淺談沙害板結地段線路整治的實踐與思考

依斯拉英.依爾帆

摘要：沙害板結路段主要是因為受到了風沙作用的影響才產生的，在日常的管理維護過程中，如果忽視了鐵路路段中出現的沙害板結問題，就會給鐵路路段的正常使用造成嚴重的負面影響。因此，本文將針對喀什工務段內鐵路沙害板結路段線路的整治工作進行研究、分析。

關鍵詞：沙害板結；鐵路；整治；喀什

烏魯木齊鐵路局喀什工務段管內鐵路沿塔克拉瑪干沙漠邊緣展開，線路常年受風沙侵襲，部分地段沙害板結嚴重、線路質量逐年下滑。對沙害板結地段的線路實施有效修理，一直是工務系統亟待破解的難題。今年以來，喀什工務段為切實提高線路質量，積極探索優化設備整修模式，認真調研、精細組織，在沙害板結線路的整治過程中，進行了初步的探索和實踐，并取得了顯著效果。

一、找準頑癥，破題沙害板結整治

（一）實施沙害板結地段設備狀態的研判。我段根據軌檢車以及其他動靜態檢測數據對全段正線線路進行了全面分析，發現沙害板結地段是制約我段線路設備質量狀態提升的主要因素。從傳統維修方式來看，對沙害板結地段不能進行大、中型養路機械作業。但在列車反復碾壓作用下，線路長平不良和順坡率不良的問題日趨嚴重。喀什至和田區段2016年至今年2月份的軌檢車數據分析表明：沙害板結地段平均TQI值為6.06，高出其他清砟地段0.54；沙害板結地段扣分占總扣分的63%。其危害表現在：一是導致道床失去彈性，加劇了列車運行對鋼軌和聯接零件的沖擊。二是道床排水系統受阻，在降雨等自然因素影響下，線路設備穩定性變差。受列車荷載影響，線路結構容易發生變化。三是線性不良，列車運行時舒適度大大降低。四是對金屬設備存在堿蝕現象，降低使用壽命。

（二）總結以往經驗治理存在的弊端。沙害板結對設備日常修理造成諸多障礙：一是板結地段無法進行有效的起道、搗固作業，出現病害后往往采取改道或墊板作業方式進行簡單的臨時處理，治標不治本。二是單純的人力養護，勞動強度大、工作效率低，無法扭轉沙害板結地段的缺陷問題。因此，沙害板結地段養護維修成為頑疾，不能適應“以優質設備保安全”的管理要求。

二、預不厭細，做好前期準備

通過2016年底的調研，我段進行了一系列機構調整，撤消了巴喀段兩個線路車間的維修工區，重新組建了由76名作業人員組成的2個綜合維修工區，集中優勢人力資源，由段統籌確定作業區段和施工方案，形成了“數據綜合分析→精細調查→維修設計→方案編制→人工清篩→精確修理→回檢驗收→盯控后期保養”為主線的沙害板結設備修理閉環管理模式。

（一）全項目測量，為設備整治提供詳實數據。由線路技術科組織重點維修車間和屬地線路車間共同成立現場調查組。一是在道心處每50米開挖1個檢查坑，全面掌握沙害板結嚴重程度。二是詳細梳理道床缺砟情況以及幾何尺寸 、聯接零件等問題，全面做好結構性病害調查。三是對線路橫縱斷面進行精確測量，每10米采集一次軌頂標高、中線測量數據，并對平面曲線和豎曲線全部進行了精確計算，為起、撥道作業提供準確數據。四是每隔20米在路肩埋設一個固定觀測樁，并量取樁頂與鋼軌軌頂之間的高差，對起道量進行精確控制，為后期中搗車多次作業提供保障。

（二）全項點分析，為精檢細修做足各項準備。通過對調查數據的全項點分析，確定具體的重點整治項目：一是對作業里程范圍內缺砟地段進行卸砟、補砟。二是提前進行人工清篩，恢復道床清砟狀態。根據測量計算的起道量大小，每日安排重點維修車間進行人工清篩，起道量小于40mm處所，人工清篩深度為軌枕底20mm以下，起道量為40mm-60mm處所，人工清篩深度與軌枕底平齊，起道量為60mm以上處所，人工將道床刨松，清篩深度為軌枕底以上20mm-30mm，使道床變為無污染的清砟道床，同時為大型養路機械作業創造了條件。三是對作業里程內軌距、聯接零件等機械無法作業的項目進行人工處理，軌距每隔一根枕量取一組數據，消除軌距變化率；對膠墊缺失、竹墊板超標、扣壓力不足等問題進行全面、徹底整治，保證中搗車作業后一次達標。

三、實施維修設計，全面執行精確修理

（一）施工技術設計。以現場實際測量數據核對設計資料。一是直坡地段根據水準測量軌頂標高每相鄰兩點間的高差累計與坡長之間的線性關系，計算現場實際坡度，查找出現場實際與設計坡度不相符坡段，計算起道量時以現場測量實際坡度為準，避免坡段頭尾起道量過大現象。二是通過豎曲線地段根據水準測量軌頂標高和豎曲線長度，判定現場豎曲線線形以及豎曲線變坡點的實際位置，將豎曲線設計的圓曲線線形調整為三次拋物線，將漂移變坡點恢復至設計位置，大大提高了列車運行平穩度和旅客舒適度。

（二）施工方案設計。結合施工項目任務重、工期緊、風險高、外部制約因素多、綜合協調難度大等特點，對參與施工人員、車輛、機械、材料、機具、設備進行周密安排，優化施工組織和作業流程，多次組織業務科室、相關車間對施工方案進行會審，反復推敲科學性、緊湊性、可行性和實用性，確保了施工方案切合實際。

（三）精準卡控常態對標。嚴格按照既定施工方案、作業標準、工作流程，以安全、技術、質量和進度為重點實施標準卡控，形成自控、互控、聯控的常態對標的工作機制。一是技術卡控方面，嚴格按照維修設計數據進行起、撥道作業，對豎曲線以及起道量大于50mm處所重點進行卡控，對作業后橫縱斷面數據進行現場復核，并對存在問題提出技術改進措施。二是在質量卡控方面，現場回檢實時跟進，并反饋檢查數據，及時糾偏；對作業后的設備質量進行周期性檢查，掌控線路設備變化。施工中累計進行現場推標113次，通過常態對標，發現問題并及時糾偏169次。

四、嚴格把關，實施后續跟蹤

采取動靜態相結合的方式，對作業后的線路設備質量進行階段性驗收、周期性分析，并將作業效果，與相應責任主體部門和個人聯掛考核，強化一次達標理念的落實。

（一）以數據分析為依據，保證修理質量。一是每一階段作業完畢前，組織聯合驗收組，按照《修規》標準進行靜態驗收，發現問題下發整改通知單，各方簽認、盯控整改。二是30日內，每天指派專人對施工地段人工動態登乘、車載儀、添乘儀等檢測數據進行分析和比對，實時掌控線路設備變化情況，發現異常變化和波動立即向施工負責人反饋，追蹤分析、及時整改。

（二）以聯掛考核為手段，保證責任落實。一是合理調整了保質期，作業后一周內出現動靜態病害由重點維修車間負責，一周后出現問題均由線路車間負責，保質期內出現病害處所追究相關責任人并納入考核。二是對作業后軌檢車每公里扣分及平均TQI值有明顯好轉趨勢的，按每公里具體分值標準進行獎勵。三是將參與施工各級干部的表現、施工效果和干部考評掛鉤，作為工作能力、工作業績等項目的重要考評依據。

通過作業前后的均值、峰值檢測數據對比分析，作業地段TQI值平均下降1.21，其中最大下降2.21；平均每公里扣分下降0.21。