從天堂到地獄，韓系車能卷土重來嗎？

伊帥

2016年7月8日，“薩德”反導系統在韓國開始部署。自此，韓國的影視業，零售業，旅游業都受到了不同程度的影響。面對這樣的囧況，只能說韓國已然失去了它最友好的伙伴。

當然，中韓雙邊關系動蕩，躺槍最嚴重的除了韓國的旅游業、零售業，當屬其另一支柱產業——汽車業。由于受薩德事件的影響，導致大量中國消費者主動回避韓國品牌，韓國車企在中國市場遭遇到了前所未有的危機。不過，在筆者看來“薩德”事件并不是韓系車在中國崩盤的主要原因，它最多算是壓跨韓系汽在中國消費者心中美譽度的最后一根稻草。

那韓系車在中國崩盤的真正原因又是什么呢？

銷量斷崖式下滑

自國產入華以來，韓系車憑借著豐富的配置以及實惠的價格，曾讓中國消費者第一次領略到性價比一詞。巔峰時刻，不僅北京現代快速實現了年銷破百萬的驚人數字，東風悅達起亞也從一個年輕品牌晉升為了年度銷量前十里的常客，韓系車如在天堂。

但最新數據卻顯示，現代汽車2017年上半年累計在華銷量為30.1萬輛，僅占年度銷售預期125萬輛的24%，而起亞汽車上半年累計在華銷量為12.7萬輛，距離年初的70萬目標還不到19%。6月，現代汽車和起亞汽車在中國的銷量分別為3.5萬余輛和1.7萬余輛，同比大幅減少64%和62%。

不難看出，受薩德事件的影響，韓系車近乎失去了中國這個最大的汽車消費市場，韓系品牌整體受到了嚴重打擊。不過除了在中國有這樣的情況，韓系車在它“親密”的美國市場，也受到了嚴重的打擊。2017年6月，韓系車在美國的銷量約為147.4萬輛，同比下降3%。從這里可以看出，其銷量下滑的原因，并不只是薩德因素。

自主品牌強勢崛起

如今德系、日系車持續穩定發揮，自主品牌強勢崛起，這是韓系車目前發展的最大障礙。尤其是在和其它合資品牌競爭的時候，韓系車的優勢在哪？操控，動力，品牌形象，還是保值率？這幾項都不占優。前幾年依靠配置、設計和性價比獲得的產品口碑和品牌認同感正在被消耗殆盡，韓系車并沒有及時發掘出自己的產品優勢，已經開始在激烈的市場競爭中變得被動。

前些年很多媒體和分析機構就給支招，國內自主品牌要想向上頂破天花板，獲得與合資品牌較量的資本，韓系車就是最好的學習對象，也是最理想的突破口。中國自主品牌在向上發展戰略中，的確是首先瞄準了韓系品牌。如今，像吉利帝豪GL、榮威i6等車型，都有著很強的實力與緊湊型合資車型競爭，韓系車自然不會放過；而像傳祺GS8、長安CS95等車型的誕生，也給了韓系車一記重拳。

而就目前整個汽車市場而言，韓系車也確實如此，在中國汽車市場受到了“上下阻擊”。“上”有產品力更強的德系、日系汽車巨頭對其進行阻擊。“下”有比亞迪、長安、吉利等自主品牌在強勢崛起。2017年1-5月，中國品牌乘用車銷售了418.3萬輛，同比增長了4.11%，占乘用車銷售總量的44.4%，這就是最好的證明，中國自主品牌給韓系車的打擊確實很大。

其實，我們不難發現，韓系車一直過于堅持“人多好打架”的理念，同一級別、價位不同的車型布局得過于密集。以北京現代為例，小型車就有瑞納、悅納兩款，緊湊型車則有悅動、朗動、領動，老款車型不退市，而是做簡單修改后繼續銷售，價格雖然親民，但對于品牌形象并沒有太多好處。而且韓系車型習慣于降價銷售，往往新車上市沒多久，終端就有了不小的優惠幅度。這對于已經購買的車主來說并不是好消息，車輛的保值率會隨之降低。

此外，隨著國內消費升級，消費者在購車時，往往選擇空間大的車型，不論是轎車還是SUV都朝著中型及其以上方向發展。而韓系車不論是轎車還是SUV都是以緊湊型為主。與此同時，隨著中國的家庭結構發生了重大變化以及二胎政策的放開，各大車企都紛紛上馬了MPV產品。但從韓系車在中國市場投放的產品來看，國產化的產品類型只有轎車和SUV，對MPV產品并沒有布局。

是否還有一線生機？

不過，韓系車是不是真的無可救藥了？其實也不然，路是自己走出來的，遇到問題就要想解決辦法，就好像2012年的釣魚島事件。當年，日本想把釣魚島收歸己有，國內罵聲一片，日系車由于受到了“國民感情”的影響，遇到了前所未有的危機，日系汽車品牌銷量紛紛下降。不過，因為日系車擁有重量輕、油耗低、質量好、設施完善、價格低廉的優勢，在“釣魚島事件”之后，它憑借著這些良好的口碑，不斷地對產品進行升級改款，再加上中國消費者越來越來理性，銷量才開始穩步回升。

所以，對于如今的韓系車而言，薩德事件僅僅只是激發消費者反思的導火索，核心技術開發能力的缺失及產品線規劃上的偏差才是銷量暴跌的根本原因。因此，韓系車要想在銷量上逐步回暖，最重要的還是產品力和營銷力。