區域擴圍視角下長三角港口群空間結構演化及協同策略

董 崗，陳心怡

(上海海事大學經濟管理學院，上海 201306)

區域擴圍視角下長三角港口群空間結構演化及協同策略

董 崗，陳心怡

(上海海事大學經濟管理學院，上海 201306)

通過赫希曼-赫芬達爾指數(HHI)和探索性空間數據分析法(ESDA)，從總體和局部兩個角度定量分析長三角港口群主要貨種集散程度和空間結構演化趨勢。研究發現：長三角港口群空間結構總體穩定；主要貨種空間分布離散程度逐步增強，港口門戶化、樞紐化和區域化特征明顯。在此基礎上提出長三角港口群的協同發展策略，如合力打造長三角港口群海上國際門戶、推動建設長三角港口群江海聯運樞紐、加快形成長三角港口群區域性多支點等。

長三角港口群；吞吐量；空間演化；HHI指數；探索性空間數據分析法

一、引 言

長三角港口群地處長江經濟帶和“一帶一路”的交匯地帶，在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位。但傳統規劃中長三角是以上海市和江蘇、浙江兩省組成，如2010年6月7日國家發展改革委印發了《長江三角洲地區區域規劃》，這是貫徹落實《國務院關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》(國發〔2008〕30號)、進一步提升長三角地區整體實力和國際競爭力的重大決策部署。其中，該規劃提出長三角地區包括上海市、江蘇省和浙江省，區域面積21.07萬km2，規劃期為2009—2015年，展望到2020年，對長三角發展的戰略定位是:亞太地區重要的國際門戶、全球重要的現代服務業和先進制造業中心、具有較強國際競爭力的世界級城市群。

與此同時，長江沿岸的皖江港口群包括合肥港、蕪湖港、馬鞍山港、銅陵港、安慶港、池州港等，年貨物吞吐量在全省港口貨物吞吐量中占70%以上，是安徽省水運的主陣地。近年來，安徽省也在推動沿江主要港口一體化發展以打造皖江港口群。2014年7月31日，《安徽省城鎮體系規劃(2011—2030)》正式獲批，該規劃提出了“一圈一帶一群”的城鎮空間結構，其中“一圈”為合肥都市圈，“一帶”為沿江(皖江)城市帶，“一群”為皖北城市群；2015年10月10日，安徽省政府還出臺《促進外貿穩增長調結構加快培育競爭新優勢的實施意見》，其中提出將推動蕪湖港、馬鞍山港、合肥港等省內主要港口一體化發展。繼2015年蕪湖港首次突破億噸大港后，銅陵港、馬鞍山港也邁入億噸大港行列，2016年蕪湖港、銅陵港、馬鞍山港吞吐量分別達到1.3億t、1.1億t、1.06億t，同比分別增長8.3%、9.9%、14.9%。同時，全省95%以上外貿進出口貨物是由皖江經濟帶港口完成，皖江港口群服務皖江經濟帶發展能力進一步釋放，港口集群效應凸顯，逐步成為安徽經濟發展新引擎。此外，為依托長江黃金水道，構筑綜合交通走廊，完善立體交通網絡，加快推進互聯互通，安徽省《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》進一步提出優化沿江、沿淮等港口功能布局，加強分工合作，推進專業化、規?；同F代化建設，到2020年底，全省港口通過能力達7億t，集裝箱碼頭設計通過能力達到280萬標箱。

為助推長江中下游優勢互補和協作互動格局的有效形成，安徽省部分沿江港口城市也被明確劃入長三角區域。如2016年5月11日國務院常務會議通過的《長江三角洲城市群發展規劃》，其規劃范圍包括上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等26市，并在創造聯動發展新模式方面，提出要構建以鐵路、高速公路和長江黃金水道為主通道的綜合交通體系，到2030年全面建成具有全球影響力的世界級城市群。因此，在長三角區域擴圍背景下，如何突出沿海、沿江、沿河等眾多港口各自特色、形成協同發展格局，進一步提升長三角港口群的國際競爭新優勢成為亟待解決的問題。

二、相關研究綜述

國內外關于港口群空間結構的主要研究如下：Hayuth[1]提出了描述港口功能從集中到分散各階段演化過程的港口體系五階段演化模型。Notteboom[2]基于基尼系數和HHI指數描述歐洲港口空間結構變化。Notteboom等[3]分析了港口腹地經濟和物流運輸對港口區域化和貨運分布變化的影響。Jason等[4]解釋了內河港口的發展是港口群分散化和成熟的原因。Gordon等[5]著重分析管理體系對港口群演化的作用。曹有揮[6]對長江下游集裝箱港口的發展階段做出了劃分。陳春芳[7]與吉阿兵[8]分別采用HHI指數對長三角區域散貨和集裝箱港口的總體集中化程度進行了研究。王愛虎等[9]采用偏離-份額分析法研究了我國主要沿海港口群的競爭力和中心港的演化趨勢。吳橋等[10]將探索性空間數據分析法應用于港口貨種的空間集聚研究。

此外，關于港口群內競爭狀況及合作策略方面的主要研究包括：范洋等[11]建立博弈模型分析黃海地區港口間的競爭與合作，分析結果表明黃海地區港口群內的無序競爭將導致黃海海岸線資源的過度開發，而部分港口采用合作策略不僅能提高合作港口的總體收益，也能夠提高非合作港口的收益，從而實現地區港口群整體收益提升。葉彩鴻等[12]和蔣媛媛[13]分別從產業結構、資源配置及物流網絡等方面對長三角港口一體化發展提出了對策。Song等[14]從運輸鏈視角對港口競爭進行了建模分析，競爭范圍包括海上環節、港口環節、支線環節以及內陸運輸環節，競爭對象涉及腹地運輸和轉運需求。章強等[15]基于上市港口企業年報，通過對年報中港口間競爭狀況的相關文字表述進行話語分析來探究港口企業對港口競爭狀況的認知框架，并分析不同港口企業港口競爭認知框架的異同。

目前，分析港口群總體集中度的定量方法大多借助于HHI指數，但該指數無法衡量港口群局部范圍的集散程度空間演變，也無法深入探討港口群空間結構演變的內在動因。因此，本文擬融合赫希曼-赫芬達爾指數(HHI)和探索性空間數據分析法(ESDA)，從總體和局部兩個角度分析長三角港口群主要貨類集散程度和空間結構演化趨勢。

三、長三角港口群整體空間演化分析

為反映港口群貨物吞吐量的總體集散程度，赫希曼-赫芬達爾指數以港口群內各港口不同貨種吞吐量的市場占有率平方和進行計算，公式如下：

其中：HHIi是港口群內貨種i的集中度指數；n為長三角地區港口數；xij為j港口貨種i的吞吐量；xi為港口群對貨種i的總吞吐量。1/n

區域擴圍下長三角港口群主要包括上海、寧波-舟山、嘉興、臺州、溫州、湖州、連云港、南通、蘇州、泰州、江陰、常州、鎮江、揚州、南京、馬鞍山、蕪湖、銅陵、合肥19個港口。通過整理《交通運輸統計年鑒》(2010—2015年)及《中國港口年鑒》(2011—2016年)相關港口各貨種吞吐量數據，得出長三角港口群HHI指數，如圖1所示。

圖1 長三角港口群HHI指數

由圖1可見，長三角港口群集裝箱和石油、天然氣及制品的HHI指數最高，吞吐量分布相對集中，而剩余三類貨種及總吞吐量的集中度均較低。具體而言，長三角港口群貨物總吞吐量的HHI指數逐年緩慢上升，煤炭及制品的集中度最低且相對穩定，石油、天然氣及制品和礦建材料的集中度上下波動較大，金屬礦石的集中度略有上升，集裝箱集中度在2013年之前逐年下降而后略微回升。對比之前相關研究，新加入的安徽省主要港口雖位于沿江地區，但由于吞吐量較少，對區域擴圍視角下長三角港口群主要貨種吞吐量集中程度發展趨勢影響不大。

四、長三角港口群局部空間演化分析

為進一步深入探究區域內主要貨種空間集散程度及其演化趨勢，擬采用探索性空間數據分析法進行分析。該方法是建立在地理學第一定律描述空間自相關基礎上，通過Local Moran’s I統計量描述空間離群或集聚分布模式，計算公式為：

為更直觀描述主要貨種在區域內港口的集聚程度，本文使用GeoDA軟件和ArcGIS軟件分別繪制主要貨種吞吐量變化LISA Moran散點圖和分布圖。其中:LISA Moran散點圖第一象限HH型和第三象限LL型表示正的空間自相關，分別描述本地區與鄰接地區屬性值高-高集聚和低-低集聚；第二象限LH型和第四象限HL型表示負的空間自相關，分別代表本地區屬性值明顯低于和高于鄰接地區。

(一)煤炭及制品

長三角港口煤炭及制品吞吐量的空間演化見表1和圖2。

表1 煤炭及制品LISA Moran散點圖演變

圖2 長三角港口群煤炭及制品吞吐量變化分布

如表1所示，鎮江、揚州兩個港口所在象限發生變化。其中，揚州港煤炭及制品吞吐量從明顯低于周圍港口轉變為與鄰接港口高-高集聚，而鎮江港煤炭及制品吞吐量則演變為明顯低于周圍港口。

如圖2所示，長三角煤炭及制品的吞吐格局逐漸向江蘇省主要港口聚集。其中，蘇州、泰州和南京的吞吐量顯著增長。

(二)石油、天然氣及制品

長三角港口石油、天然氣及制品吞吐量的空間演化見表2和圖3。

如表2所示，大部分港口集中于第三象限，長三角港口群這一貨種主要呈現低-低集聚形態。南通港從低-低集聚演變為明顯高于周圍港口，嘉興、常州兩港則由明顯低于周圍港口演變為與周圍港口低-低集聚。

表2 石油、天然氣及制品LISA Moran散點圖演變

圖3 長三角港口群石油、天然氣及制品吞吐量變化分布

如圖3所示，長三角石油、天然氣及制品的吞吐格局主要向寧波-舟山港轉移，其次為蘇州港和南通港，而上海港的吞吐量幾年內下降最為明顯。

(三)金屬礦石

長三角港口金屬礦石吞吐量的空間演化見表3和圖4。

表3 金屬礦石LISA Moran散點圖演變

圖4 長三角港口群金屬礦石吞吐量變化分布

如表3所示，上海、蘇州、南通三港金屬礦石吞吐量始終呈現高-高集聚狀態，鎮江港由2010年與寧波-舟山、南京港同為明顯高于周圍港口，演變為低-低集聚型。

如圖4所示，鎮江港金屬礦石吞吐量下降顯著，安徽省各港口吞吐量也有所下降，而寧波-舟山、蘇州兩港吞吐量保持增長。

(四)礦建材料

長三角港口礦建材料吞吐量的空間演化見表4和圖5。

表4 礦建材料LISA Moran散點圖演變

圖5 長三角港口群礦建材料吞吐量變化分布

如表4所示，礦建材料的吞吐量分布格局較為不穩定，多個港口屬性值發生變化。嘉興港由明顯低于周圍港口演變為與周圍港口低-低集聚，泰州、馬鞍山、蕪湖三個港口都從低-低集聚演化為明顯高于周圍港口，蘇州港由高-高集聚演化為明顯高于周圍港口，而江陰港由明顯高于周圍港口演化為低低集聚，合肥港則由低低集聚演變為明顯低于周圍港口。

如圖5所示，礦建材料吞吐量主要向寧波-舟山港轉移，而蘇州港與馬鞍山港、蕪湖港的吞吐量也有明顯增長。

(五)集裝箱

長三角港口群集裝箱吞吐量格局演變如圖6所示。

圖6 長三角港口群集裝箱吞吐量變化分布

由圖6可見，長三角港口群集裝箱吞吐量格局較散貨而言最為穩定，散點圖中各港口集散屬性沒有任何變化，吞吐量主要集中于上海、寧波-舟山、蘇州以及連云港，其中上海港和寧波-舟山港集裝箱吞吐量保持領先增長態勢，但兩者的絕對差在逐漸減小。

五、長三角港口群協同發展策略

(1)合力打造長三角港口群海上國際門戶。上海港和寧波-舟山港地理位置相近，主營業務互補，能夠更大限度滿足遠洋航運及江海聯運服務需求。其中，上海港在集裝箱吞吐量方面持續保持第一，并在多個貨種處于高屬性集聚；寧波-舟山港則位居大宗散貨吞吐量和增速第一，并處于港口群集裝箱吞吐量次位。因此，應將上海港與寧波-舟山港共同組建成為長三角港口群海上國際門戶，引領長三角港口群參與更高水平、更高層次的全球化競爭。

(2)推動建設長三角港口群江海聯運樞紐。南京港的大宗散貨和集裝箱吞吐量均明顯高于接鄰港口，且多個貨種的吞吐量都有明顯增長，而其周邊尤其是下游的鎮江、常州、湖州等港口吞吐量都出現明顯下降。因此，應依托國家區域中心城市與12.5 m深水航道工程，將南京港打造成為長三角和我國中西部地區最重要的江海轉運綜合樞紐和區域性航運物流中心。

(3)加快形成長三角港口群區域性多支點。蘇州港、連云港港等正逐步發展成為區域性中心港口，承擔了大量貨物的集疏運功能。其中，蘇州港在多個貨種方面與上海港形成高吞吐量集聚，并且大宗散貨吞吐量的增長速度也遠超周邊港口。因此，應通過蘇州、連云港等重要支點形成長三角港口群的支撐體系，進一步推動長三角港口群的健康和可持續發展。

六、結 語

區域擴圍視角下長三角港口群空間結構總體穩定，主要貨種空間分布離散程度逐步增強，港口門戶化、樞紐化以及區域化特征明顯。因此，為加快建成橫向錯位發展、縱向分工協作、具有全球影響力的長三角港口群，應將上海港與寧波-舟山港組建成為長三角港口群的海上國際門戶，將南京港打造成為長三角港口群的江海聯運樞紐，并以蘇州、連云港等港口形成長三角港口群的多支點支撐體系，從而以長三角港口群帶動城市群協調發展，促進產業升級，輻射帶動中西部地區發展，加快形成國際競爭新優勢，打造成為亞太地區重要的國際門戶、具有較強國際競爭力的世界級港口群。

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2017-04-05

上海市基礎研究重點項目(15590501800)

董 崗(1979-)，男，博士，副教授；E-mail:gangdong@shmtu.edu.cn

1671-7031(2017)04-0061-06

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