城市道路交通規劃、設計、建設與管理一體化思考

樊菊

摘 要：本文以某市為例對城市道路交通規劃、設計、建設以及管理的一體化方式進行了探討，僅供參考。

關鍵詞：道路工程；交通改善；一體化設計

伴隨國民經濟的快速發展以及交通需求迅速增長，城市交通問題顯的日趨嚴重。我國交通基礎設施建設相對于經濟快速發展有所落后，改革開放以來的經濟高速增長而導致的交通供需矛盾問題愈發突出，道路擁堵嚴重、交通事故不但造成很大的經濟損失，同時也嚴重影響著居民的工作出行和城市生活質量。交通問題是一個整體性、綜合性的問題，不斷增加道路建設投資僅能暫時緩解交通問題，卻不能從根本上解決交通問題。城市的功能除“工作”以外，還包括“交通、居住與游息”，僅僅從道路通行功能來進行城市道路設計的理念已不能滿足城市發展的要求。因此，城市道路設計不能局限于保證車輛通行的單一功能，還需要與行人、城市環境等進行一體化設計，以避免城市道路其它功能的缺失。

本論文目的在于運用一體化設計理念進行城市道路設計，主要針對某市道路交通改善措施進行研究，提出緩解交通擁堵以及提高道路通行能力的具體措施，將人、車、路、環境及能源等與道路交通有關的幾個方面綜合進行研究。

1某市交通擁堵分析

某城市道路分布受到城市自然地貌的制約，道路網分布不均，道路通行能力降低。目前，某市道路網受到地形條件的嚴重制約，中心城區內存在的主要問題為：南北方向交通不暢，東西方向交通擁擠，城區內長距離、快速交通出行無法保證，過境交通與城市交通混行等。由于城市道路網密度不足，城市道路功能表現混亂。

1.1 擁堵節點交通調查

通過早晚高峰時段對“田”字型快速路網系統的排查，發現6處周期性擁堵節點，在每個工作El的早晚重復出現交通擁堵，特別是晚高峰擁堵情況較為嚴重。具體地點為：新醫路一河灘路立交SE匝道（輔道右轉）、東外環東后街下匝道、東外環躍進街下匝道、東外環勝

利路下匝道、克南高架西北路下匝道。計算各個擁堵節點的機動車高峰小時交通量如下表所示，并以此分析當前交通流的質量水平，評估現狀道路承受交通的適應程度，提出改善和提高路網通行能力的措施。

1.2 交通擁堵因素分析

根據高峰小時交通量調查結果，周期性擁堵節點的車速低、運行質量差，交通接近或達到最大交通量，車流多處于強制流狀態、出現排隊，車輛跟隨前車停停走走，極不穩定。造成上述節點擁堵的因素較為復雜，但各個因素之間又存在相互的聯系，概括起來有以下四點：

（1）交叉口的影響

交叉口的通行能力對上下匝道的通行能力影響很大。在交叉口，車輛的運行受禁行信號的控制，被迫減速、停車，放行后又要經過啟動、加速的過程才能達到正常車速。加之外環路已經處于城市中心區，外環路以內的地面道路網運行情況不容樂觀，高峰時段地面道路多處于擁堵狀態。交叉口車輛排隊較長，致使一些下匝道車流無法疏散，匝道車流緩慢并行，現較長排隊，例如東外環東后街下匝道、東外環躍進街下匝道、克南高架西北路下匝道。

（2）沿線進出口的影響

由于建設用地的限制，新建匝道多占用老路分隔帶或者人行道修建，一些小區m口受到影響，只能通過并入新建道路集散。以東外環躍進街下匝道（雙車道）為例，下匝道東側新聞大廈附近，小區出入口車流通過下匝道開口集散，出入小區車輛造成此處下匝道右側車道擁堵不堪，嚴重影響匝道通行能力，造成匝道車流緩慢并出現較長的排隊。

（3）車道寬度的影響

車道寬度對一些擁堵路段通行能力造成影響。以新醫路一河灘路立交SE匝道（輔道右轉）為例，河灘北路東側雙車道輔道在新醫路一河灘路立交東南象限有雙車道變為單車道，車道寬度變窄使駕駛員放慢車速，從而對此路段道路通行能力造成影響。

（4）車輛交織的影響

交織車輛對道路通行能力的影響。以新醫路一河灘路立交sE匝道（輔道右轉）為例，河灘北路東側輔道車輛通過交通分流島，在新醫路一河灘路立交sE匝道匯入河灘路主線，河灘路一克南高架立交下匝道有轉車輛通過sE匝道匯入昆侖路，這兩股交通流線在sE匝道 現交織，致使新醫路一河灘路立交sE匝道人口車輛交織運行，造成河灘北路東側輔道大量車流無法順暢的進入河灘路主線，車流緩慢并出現較長的排隊。

（5）市內在建工程占用道路資源的影響

目前我市的軌道交通1號線正在緊張而有序的進行著，軌道交通施工主要是區間車站的地下施丁，其施工要求為全封閉行。在較為緊張的城市道路用地中同擋 面積較大施工場地，導致局部路地面道路的交通組織方式調整與改線，從而降低現有道路的整體通行能力，由此引發部分車流被迫選擇性分流，部分車流選擇通過“田”字型快速路進行繞路分流，加劇了高峰時期局部路段的交通壓力。

2 一體化設計探討

交通問題是一個綜合性的問題，單純從使用功能來考慮城市道路設計的理念已不能滿足城市發展的需求。城市道路設計不能局限于道路工程設計，需要與交通工程等進行一體化設計，否則會導致城市道路諸多功能的缺失。

城市道路一體化設計應包括道路工程設計、景觀工程設計、公共交通系統設計、人行過街設計等內容，將人、車、路、環境及能源等與道路交通有關的幾個方面綜合進行設計研究。

另外，機械立體車庫相對于平面停車場，可以最大限度的提高單位面積利用率，即相同車位數情況下占用的土地資源更少。相對于一般的地下車庫，不僅減少了地下構筑物開挖工程量，而且還減少了通風、采光等設備，能夠最大限度降低建設和管理成本。機械式立體車庫的社會效益主要體現在以下幾個方面：

（1）補償提供公共停車位，緩解停車矛盾

通過建設機械式立體車庫，可以彌補交通改善工程所占用的路邊停車位，從而使原有的停車需求仍然能夠得到滿足，并且考慮一定的冗余空間，可適應相當長一段時期的交通發展。

（2）集約式整體設計及建設立體車庫，節約土地資源

機械式立體車庫的單車占地面積僅6.4—16m /輛，遠低于普通平面停車場及普通自行式立體車庫的20—30m，輛份占地標準，在滿足補償車位總數的前提下，大大減少了土地征收和房屋拆遷，對于維護社會穩定，提高土地利用價值都是十分有意義的。

（3）交通組織合理，交通運行安全可靠

相對于普通路邊停車設施，機械式立體車庫的交通組織方案經過系統化的研究與設計，對正常道路通行的影響程度可降到最低狀態，同時車庫選址于道路紅線以外，停車空間不會占用人行道、慢行車道等道路資源，可以確保各道路交通參與者的通行安全與便捷。

（4）樣板項目及推廣意義

“道路建設+立體車庫補償”的方案模式，也為某今后的城市建設以及交通設施建設提供了可借鑒的解決方案，用以解決城市建成區道路擴建、居住小區以及商業街區與停車需求之間的矛盾。

3 結語

綜上所述，城市道路交通規劃、設計、建設以及管理的一體化能夠最大程度的推動城市的發展，因此，相關部門應該引起重視。

參考文獻

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（作者單位：南京長山建設有限公司）