基于木質集料混合料的鋼橋面鋪裝研究*

梁 濤，李 蕊，郭經緯，張久鵬

(1 銅川公路管理局，陜西銅川 727031；2 長安大學公路學院， 陜西西安 710064；3 西部機場集團，陜西西安 710000)

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基于木質集料混合料的鋼橋面鋪裝研究*

梁 濤1，李 蕊2，郭經緯3，張久鵬2

(1 銅川公路管理局，陜西銅川 727031；2 長安大學公路學院， 陜西西安 710064；3 西部機場集團，陜西西安 710000)

從木質集料的優勢性能出發，通過性能試驗和數值模擬對木質集料混合料在鋼橋面鋪裝的應用進行分析。將木質集料用于鋼橋面鋪裝，不僅為木質廢棄物處理提供了重要的思路，而且對道路工程的再利用環保可持續發展具有一定意義；通過對比常見橋面混合料鋪裝(SMA10+SMA13)和回收木質集料混合料鋪裝(木質集料混合料+SMA13)的性能，對木質集料混合料在鋼橋面鋪裝中的應用提供重要指導。

木質集料，橋面鋪裝，路用性能

隨著我國交通的快速發展，對路面材料的功能要求也日益多元化，不再以力學強度作為唯一標準。人行道要求路面材料具有較好的行走舒適性；鋼橋面鋪裝要求鋪裝層可以和橋面板協從變形，尤其要求鋪裝材料具有良好的變形性能[1-6]。本文從木質集料的優勢性能出發，主要以性能試驗和數值模擬的方法對新材料在鋼橋面鋪裝應用方向進行研究。

1 木質集料混合料用于鋼橋面鋪裝

隨著我國公路交通的發展，大跨徑鋼橋的建設也進入了一個高峰期。鋼橋面鋪裝由于其特殊的應用環境，對于材料的性能提出了更高的要求，因此鋼橋面鋪裝的材料研究成為交通工程學者研究的熱點和難點[7-8]。目前國內外的鋼橋面鋪裝材料主要有：環氧瀝青混合料(EA)、澆注式瀝青混合料(GA)、瀝青瑪蹄脂混合料(SMA)等[9]。我國的鋼橋面鋪裝主要以雙層SMA鋪裝結構最為常見。由于木質集料混合料具有良好的低溫變形性能，而高溫車轍性能稍顯不足；而SMA則具有較好的高溫性能，但低溫變形性能較差，因此采用木質集料混合料+SMA13結構有望實現優勢互補，得到性能優異的混合料結構[10-12]。

1.1 鋼橋面結構的設定

本文通過對我國常見的橋面鋪裝(SMA10+SMA13)和回收木質集料混合料鋪裝(木質集料混合料+SMA13)產生的跨中撓度進行性能對比，依此對木質集料混合料在鋼橋面鋪裝中的應用進行研究。

初選鋼橋面鋪裝為4層體系典型結構(圖1)，鋪裝上層(SMA-13)、鋪裝下層(SMA-10/木質集料混合料)、環氧防水粘結層和鋼橋面板。根據計算結果，兩種鋪裝容重取2.5g/cm3和1.5g/cm3，計算時鋪裝體系以均布荷載形式加于橋面。

所取鋼橋面模型采用鋼箱梁，跨徑30m，橋面寬12m，5塊橫隔板，18個加筋肋。梯形加筋肋開口寬250mm，閉口寬140mm，兩加筋肋中心間距500mm，板厚8mm；橫隔板間距2000mm，板厚14mm。鋼箱梁橫斷面見圖2。

圖2 鋼箱梁標準橫斷面圖

1.2 鋼橋面模型的建立

利用擬定橋面參數和鋪裝結構，建立有限元模型。計算中，鋼橋面板30m跨徑兩端完全約束，橋面板下部懸空。兩種鋪裝體系下模擬所得跨中撓度見圖3。

(a)SMA10+SMA13(b)木質集料混合料+SMA13

對SMA13+SMA10與SMA13+木質集料混合料兩種鋪裝層體系下鋼橋面跨中撓度數值模擬分析，結果如圖4所示。

圖4 兩種鋪裝結構下鋼橋跨中撓度數值模擬結果

從圖4可以看到：采用SMA13+木質混合料鋪裝結構相比傳統的SMA13+SMA10鋪裝，以顯著減小鋼橋跨中撓度(減小約7mm)。鋼橋跨中撓度減小，不僅可以提高橋梁整體剛度，大大提高橋梁的承載能力，而且可以提高橋梁結構安全系數，延長橋梁使用壽命。

2 木質集料混合料橋面鋪裝路用性能

木質集料混合料鋪裝 (SMA13+木質混合料)與傳統鋪裝(SMA10+SMA13)的路用性能進行對比，對木質集料混合料的性能進行評價。路用性能試驗包括：高溫車轍試驗和低溫彎曲試驗。試驗中SMA配比參照規范中值，木質集料混合料配比由CBR試驗和逐級填充試驗確定，級配曲線見圖5。

圖5 鋪裝結構所用三種混合料級配曲線

2.1 高溫穩定性

圖6 木質集料混合料復合板鋪裝示意圖

鋼橋面在夏季的炎熱氣候下，面板溫度可能超過60℃，這種極端高溫的工作環境也對鋪裝層材料提出了更高的要求；木質集料混合料受材料自身性能影響，在高溫情況下可能產生較大的橫向位移，造成較大的車轍變形。采用木質集料混合料+SMA13的雙層鋪裝結構如圖6所示，荷載作用可以大部分被上層的SMA鋪裝承受，大大提高整體的抗車轍性能。

圖7是兩種鋪裝結構的車轍試驗結果，通過對比兩種鋪裝結構的車轍變形曲線，可以看出，采用木質集料混合料鋪裝下層的結構在經歷初期的擠密壓實變形后，車轍試驗后期還會持續有變形增大趨勢；而采用雙層SMA的鋪裝結構在車轍試驗后期變形很小。通過車轍試驗結果可知，雖然采用木質集料混合料的鋪裝結構相比雙層SMA具有更大的車轍變形，但最大車轍深度不足2mm，動穩定度達到6000次/min，這種新型鋪裝結構仍然體現出了優異的高溫性能。

(a)車轍變形曲線(b)車轍試驗動穩定度對比

2.2 低溫變形性能

鋼橋面鋪裝層材料直接鋪筑于鋼橋面板上，在冬季的嚴寒條件下，要面臨更為嚴酷的低溫環境。據有關研究表明[13-14]，在嚴寒條件下，橋面板溫度要比路面低10℃以上；另一方面鋼橋面板在橋梁結構中處于半懸空狀態，在車輛荷載作用下，會產生較大的拉伸變形。鋼橋面鋪裝的特殊使用條件對材料的低溫性能和抗拉伸變形提出了更高的要求。

采用木質集料混合料+SMA13的復合鋪裝，一方面層底的木質集料混合料可以承受較大的變形和較低的低溫環境，另一方面車輛荷載主要由表面的SMA13承擔，保證鋪裝層高溫性能和力學強度。

通過對木質集料混合料+SMA13鋪裝結構的小梁彎曲試驗，對復合鋪裝的低溫性能進行驗證，并與SMA10+SMA13鋪裝進行對比。復合小梁-10℃彎曲試驗得到的應力應變曲線如圖8所示。

圖8 復合小梁-10℃彎曲試驗應力應變曲線

通過對比兩種結構復合小梁低溫彎曲應力應變曲線看到：采用木質集料混合料+SMA13復合小梁低溫破壞呈顯著的柔性破壞特點，應力應變曲線變化和緩，未出現顯著明顯的拐點；采用SMA10+SMA13的復合小梁破壞呈顯著的脆性破壞特點，應力應變曲線有顯著拐點，且達到破壞彎拉應變后彎拉強度迅速變小。

通過復合小梁低溫彎曲試驗結果來看，木質集料混合料+SMA13復合小梁彎拉強度與SMA10+SMA13復合小梁彎拉強度非常接近，而破壞彎拉應變較大，彎曲勁度模量較小，體現出了優異的低溫性能。

3 結論

(1)通過數值模擬，采用SMA13+木質混合料的鋼橋面鋪裝結構，相比常見的SMA13+SMA10鋪裝結構，可以顯著減小橋面跨中撓度。

(2)通過試驗驗證，SMA13+木質混合料鋪裝結構動穩定度達6000次/mm，低溫彎拉強度超過8MPa，破壞應變超過8000με，顯示了良好的高低溫性能。

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Study on the Steel Deck Pavement Technology of Asphalt Mixture Based on Reclaimed Wood Aggregate

LIANG Tao1，LI Rui2，GUO Jing-wei3，ZHANG Jiu-peng2

(1 Tongchuan Highway Administration，Tongchuan 727031，Shaanxi，China；2 Highway School，Chang’an University，Xi’an 710064，Shaanxi，China；3 China West Airport Group，Xi’an 71000，Shaanxi，China)

We analyze the application of wood aggregate mixture in steel deck pavement by performance test and numerical simulation，which based on the advantages of wood aggregate. The wood aggregate is used for the paving of steel deck，which not only provides important ideas for the treatment of wood waste，but also has some significance for the recycling of road works. By comparing the performance of the common bridge deck pavement mixture (SMA10+SMA13) and recycled aggregate mixture pavement (wood aggregate mixture with SMA13)，provideing important guidance in the application of the steel bridge deck pavement.

reclaimed wood aggregate，deck pavement，road performance

陜西省科技廳交通科技項目(15-35T)

U 416.21