中國大飛機的“蝴蝶效應”

中國大飛機的“蝴蝶效應”

5月初，中國首次按照國際適航標準研制的C919大型客機成功首飛，這不僅成為中國航空工業發展的重要里程碑，更使海內外各界對“中國制造”的新名片有了更多期待。C919的出現已經開始掀起“蝴蝶效應”，正逐步攪局國際市場。

人類航空史迎來“ABC”時代

2017年的5月5日，中國首款具備自主知識產權和國際主流水準的干線客機C919在上海完成了自己為期80分鐘的首飛。

盡管，C919被稱為中國“大飛機三劍客”的一員，可實際上準確稱呼應該是“中短程雙發窄體民用客機”。對比現在載客量最大的A-380客機，起飛重量577噸，555座超大型遠程寬體客機，C919的155座，仍顯得極為苗條。

不過，千里之行始于足下?！皩τ谝粋€在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，C919的首次飛行象征著新興超級大國的工業實力，同時也體現了其主導新技術時代的夢想。”這是《紐約時報》對國產大飛機C919首飛成功的評論。

在很多外國媒體眼里，今天下午C919在上海浦東機場騰飛時，他們看到的其實是三架飛機，除了中國產的C919之外，還有波音和空客。

在中國整體國力“超英趕美”的時代大勢下，C919的橫空出世，是否意味著波音和空客的兩強格局開始悄然瓦解，人類航空史或許正迎來一個“ABC”（A指“Air bus”， B指“boeing”，C指“China”）時代？

業內人士表示，改革開放以來，中國航空業與經濟共同實現了快速發展，但這種開放式發展長期以來都是“引進來”式為主。隨著中國自主研發實力及制造水平的提升，中國航空業將為世界帶來越來越多的優質航空產品，進而實現“引進來”與“走出去”更加均衡的全面開放。

開放不能“只進不出”

對于C919的成功首飛，俄羅斯高等經濟學院研究員瓦西里·卡申在評價中指出，依托自身龐大的民航市場和本國銀行的支持，中國飛機制造商終有一天會與目前占據領先地位的歐美同行并駕齊驅。同時，有研究表明，中國產的C919未來市場空間將超過1000億美元，其對于產業鏈價值的拉動能夠達到萬億美元。

然而在此之前，中國民用航空業一直處于“市場換技術”的陣痛之中。例如，通過給波音、空客、麥道等外國飛機制造商生產機身零部件，中國企業盡管學會了機身制造技術，但在航空發動機、航空電子、飛行控制等核心系統上，卻很難讓這些海外合作伙伴傾囊相授。

在中國大城市的飛機場中，每天都有大量的飛機起降經停，帶來了巨大的物流與人流。但細心的旅客總會發現，目前國內的客運飛機絕大多數是美國波音公司和歐洲空中客車公司生產的。據國家統計局數據顯示，1996年中國進口飛機價值達21億美元，到2015年時，飛機進口金額便高達244億美元。有機構統計顯示，飛機等航空產品已連續多年占據著“中國十大最依賴進口工業品”的位置。

專家指出，“一帶一路”倡議的提出標志著中國對外開放發展到了一個嶄新的階段。中國航空業在飛機生產上如果“只進不出”，顯然將落后于整體經濟對外開放的步伐。相比之下，增加自身航空制造業“走出去”的能力不僅有利于擴大中國制造在海外的影響力，也將為促進相關國家經濟發展、改善當地民生做出貢獻，構建起“空中”絲綢之路。

寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。事實上，中國航空業一直在開放中磨煉自身發展能力。

2006年5月，空中客車公司中國總裝線落戶天津。在這一項目的帶動下，天津建立起航空制造和維修、部附件的生產和維修、航空服務、航空運營、航空金融等全產業鏈，有力地實現了航空產業的“聚集效應”。在天津的A320系列飛機總裝線依照空中客車最先進的單通道飛機總裝線進行建設。機身等大部件通過海運運到廠房中后，便由中國工人陸續裝上機翼、發動機、內飾以及噴漆，最終在交付中心進行測試后交付給客戶。

業內人士指出，飛機裝配技術是飛機制造過程中最重要的技術之一。通常，飛機制造過程中50%—70%的時間和成本都用在了飛機裝配上。因此，從飛機裝配技術方面發力，積極與國際先進企業開放合作，有助于中國飛機制造能力的整體提升。

奮力攀登“工業皇冠”

作為工藝精度極高、技術密集性極強的制造業，飛機制造常被稱為“工業皇冠”。而中國在攀登這頂“工業皇冠”的過程中，顯然不滿足于僅僅為國外飛機制造商加工組裝，而是要扎扎實實提升自身全面對外開放的核心競爭力。

據介紹，C919的生產過程就體現了很多中國的自主研發和創新。比如，西北工業大學參與了C919整個機翼的氣動設計工作，其方案在機翼氣動性能上超過了波音737；天津大學參與了空氣分配設計方案的數值仿真和優化設計，使大飛機的“呼吸系統”更加順暢；上海交通大學的飛機復合材料后壓力框強度設計、告警狀態下飛行機組情景感知研究等領域的多項科研成果亦被融入了大飛機的制造之中……

南京航空航天大學機電學院教授黃翔表示，C919在技術上有了新的突破。在對接裝配上，機身和機翼間的裝配間隙從過去的2毫米縮小到0.5毫米。“以前這些間隙往往需要安裝墊片，這樣就不好把握。經過我們研發，現在的C919開始使用計算機控制自動實現機身和機翼對接裝配，0.5毫米的裝配間隙就能裝進去，不需要使用墊片，還能讓左右兩個機翼更加對稱，讓飛機的重量進一步變輕?！秉S翔說。

除了C919這類干線大型客機之外，中國近年來在支線客機、通用飛機、民用直升機等諸多種類的航空產品生產上亦取得了長足的進步，很多產品深受海外客戶歡迎。

例如，中國制造的渦槳支線飛機“新舟60”飛機使用性能良好，油耗低、維修方便，簡單實用。飛機可承載52至60名旅客，適宜中短途支線航線的運營。同時，新舟60飛機可在高溫、高原狀態下起飛，適應不同航路、跑道的特性，價格也較國際同等產品實惠。

2012年，兩架“新舟60”降落在東非國家布隆迪首都布瓊布拉國際機場，現場頓時沸騰起來。原來，自2009年9月開始，布隆迪航空老舊飛機便全部退役，布隆迪航空成為一家沒有飛機的航空公司，只能將國際航線的運營權出讓給其他國家的航空公司。中國飛機的到來，使布隆迪航空業得以正常運營，重新擁有了“對等航權”。

剛果（布）航空公司總經理羅德里格·納姆波對于中國航空產品也贊不絕口：“我們運營‘新舟60’飛機已經整整10年，在這期間飛機從未出現過安全問題。從飛機運營商的角度來講，‘新舟60’相較同類型飛機也擁有卓越的經濟性優勢。飛機投入運營以來，所執飛的8條航線中有不少是剛航獨家運營航線，‘新舟60’飛機的到來為剛果人民帶來了便利的出行，也推動了偏遠地區的發展?！?/p>

鑄成全新“中國名片”

如今，“一帶一路”建設的深入推進與中國飛機制造能力不斷提升無疑為中國航空業全面開放拉起了帷幕。在很多人看來，中國飛機也將有望繼“中國高鐵”“中國核電”之后，成為又一個具有合作共贏特征的中國名片。

中國航空工業集團公司總經理譚瑞松表示，“一帶一路”建設的推進，使得沿線國家迎來重大的發展機遇，通用航空產業發展恰逢其時，并將成為這些國家和地區未來發展的重要方向?！叭绻f2000多年前是駱駝和帆船開辟出了古絲綢之路，如今是高鐵和公路組網促進了京津冀一體化，那么未來，包括通用航空飛機在內的航空飛行器，將成為連接‘一帶一路’的空中紐帶，架起新時代的‘一帶一路’。”譚瑞松說。

北京工商大學經濟學院教授周清杰在接受記者采訪時指出，中國航空業的開放發展迄今為止經歷了三個階段：

一是進口飛機。市場發展初期，中國基于巨大的消費需求向海外飛機制造商開放市場，購買飛機，而自主制造能力則有限。

二是裝配加工。以空客A320總裝線落戶中國本土為標志，中國開始快速融入全球航空工業產業鏈。盡管大部分零部件制造和設計專利掌握在外國企業手中，但中國企業獲得了“干中學”的機會，自主飛機制造能力不斷成長。

三是自主生產。以國產大飛機C919成功首飛為標志，中國航空工業掌握了更多重要零部件和系統的設計及生產工藝，很多核心零部件由過去的“對外剛需”轉變為“貨比三家”“擇優選廉”，實現全球化采購。

針對在C919的供應商名單中存在不少國外知名企業的現象，業內人士指出，這是因為生產民用客機不像軍用飛機那樣必須不求人，利用成熟的技術既可以提升研發速度、博采眾長，亦可以控制成本。

“航空工業是一個技術性強、復雜度高的產業。很多飛機制造商都是全球化采購、全球化生產、全球化銷售，這其實也是開放發展、分享商機的一種體現。因此，對于國產商用飛機的自主化率還要辯證、動態地看。”周清杰表示，中國航空產業全面開放的優勢在于一方面國內需求龐大，可以為相關國產飛機項目提供足夠的市場支撐；另一方面國際合作伙伴層次較高，中國自身“引進、消化、吸收、再創新”的能力強。因此，中國航空產業走向全面開放發展無疑有著非常廣闊的前景。

大飛機背后的國家支撐

每一家飛機制造商的崛起，背后都有一個大國當靠山。波音背后有特朗普們撐腰，空客的推銷員包括默克爾和奧朗德。

在萊特兄弟的第一架飛機試飛成功14年最后，1917年，波音公司成立。當時正逢第一次世界大戰，航空運輸需求井噴，波音可以說是靠發“戰爭財”快速崛起的。

無論是在二戰還是冷戰期間，波音都跟美國軍方有極為密切的聯系，在資金和技術研發上獲得白宮的鼎力支持。

尤其是波音747在1970年推出市場后，上至美國總統的“空軍一號”，下至平民的跨洋運輸工作，都選用波音的客機，一時風頭無兩。波音飛機，甚至被視為美國世界霸主權力的圖騰。

而空客在誕生之初，幾乎就注定它要成為波音的對手。上世紀70年代，為了打破美國飛機的壟斷，英法德牽頭組建了空客，雖然剛開始并不被看好，但憑借歐洲諸國過硬工業基礎和靈敏的市場嗅覺，空客很快異軍突起，蠶食波音的市場份額。

從80年代開始，波音和空客正式成位死對頭，為了扶持自家的飛機制造企業，美國和歐洲數十年來打了無數場官司。美國頻頻指責歐洲國家私下給予空客巨額補貼，構成不正當競爭，而英法德則反駁，白宮暗地里給波音的好處也不少。

這是一塊誘人的大蛋糕，歐美之爭寸土不讓。2005年，空客推出其代表作A380，它被視為對付波音747的殺手锏，英法德西四國首腦都前去捧場，歐盟委員會發表聲明稱，A380是一個“歐洲的成功故事”。

可以說，波音和空客的博弈史，也是歐洲航空工業與美國航空工業的競爭史。兩大飛機制造商源自美國和歐盟不是偶然，目前美國和歐盟仍占據全球GDP前兩名，造飛機的實力，需要綜合國力的支撐。

如今，中國的GDP正在拉近與美歐的距離，GDP總量世界第一也只是時間問題。2017年的5月5日，C919從上海起飛，這注定是一趟漫長而又充滿希望的征途。

中國大飛機還要邁過兩道坎

大型飛機是現代制造業的一顆明珠，C919是中國大型飛機的先鋒。它的命運，直接決定中國大型飛機能否踏上坦途，走向世界。雖然C919已經拿到570多架訂單，看起來有個不錯的開頭，但是接下來有兩道坎至關重要，首先就是能否取得適航證。

大飛機要進入國際市場，適航證是入場券，也就是飛越別國領空的行駛證，目前最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著美、歐國家為C919的安全性做了背書，打入國際市場會順利得多。相反，要是遲遲無法取得FAA或EASA適航證，在國際市場上將注定寸步難行。

但是，目前C919能否取得FAA或EASA適航證，仍然有懸念。

其次就是能否自己開發核心技術。

C919名義上是中國制造，但有點讓人尷尬的是，從機頭到機尾，由中國企業自主研發的核心技術并不多，美國和法國企業起主要作用。

要讓C919成為名副其實的中國造，中國商飛需要拿出更多的硬技術。如果超過一半的核心零部件得依賴他國，那么中國的大飛機生產就仍沒有擺脫“富士康時代”的陰影?？梢哉f，這是誕生中國自己的

“波音”或“空客”的最大挑戰。

“主制造商—供應商”模式是目前全球大型客機制造企業普遍采取的一種運作模式，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”發展道路，選擇“自主研制、國際合作、國際標準”技術路線，最大限度聚集國內外資源打造中國民用飛機品牌。

航空專家認為，C919引入許多外國系統供應商，這是大型客機研發的全球通例，也是降低項目風險、縮短項目周期的可行方式。

比如，當前我國還不具備生產適合民用大型客機發動機的能力，國際民用飛機制造商的發動機也是采購自供應商。目前國際上民用航空發動機制造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的IAE和CFMI。

專家認為，能用中國的發動機當然最好，但先有大飛機，才能帶動民航發動機產業的發展。沒有大飛機就沒有需求，就不會有平臺，這是產業龍頭和產業鏈的關系。

目前，“以中國商飛為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的較為完整的具有自主創新能力和自主知識產權的產業鏈正在形成。國內36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人參與C919大型客機研制，并推動16家國際航空企業與國內企業組建了16家合資企業，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統產業發展。