素在城市空間布局的定義與討論。Badoe等[3]研究表明，時間可達性對地價空間格局存在顯著影響，競租空間格局開始單純地從空間距離測度向時間成本轉變。這種由空間距離向因交通設施配置帶來的時間距離的演繹，體現了對準確度量地價空間格局的努力[4]。尤其是在當今交通擁堵、職住失衡和居民追求便捷消費方式的背景下，探討綜合交通基礎設施配置改變的時間距離來重構城市地價空間格局，將更符合居民消費出行方式。

在城市住宅用地空間布局中，對住宅地價空間異質性的研究，目前國內集中于特征價格模型[5-6]、系統動力學法[7-8]與GWR模型[9-12]的地價影響因素分析。對地價影響因子的衡量標準無一例外都是采用空間距離。在城市擁堵現象嚴重與居民追求便捷生活方式的背景下，采用時間成本作為衡量標準更具有現實意義。

綜上，本研究在競租理論的拓展演繹基礎上，擬采用時間可達性來重構多中心城市——重慶市主城區住宅用地空間布局范圍，以此分析居民住房消費的通勤時間忍耐度，可為政府部門規劃城市住宅用地空間布局提供參考建議。同時采用GWR模型對住宅用地空間布局范圍內地價的異質性進行分析，以期從微觀上揭示各影響因子對住宅地價的影響程度和區域差異，豐富和發展城市地價影響因素空間變化規律的理論研究。

1 研究區概況

重慶市主城區位于中國西南部、長江上游地區，地理坐標為106°22′～106°37′E、29°26′～29°37′N，面積5 473 km2。擁有沙坪壩、解放碑、觀音橋、南坪和楊家坪五大成熟商圈，是典型的多中心組團式形態。另外，作為西部唯一超大城市、長江上游經濟帶中心城市以及中新第三個政府間合作項目落戶地，重慶市近年來城市經濟增長迅速，快速城市化過程中住房市場需求不斷增加，2010—2014年主城區出讓住宅地塊面積依次為598.924 5萬、590.342 4萬、964.677 9萬、488.919 8萬、849.705 0萬m2，總體呈現較快的發展態勢。同時，土地出讓的成交價格年均漲幅約9.83%，土地出讓范圍逐漸向城市外圍延伸。在大量的土地市場供應、住宅地價快速上漲和空間差異顯化的背景下，探討城市住宅用地空間布局和地價影響因子的作用機理顯得尤為重要。

2 研究方法與數據處理

2.1 數據來源

本研究選取的數據包括2010—2014年住宅用地出讓數據，從重慶市土地交易中心網站搜集； 2014年主城區城市道路、軌道交通及DEM數據，來源于重慶市國土資源和房屋勘測規劃院。研究中基于2014年主城區城市道路和軌道交通數據并疊合DEM高程信息進行時間可達性測算。

2.2 研究方法

運用ArcGIS 10.2進行矢柵一體化處理。運用網絡分析和成本距離加權測算城市時間可達性范圍，并對競租規律下城市土地利用方式進行重構，得出住宅用地空間布局范圍，明確居民住房消費通勤時間忍耐度與住宅地價競爭能力。

采用GWR模型對住宅地價的空間異質性進行分析。在量化標準上，以時間成本代替空間距離，采用更符合居民出行消費方式的時間成本來深入研究城市住宅地價空間形成機理及其影響因子的空間分布規律。

2.3 綜合可達性測算

現有文獻多以較為單一的交通基礎設施為對象進行可達性靜態評價，缺少綜合交通的研究案例[13]。為了準確測算城市可達性范圍，本研究中道路速度采用高峰期與非高峰期加權平均所得，城市道路高峰速度來源于《重慶市主城區交通發展年度報告2014》，非高峰速度按照國家道路等級運行速度設定，軌道交通運行速度來自《全國主要城市地鐵平均旅速》報告。重慶市城市形態屬多中心組團式，不同于其他單中心城市的時間可達性特征[14-16]，受河流、山脈分割，道路阻隔障礙與空白地帶增多，故對無道路覆蓋的空白區域統一設定為10 km·h-1進行測算，對嘉陵江、長江等河流設定為阻隔因子，同時考慮地形坡度對時間可達性的影響，對研究區的坡度進行Nature break分類，并顧及相應的成本測算時間成本，得出以五大商圈為中心的時間可達性范圍。

2.4 GWR模型的運用

GWR模型是一種改進的空間線性回歸模型，它的主要優勢在于把空間權重矩陣應用在線性回歸模型中，可以形象展示空間結構分異，克服了全域內獨立地價變量之間存在某種其次假設的缺陷[17]，在解釋影響因子的空間分異方面具有獨特的優勢。因此，本研究選取GWR模型對住宅地價進行空間異質性分析。

首先，對收集的重慶市主城區2010—2014年出讓的544宗住宅用地進行預處理分析，運用ArcGIS 10.2軟件模塊的半變異/協方差函數云對原始數據進行數據的離散性分析，剔除異常樣點，最終得到382個有效樣點，且呈正態分布。再運用Geoda軟件對住宅地價進行全局空間自相關分析，Moran’sI系數為0.075，并且呈現較好的顯著性(P=0.019<0.05)。

其次，運用GWR模型，即地理加權回歸模型進行分析。該模型是對傳統的回歸模型的擴展，參數可以進行局部估計，其模型：

式中，(ui,vi)是第i個樣本點的空間坐標，βk(ui,vi)是連續函數βk(u,v)在i點的值，ε是隨機誤差，如果βk(ui,vi)在空間任意一點i的值都相同，則該方程即為全局回歸模型[18]。

在進行GWR模型運算前，需選取權重函數并確定影響帶寬。本研究采用高斯函數來確定權重函數[19]，并通過AIC方法來確定帶寬。

最后，選取影響因子，確定函數的自變量。本研究在對重慶市主城區2009、2012年城鎮國有土地使用權土地級別調整定級所選取因子的基礎上，參考國內相關住宅地價文獻研究[20-22]，結合重慶市主城區特有的河流資源，增選江景資源作為住宅地價影響因子。

3 結果與分析

3.1 住宅用地空間布局

如圖1所示，從總體上來看，重慶市以五大商圈為中心的時間可達性范圍向外逐漸呈衰減趨勢，但衰減趨勢程度不一。不同于一般單中心城市的時間可達性的呈同心圓分布，作為多中心、山地城市，重慶市呈現出特有的形態。

圖1 重慶市主城區地價樣點時間可達性的等時線圈層

在空間分布上，整體上同一等時線西部與南部較北部和東部拉升更明顯。一是由于江北、渝北地區集中分布有重慶市南北火車站、旅游集散客運中心、江北機場等大型交通中轉樞紐站，其吸引和發生的交通量增加了周邊路網的壓力，密集的車輛持續頻繁地出入影響道路的通暢，造成通行速度緩慢，等時線向外拓展延伸速度較慢。另外，作為重慶市新的經濟“增長極”，自2010年起兩江新區快速發展，經濟集聚規模效益明顯，大量的人口、財富在此聚集，造成區域內交通運行成本增加。二是南岸、巴南地區有銅鑼山山脈穿插而過，坡度級差大，坡度對道路通行速度影響明顯，且該區域的道路密度小，影響了區域通達度。就單一等值線而言，受軌道交通拉升明顯，尤其是在45 min時間圈層范圍內，表明在城市較為擁堵地帶軌道交通相比道路而言，通暢度優勢明顯。而超過45 min的可達性區域，軌道交通對時間可達性拉伸不顯著。以內環線為例，除位于銅鑼山山脈南部的東南區域地帶，其余地段都處于30 min等時圈層范圍內。90 min等時線與外環的走勢和涵蓋范圍具有較強的一致性，覆蓋了所有軌道交通運營區間，這也與現實交通運行時間狀況相符。

從住宅用地的空間布局來分析，近5 a來，住宅用地最大出讓范圍為105 min。在105 min等時間圈層內，覆蓋了所有的軌道交通和約92.58%的道路通行里程，表明在現有的交通運營能力條件下，居民住房消費通勤忍耐時限約為105 min。但各等時間圈層內的住宅樣點分布狀況各異，90 min時間可達性范圍內占出讓土地總量的93.99%。基于競租規律的論述，以時間可達性代替空間距離對城市土地利用方式進行重構發現，在時間可達性15～105 min遞增過程中，土地價格呈現出由五大中心向外圍逐漸遞減的演變趨勢，依次為14 162.10、1 2813.69、9 978.04、8 574.04、8 221.92、8 120.12、7 911.96元·m-2，符合競租規律地價演變特征。然而在同一時間圈層內部的土地價格上，標準差分別為7 217.18、11 415.27、9 227.27、8 067.66、7 881.57、7 846.95、7 663.12，表明在同時段的可達性范圍內土地價格空間異質性顯著。接下來，著重對地價空間異質性的作用機理作進一步探討分析。

3.2 GWR模型分析結果

對所選取的驅動因子進行容差(Tolerance)方差膨脹因子(VIF)檢驗，降低驅動因子在回歸過程中存在的多重共線性[23]。經SPSS 17.0多重共線系數檢驗與共線性診斷分析，對驅動因子VIF值大于10的進行剔除后，最終選取T-Cbd(到商圈的時間成本)、T-River(到江時間成本)、T-Metro(到輕軌站的時間成本)、T-Prischool(到小學的時間成本)、T-Hosptial(到醫院的時間成本)、T-Park(到公園、綠地的時間成本)、T-Stadium(到體育館、廣場的時間成本)、T-Road(到主干道的時間成本)、Rjl(出讓地塊的容積率)、Mj(出讓地塊的面積)等影響因子(表1)，運用GWR 4.0軟件進行參數測算，得到影響因子對住宅地價影響作用力的最小值、下四分位數、中位數、上四分位數、最大值和平均數，然后對各影響因子進行T檢驗，得到相應的P值。其中：影響因子的回歸系數為正表明該自變量對所在區域內住宅地價產生呈正相關；反之，則呈負相關。從表2可知：各影響因子對所在區域內住宅地價皆存在顯著影響，依其系數顯著水平排序為T-River>T-Metro>T-Prischool> T-Hosptial>T-Cbd>Mj>Rjl>T-Stadium>T-Road>T-Park，且模型的總體擬合優度較好(R2=70.7%，R2值越大表明模型的擬合度越好)，表明所構建的模型能解釋70.7%的采樣點住宅地價變化情況。從回歸系數取值范圍變化可以看出，各變量呈現出空間非平穩性。

表1 影響因子的描述

表2 GWR模型計算的結果

注：*、**、***分別表示在5%、1%、0.1%水平上顯著。R2=0.707。

3.3 政策規劃調控對住宅地價的影響

政府對地價的規劃調控主要通過對地塊面積和容積率設定來實現。從表2可看出，面積與容積率都通過了1%的顯著檢驗。面積對住宅地價的影響在空間絕大部分呈負相關，而容積率對住宅地價的影響均呈現出正相關關系。如圖2所示，面積回歸系數的正值出現在照母山、禮嘉組團一帶，并以此為中心向東延伸到兩路、空港片區，逐漸向外圍擴展，在主城區的南部界石組團也呈現正相關關系。即該區域隨著出讓土地面積的增加，住宅地價的邊際價格呈上升趨勢。主要是由于2010年重慶兩江新區的掛牌，兩路空港作為主城區新核心，界石定位于重慶南“明珠”策略，迎來產業發展的最佳契機。作為新興的經濟開發區域，基礎設施逐漸完善，產業集聚效益顯著，區域開發前景看好，土地開發規模效應明顯，使大規模的土地出讓成為可能。而在主城區西部沙坪壩與九龍坡北部區域，由于地處老城區，城市發展規劃較成熟，住宅土地市場開發庫存量較小，且老城區拆遷成本高，難度大。因此，多以小規模土地市場出讓為主，且土地出讓位置選擇性較小。故在該區域內隨著土地面積的增加邊際價格反而呈下降趨勢。

圖2 面積、容積率回歸系數的分布

綜合容積率相關系數的空間分布情況(圖2)，極小值出現在嘉陵江上游禮嘉組團地區，這一區域毗鄰河流，自然資源條件好，對土地開發者來說更加注重自然環境、自身開發程度等優勢條件，多選擇開發建設別墅、洋房和低層建筑，故容積率較低。而在主城區中心地塊由于土地出讓面積有限，政府規劃管控限制，區域范圍內容積率普遍較高。土地集約利用效果明顯。

3.4 交通因素對住宅地價的影響

如圖3所示，軌道交通與住宅地價呈正向關系的集中位于在照母山-禮嘉和大坪-袁家崗-楊家坪條帶上，位于輕軌2、3號線和3、6號線之間的狹長區域，對住宅地價產生的最大邊際價格為3元·m-2，即每遠離輕軌站1 min，住宅地價反而上漲3元。主要是由于該區域周圍輕軌站點密集，帶來了大量的人流、物流、車流，導致交通出行耗時延長，再加上輕軌運行帶來的噪音等負面影響，其對土地邊際價格的影響為負值。但隨著此區域向兩邊延伸，軌道交通對住宅地價呈顯著負相關關系，每遠離輕軌站1 min，住宅地價呈下降趨勢，其最大下降邊際價格為461元·m-2，即軌道對住宅地價產生正向促進作用?？傮w上，軌道交通對住宅價格的正向促進作用由中部向外側呈逐漸增強態勢，與軌道交通的布局、走向一致。

據圖3主干道相關系數分布所示，大坪-袁家崗-楊家坪片區的主干道與住宅地價呈負相關態勢。這一方面是由于城區內部主干道分布密度大，結合軌道分布站點來看，這一區域恰好位于2、3號線之間，主干道是居民出行的優先選擇，故主干道對住宅地價產生負向作用。在中央公園-園博園-江北機場區域，主干道對住宅地價呈正相關關系，平均邊際價格為105元·m-2，主要是該區域內分布有中央公園、園博園等，舒適的居住環境對土地價格的吸引力優于主干道因素。

圖3 軌道、主干道回歸系數的分布

3.5 商圈因素對住宅地價的影響

商圈對地價的正向促進作用總體上呈現出由東北向西南衰減趨勢，并呈現出兩極分化形態?；貧w系數的極大值主要分布于楊家坪南部的大渡口組團區域，并以此為中心向外圍遞減，極小值位于觀音橋商圈-江北嘴-解放碑-彈子石區域，作為主城區“千億”級別商圈的觀音橋與解放碑在空間距離上對區域的服務輻射范圍廣于其他商圈，對周圍地價提升效果明顯。據圖4顯示，地價衰減趨勢與軌道六號和三號線存在空間上的耦合現象，表明在商圈因子中，軌道交通是主要的出行選擇方式。在楊家坪南部的大渡口組團區域相關系數為正，可能的原因為與西彭工業園區與大學城的住宅區相連，遠離市中心，受影響小，自成地域體系。

圖4 商圈回歸系數的分布

3.6 教育及公用設施因素對住宅地價的影響

公園濕地與體育館廣場作為公共設施場所，能

提供優良的居住環境與休閑場所，對比圖5空間回歸系數分布趨勢可知，兩者在空間范圍上具有耦合性，表明公園濕地與體育館廣場作為公共娛樂休閑設施對居民而言具有某種相似性。由于距離公共設施場所時間成本的差異，在邊際價格區域分布影響程度上，兩者又表現出差異性。因此，在共享公共資源均等化背景下，市政基礎設施配置應綜合考慮公園濕地與體育廣場相似性，合理布局公共設施的空間位置。根據圖6所示，學校影響因子的回歸系數都為負數，表明學校與住宅地價呈負相關關系，即入學耗時越多，學校對地價提升作用越小。在學校密度分布較小的照母山區域，距學?？臻g路程遠，甚至跨區域入學現象普遍，導致入學時間成本大。該區域學校對住宅地價產生的邊際價格平均為-155元·m-2。而在中央公園-鴛鴦-園博園和界石-南泉地區等渝北、南岸區域，主干道道路體系發達，遠離城市集中區，道路通暢度較高，學校對地價的邊際價格最大，約為55.4元·m-2。

圖5 公園濕地、體育館廣場回歸系數的分布

結合醫院回歸系數分布情況發現，在醫院密集分布的渝中、沙坪壩、江北區域，醫院對住宅地價拉動明顯。大渡口組團附近由于分布于軌道2號線沿線，交通便捷度高，距重點醫院距離適中(約30 min時間可達性距離)，表明住宅用地應布局在距離醫院位置適中(最優距離30 min可達性)和交通通達性較優區域。

3.7 江景資源對住宅地價的影響

圖6 學校、醫院回歸系數的分布

重慶市作為組團式城市，受河流、山脈的自然分割嚴重，地勢起伏大，居民住宅多依山傍河而建，毗鄰兩江對住宅地價提升顯著。據圖7可知，各相關系數的等值線之間大致呈現出與河流走向

相似的態勢，并伴隨著由東部向西部的衰減趨勢，表明以時間成本衡量的江景資源對地價的影響同空間距離上存在某種耦合現象。極大值出現在禮嘉-龍咀、江北嘴-臨江門、南山公園、南溫泉濕地公園等地帶。疊合地理高程坡度信息，南山公園、南溫泉濕地公園地處銅鑼山山脈，地勢較高，可視范圍廣，能遠眺大范圍的江景夜景資源。江北嘴-臨江門地帶地處兩江匯合地帶，背靠解放碑、江北嘴金融中心，是重慶市主城區繁華的商業拓展延伸地段，江景、燈光資源豐富，提升了住房銷售的品質，對住宅地價抬升作用明顯。而極小值主要集中分布于嘉陵江與長江之間的西永街-沙坪壩道商圈-石坪橋，這區域遠離河流且地處歌樂山山麓，江景資源可視性較差，平均邊際價格為252.49元·m-2。

圖7 江景資源回歸系數的分布及主城區的地形坡度

4 討論

重慶市是我國西部地區唯一的超大城市，隨著城市規劃建設的不斷調整完善，以及道路與軌道交通設施的興建，主城區的時間可達性得到不斷地改善與優化，采用時間可達性對城市土地利用方式的重構更加符合居民消費、工作和出行習慣。本研究運用GWR模型，以時間測算影響因子與地價的空間分布關系，區別于空間歐式距離測算標準，更加注重城市通勤能力與居民時間成本壓力，也為城市配套基礎設施空間布局與建設提供時間視角，有益于引導交通基礎設施下的住宅用地與城市公用資源與基礎設施的優化、調整與完善，擴大城市中心區域對其他地區的影響力，重構城市與區域空間結構[24]。

研究發現，從時間可達性的分布來看，呈現出由五大商圈中心向外圍逐漸衰減趨勢。受道路密集度、地形坡度與城市交通布局影響，城市北部與東部的衰減程度大于西部與南部。軌道交通可達性優于道路交通，呈現出同一等時線的明顯向外拉伸形態。據2010—2014年住宅用地出讓的空間布局來看，最遠時間可達性為105 min，即在現有的交通布局條件下，居民住房消費通勤時間最大忍耐時限是105 min， 93.99%住宅用地分布于90 min時間圈層范圍內，即該時段圈層為最集中的住宅區域。在住宅地價的影響因子中，軌道交通、主干道和商圈影響因子對住宅價格的影響在空間分布上受時間成本作用顯著，在解放碑、觀音橋“千億級商圈”交通擁堵區域對地價的邊際價格大于沙坪壩、楊家坪、南坪等商圈區域。醫院與學校的空間資源分布也影響著住宅地價，在30 min可達性內醫院對地價具有正向促進作用，表明住宅用地與醫院的最佳布局應在控制在30 min行程內。江景資源的豐富度與地理區域可視性范圍狀況亦會影響住宅地價。

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(責任編輯：高 峻)

2017-03-09

國土資源部公益性行業科研專項(201311006)；重慶市土地級別與基準地價調整項目(2011121680030)；農村集體建設用地資產評估關鍵技術體系與示范研究(CQGJ-KJ-2010001)

屈二千(1989—)，男，四川廣元人，碩士研究生，主要研究方向為不動產經營與管理，E-mail:498569122@qq.com。

谷達華(1964—)，男，重慶大足人，教授，主要研究方向為地籍測繪、不動產經營與管理，E-mail:gdh-yt@163.com。

10.16178/j.issn.0528-9017.20170653

F293

A

0528-9017(2017)06-1077-08

文獻著錄格式：屈二千，谷達華，牛德利，等. 重慶市主城區住宅地價的空間異質性及其驅動力研究[J].浙江農業科學，2017，58(6)：1077-1085.