我國鐵路客運全要素生產率評價

孫 軒

(中國人民大學 北京 100000)

我國鐵路客運全要素生產率評價

孫 軒

(中國人民大學 北京 100000)

本文以我國鐵路客運運輸系統的18個鐵路局2005-2014年十年間的相關統計數據為基礎，利用Malmquist-DEA方法重點對我國18個鐵路局的全要素生產率進行了測度分析，指出了我國東部地區鐵路局的全要素生產率增長率最高，西部地區的較高，而中部地區的鐵路局全要素生產率增長率最低，因此在下一步的工作開展中應進一步加強科技創新、促進科技進步，進一步提高我國鐵路客運的全要素生產率。

全要素生產率;鐵路客運;Malmquist-DEA方法

到2014年年末為止，我國的鐵路營業運輸里程已經達到了111821公里，在亞洲地區位列第一。貫穿我國南北、溝通東中西區域的鐵路運輸網絡已經變得越來越完善；高速鐵路建設取得重大成就，高速鐵路客運網絡日趨完善并開始邁出國門走向世界。

盡管我國的鐵路客運運輸系統已獲得了快速的發展，并取得了令世界矚目的發展成就，但由于我國人口數量眾多，且具有東部人口稠密、西部人口稀疏的特點，因此依然面臨著運力緊張等一些問題。特別是春運期間，更是出現了一票難求等現象。鐵路運輸的發展與鐵路運輸的需求之間仍存在一定的缺口，尤其現在正是我國進行經濟結構調整的攻堅克難、全面建成小康社會的重要時期，鐵路客運運輸系統的運輸能力能否滿足我國經濟社會客觀發展的需要，將成為左右我國經濟進一步發展的先決條件之一。

一、理論基礎

(一)Malmquist-DEA方法簡介

Cave，Christensen和Diewert 在1982年首次提出了計算全要素生產率的Malmquist生產率指數，但是直到Fare等人給出這種理論的一種非參數的線性規劃方法，才使Malmquist指數被廣泛應用于投入產出方面的分析。結合綜合效率和技術效率的DEA模型，通過以下兩個DEA模型來對不同時期的距離函數進行計算，即可求得技術進步和最終Malmquist生產率指數。

(1)C2R模型介紹

1951年，Charnes通過引入具有非阿基米德無窮小量ε，建立了具有非阿基米德無窮小量ε的C2R模型：

S-≥0，S+≥0,λj≥0,j=1,2,3…

其中最優解為θ0，λ0，s0+,s0-。C2R模型中各經濟變量的含義為：s0+,s0-為松弛變量；λj使得各個有效點聯系起來從而形成有效的前沿面；s-和s+使得有效前沿面可以水平或者垂直延展，從而形成一個包絡面；在實際應用中對松弛變量的研究是有意義的，因為它代表的是一種凈的不足或者過剩量，θ則表示決策單元離有效前沿面或者包絡面的一種徑向優化量。

(2)BC2模型介紹

(二)Malmquist-DEA方法的優點

Malmquist-DEA方法是在DEA方法發展的基礎上所提出來的。1953年，Malmquist最先發表了有關Malmquist 指數的研究。隨后，Cave(1981)等人利用這一理論來計算生產主體在生產過程中不同要素的生產效率。RolfFare等人在1994年將DEA方法與這一指數的一種非參數線性規劃法相結合，才使得這一指數方法獲得了十分迅速的發展，到如今，這一指數方法已被廣泛應用于各個領域來分析不同行業不同部門的生產效率(R.J.Windle，1991)。概括來說，這種方法不僅具有DEA方法的優點，而且還具有以下兩個優點：第一個是其不需要考慮不同要素的價格影響因素。很多傳統模型中需要對投入要素的價格進行量綱規定，而實際生產過程中各種投入要素的計量單位及投入單位是不能統一的。而Malmquist指數方法則不需要對不同投入要素的價格進行量綱處理，其只需要規定各投入單元中，投入要素的類型相一致，而無需不同投入的量綱標準，因此可以對以不同價格計量的不同要素進行分析，大大簡化了程序(Aniel J.Graham,2008)；第二個是其運算結果中進一步將全要素生產率增長率劃分成了技術效率、技術進步、純技術效率和規模效率四個變量的變化，這樣就將全要素生產率的變化進一步分解為技術效率的變化和技術進步的變化，克服了傳統經濟增長模型如索洛模型僅僅將產出增加中不能用各種投入要素投入增加解釋的部分歸結為技術進步的缺陷。Malmquist 指數方法不僅指出了全要素生產率變化的度量值，并且具體的指出了是什么因素導致了全要素生產率的變化，為經濟管理者調整不同投入要素的方向提供了理論依據。

二、我國鐵路客運全要素生產率實證分析

(一)數據的選取

數據的選取是否合適直接影響到最后的評價結果，為使各項指標能準確的反映出我國鐵路客運系統的生產效率，需要保證以下幾點：第一，必須使得模型的各項指標能準確的反映出我國鐵路客運系統的投入與產出，滿足模型的基本要求；第二，要保證計算過程中所采用的投入要素與產出要素的統計相統一；第三，模型所需要的數據要能準確的獲得并具有合理性，并且具有現實的可操作性。根據以上基本要求，本文所采用的樣本數據選自2005—2014年間的18個鐵路局的有關統計數據，主要數據包括投入和產出兩個部分，具體的為：投入指標包括運營里程，職工人數，綜合能耗及客車量；生產過程中產出的指標包括客運的收入和客運周轉的數量。

(二)我國各鐵路局全要素生產率變化情況

以2005-2014年十年間我國鐵路客運運輸系統18個鐵路局的相關統計數據為樣本，運用Malmquist -DEA 方法計算出的18鐵路局的全要素生產率變化(MPI)、技術效率變化(TE)、技術進步變化(TP)、純技術效率變化(PTE)及規模效率(SE)的變化情況如下表所示：

表1 我國各鐵路局全要素生產率變化

通過上表我國18個鐵路局客運系統全要素生產率的分解可以看出：

(1)我國18個鐵路局客運系統的全要素生產率值均大于1。其中全要素生產率超過1.143的有北京、上海、廣鐵集團及青藏公司5個生產單元。具體來看，全要素生產率提高幅度最大的青藏公司其技術效率提高了2.2%，而技術進步提高了14.7%，可見青藏公司全要素生產率的提高主要得益于技術進步與技術效率的提高，其中技術效率的貢獻占有很大的比重。北京、上海、廣鐵集團的全要素生產率分別為1.154、1.143及1.161，而技術效率水平維持不變，因此其全要素生產率的提高主要得益于技術進步的提高。就其平均值來看，全要素生產率增長了10.7%，而技術效率、純技術效率及規模效率均處于下降狀態，只有技術進步以11.5%的速度增長，由此可見，技術進步是主導全要素生產率增長的關鍵因素，因此，今后應更為重視TP水平的進一步提高，從而進一步促進我國鐵路客運系統全要素生產率的提高。

(2)從技術進步角度來看，各鐵路局均實現了技術進步，這也與我國大力倡導科技創新有一定的關系。從具體的數據來看，技術進步最大的昆明，實現了17.1%的技術進步。盡管其投資效率出現了負增長，但是在技術進步貢獻較大的情況下全要素生產率實現了14.2%的增長。哈爾濱、太原、呼和浩特、濟南、成都、昆明六鐵路局雖然技術效率與規模效率均出現了負增長，但是在技術進步效率的帶動下，全要素生產率依然實現了正增長，這也說明了技術進步是主導我國各鐵路局全要素生產率提高的主要因素。

(3)從技術效率的角度來看，有武漢、南寧、蘭州、青藏公司實現了技術效率的提高；北京、鄭州、西安、上海、廣鐵集團、烏魯木齊六個生產單元技術效率水平保持了不變；哈爾濱、沈陽、太原、呼和浩特、濟南、南昌、成都、昆明八個鐵路局的技術效率出現了下降，技術效率的下降可能是由客運過程中的組織不夠合理或者管理不夠科學所造成，因此下一步的客運運輸過程中應加強管理、強化組織，從而促進技術效率的提高。

三、政策建議

(一)明確投資方向，提高產出效率

根據以上測算的我國鐵路客運系統的全要素生產率可以看出，中部地區依然是需要加大投資力度的地區，中部區域在區位上介于東、西區域之間，是連接東、西區域的重要過度橋梁；人口上來看既沒有西北西南部那么人口稀疏，也沒有東部人口那么稠密，這就決定了中部地區處于一個兩難的境地。如大力發展鐵路客運系統則會造成運力浪費，從而導致投資效率不高、經濟收益不大等系列經濟問題。

中部地區是我國三個地區中投資效率最低的地區。造成這種投資效率較低的原因可能是存在一些盲目不必要的投資，下一步工作的進行方向應是準確評估該地區鐵路投資的成本與預期收益，做好盡職調查工作，不能一味的追求營業里程數而導致盲目投資從而造成資源浪費(李雙杰,左寶祥,2008)。其可以在充分評估各項鐵路線的基礎上明確投資方向，統籌安排客運運輸能力，這樣既可以避免有些路段太多的空車率，亦可以避免某些路段的運力緊張，從而提高產出效率。

(二)鼓勵技術進步，促進全要素生產率提高

從東中部地區的全要素生產率增長率的分解可以看出，近十年來東中西部地區的全要素生產率均為正增長，但其增長均是由技術進步的增長來貢獻。因此，政策制定者及政府有關機構應高度重視技術進步對我國鐵路客運全要素生產率提高的重要作用，大力倡導科技創新，從而推動科技進步，為進一步促進我國鐵路客運系統全要素生產率的提升提供源動力。

把科技創新放到促進我國鐵路客運系統全要素生產率增長的重要位置，完善創新機制，加大創新投入力度，不斷增強創新能力(趙靜坤,2008)。把我國鐵路客運系統發展建立在技術創新的立足點上，建立與國際接軌的專業化服務業體系，鼓勵各個鐵路局開展多種多樣的創新模式，走創新驅動的發展道路。重視對高端高層次人才的引進，不斷提高創新能力。

為促進技術進步，可以采取以下一些措施：第一，加大我國鐵路客運系統內部科研人員的科研經費投入，獎勵對我國鐵路客運運輸系統做出卓越貢獻的個人和集體；第二，鼓勵內部職工在崗創新，既促進新的研發產品的創新，又促進一般的業務流程的創新；第三，鼓勵社會人員投身于與我國鐵路運輸系統相關的創新活動中去，形成人人都為創新盡一份力的良好局面。

[1]李雙杰,左寶祥.東、西部地區1996-2005年全要素生產率變動分析[J].經濟師．2008(5)．

[2]趙靜坤.城際列車幵行的企業效益分析與思考[D].南昌:華東交通大學,2008.17.

[3]Cave.D.W，L.R.Christensen and J.A.Swanson.Productivity Growth,Scale Economies，and Capacity Utilisation in US Railroads.American Economic Review.1981,V01.72,No.5．

[4]R.J.Windle.The World’s Airlines.A Cost and Productivity Comparison．Journal of Transport Economics and Policy[J].January 1991,V01.25,No.1.

[5]Aniel J.Graham．Productivity and efficiency in urban railways：Parametric and non-parametric estimates．Transportation Research Part E：Logistics and Transportation Review[J],Volume 44,Issue 1,January 2008．

孫軒(1985.01-)，男，漢族，吉林人，中國人民大學，助理翻譯，本科，方向：國際貿易。