大城市邊緣地區交通治理研究
——以深圳沙頭角片區為例

文｜深圳市建筑設計研究總院有限公司第一分公司 褚旭琳

深圳市鹽田區政府投資項目前期工作辦公室 胡毅

北京大學深圳研究生院 楊家文

1.研究背景

隨著城市的不斷蔓延，邊緣地區的交通壓力逐漸增大，多重城市功能居住、公共服務，商業和工業交織，城市建設用地增長方式由“粗放型”逐漸轉向“集約型”，造成早晚高峰或者不定時的交通擁堵頻繁發生。研究結合深圳沙頭角片區實際問題梳理，總結現狀并提出有效的交通治理措施。

圖1 深鹽路北側公共服務設施分布圖

圖2 深鹽路南側公交線路及站點分布圖

深鹽路為交通性主干道，將沙頭角一分為二，其中北側主要通過一條主干道海山路，一條次干道梧桐路，15條支路承擔交通集散。工廠職工配套生活區、城中村、08年以前的住宅小區、08年后新修的樓盤和在建樓盤。配套生活區主要服務于沙頭角保稅區和部分工廠，人口較為復雜，多為外來務工人員。產生交通吸引力的點主要有鹽田醫院、田東中學、田東小學、林園小學、鹽田區政府、海山公園,廣富百貨等，均沿梧桐路和海山路分布。南側以沙頭角口岸與沙頭角邊境特別管理區(中英街）為核心，其中沙頭角口岸是鹽田區對接香港的重要通道，位于沙深路與海濤路的中英聯檢大樓主要承擔進出中英街游客、工作人員、學生以及周邊居民通過的需求。將要開盤的上善梧桐苑，倚山花園三期等小區以高層、超高層為主,隨著城市更新項目的不斷推進，未來交通壓力不容小覷。（如圖1）。

2.問題研究

沙頭角南北片區由于上述城市功能綜合的不同，交通問題的外在表現形式也各盡其態。其中共性集中體現在以下幾個方面：

2.1 公共交通

公交服務水平總體不高。深鹽路北側發車頻率30分鐘一班，去往市區、大小梅沙等地均需要到深鹽路坐車，而片區東側居民到達深鹽路需要步行十分鐘；南側公交主要分布在沙鹽路沿線，到達中英街的只有一條公交線路，非直線系數為3.4。

站臺設施簡陋，僅有少數車站設置了雨篷和坐凳。

公交站牌信息不明確。（如圖2）。

2.2 慢行交通

鹽田區公共自行車系統比較完善。自行車使用率高，日周轉率為10.32次/天/車，每5個鹽田居民就有1人是公共自行車會員，租車方便，在任意一點為圓心，以300～500米為半徑范圍內都有租賃站點。雖然自行車使用率較高，但是流動性較差，特殊旅游景區中英街、城市公共服務設施游泳館附近自行車樁常常停滿，而內部支路如恩上路、田心東路路段上的自行車樁無車可用。

自行車道鋪設于人行道上，僅用白線區分人行空間，騎行舒適感較差，同時常被停車、商販、各種設施占用，因此自行車道使用率低，多數人選擇在機動車道騎行。

夜間公共自行車出現部分路段還車困難，停車樁夜間停滿車，停車樁供給不足的問題。

2.3 靜態交通

靜態交通分為宜停車和路內停車兩種方式。由于片區部分小區建成時間較久,將最新的深標與片區停車配給進行對比，可以發現大部分小區停車泊位配建不足,出現大面積路面違停現象。違停現象分為平峰違停和高峰違停。平峰違停分為4類：關前黃線違停、出租車違停、貨車違停以及其他車輛違停。道路違停對交通產生以下5點影響：道路坡度或轉彎半徑不適宜停車，存在安全隱患；在路口或主要出入口違停，嚴重影響車輛穿過路口。路段：所有交叉口兩側20米范圍；車輛停放在小區出入口附近，影響車輛進出小區；停車占用道路用作他圖，作為臨時倉庫或攤位等。

片區內的支路基本上每條均有宜停車車位路段，類型均為全日泊位。宜停車車位一定程度緩解了停車供需矛盾；但是宜停車車位的不合理位置反而給交通帶來了影響，比如車位停車指向與行車方向相反等。

部分提供地下二層或者地下三層停車位的公共空間多數空置，而出于心理需求，大部分停車都停在了地下一層，比如東和公園。

2.4 機動交通

圖3 信號配時不合理

圖4 中英街交叉口交通狀況

圖5 中英街車流量統計

通過片區內通行能力的計算，確定存在交通瓶頸的路段并分析具體原因，發現交叉口信號配時不合理也是主要的擁堵因素，例如海山-梧桐交叉口每個信號周期全紅燈時間過長；各相位綠燈時間與車流量不成比例。（如圖3）。

其次就是掉頭車輛、過街人行、非機動車等流量大，形成多種交通需求的混合交織。（如圖4）。

為對具體問題做出分析，分別觀測中英街工作日和節假日早晚高峰車輛進出中英街情況。經調研，中英街交叉口早高峰發生在10點-11點，晚高峰發生在16-17點，平均車流見圖4。可以發現節假日早晚高峰明顯高于工作日。雖然節假日進出關口時間更快，但是由于節假日進出關車輛很多，大量車堵在中英街門口。（如圖5）。

同時對經過流量統計，可以發現交叉口工作日存在大量掉頭車輛，大約占交叉口車流總數的20%-30%，而一般交叉口掉頭車輛占比不會超過10%。中英街交叉口存在大量掉頭的原因比較明顯：如果車輛來自羅湖、福田、南山，則車輛（以出租車為主）沿沙深路到達中英街后，放下乘客，掉頭返回原路最方便。這些車輛在路口掉頭，造成道路通行能力下降。（如圖6）。

3.解決問題的近期措施及遠期工程方案

3.1 近期解決措施

3.1.1 機動交通

近期修改高峰期信號配時，減少全紅時間，并調整兩相位綠燈時間使相位綠燈時間與車流量成正比。經過信號配時調整，該交叉口的飽和度為0.87，延誤降低65%。（如圖7）。

圖6 中英街車流量統計

圖7 信號配時優化

3.1.2 靜態交通

取消不適宜的“宜停車”泊位，設置交通引導標識，部分道路違停對道路通行及安全影響較大，應嚴禁違停。重要節點布置攝像監控，對違停抓拍。

從遠期來看，北片區應該嚴禁違停，原因如下：

違停車輛降低了道路通行能力。北片區支路以7米寬雙向車道為主，每條車道寬3.5米，通行能力為770pcu/h。如果道路一側停車，則每條車道可用寬度為2.5米，通行能力降低50%，通行能力為385pcu/h。雖然目前片區支路交通量較低，飽和度不高，但隨著城市更新，未來支路交通量會顯著增加，路段很容易過于飽和。

有利于促進公共交通出行。禁止違停絕不僅僅出于提高道路通行能力，也是調控片區出行方式的重要途徑。目前片區內很多道路都可以免費停車，停車成本極低，這從側面鼓勵了人們機動化出行，最終將導致片區道路超負荷運轉。通過禁止道路違停，對使用路內停車位的車輛收費，可以鼓勵公交出行，引導人們減少對小汽車的依賴，改善出行結構。

為了鼓勵公交出行，遠期應禁止車輛在所有道路違停，構建以配建停車場為主，“宜停車”為補充的停車方式。根據深圳市路邊停車設施設置指引，引入智能停車誘導系統；并根據停車服務半徑建議在更新地塊單元中增加配建停車位或立體停車庫，并實行臨近社區共享泊位。

3.1.3 公共交通

近期提高片區內公交車的發車頻次，提升為7分鐘一班；完善公交站牌線路信息，增加適合老年人的公交電子顯示牌，優化公交線路。增設接駁微巴環線聯系地鐵站，增加一處公交集散中心，調整公交車始發站的位置，方便乘客接駁換乘。

總之，未來提高公交出行比例無疑是改善片區交通狀況和降低小汽車使用率的一條必經之路。

3.1.4 慢行交通

落實修復現有自行車道路系統，用不同顏色和材質鋪磚區分人行道與自行車道。

建議近期全路段自行車道應以塑膠鋪設，中遠期應在地鐵站出口附近提供自行車停車場及公共自行車停車樁。

3.2 遠期管理措施

地鐵開通后，重新規劃和調整公交線路，以更好地與地鐵站接駁；結合未來舊改配建小型的公交首末站，建議新增一條貫穿北側片區東西向的公交線路，方便片區內部通行；增加公交場站以便于完善區域公交系統；研究布局港灣式停靠站；沿沙深路結合城市更新項目，進行地下通道開發；設計步行連廊聯系中英街和海濱棧道；將缺失自行車道補充完整；引入智能停車誘導。

4.總結

沙頭角片區具有依托自然風光和區政府所在地的區位優勢，在可預期的未來，片區內部各社區功能將進一步提升和完善，片區內部人口和小汽車繼續增長、機動化出行的規模將進一步增加，未來交通戰略中應加強交通需求管理。

第一、未來更新時應保留原有街區尺度及肌理，不僅方便機動車循環，更能增強非機動交通的通達性。

第二、對于單個的城市更新項目，應加強建設項目的交通影響評估，并嚴格執行交評規定，確保新增的交通需求與已有和待建的交通服務能力匹配，仔細審查出入口的設置、配建停車位的數量，非機動交通的通道和設施。

第三、地鐵線路開通后，大量的人流會向深鹽路集聚，應重新思考深鹽路的定位。該路將主要服務于鹽田區內生產生活的功能，應改變深鹽路兩側活動被往來車流嚴重分割的局面。