警惕覬覦者

牛一龍

世界汽車零部件巨頭博世8月1日宣布，將在南京建立一個智能助力器工廠，專門為電動和混合動力汽車制造設備，投資約1億歐元。新工廠是為滿足中國電動汽車日益增長的需求。博世在華已有36個生產基地。誰敢保證博世不是下一個萬向？

中國沒那個大城市像北京那樣深受霧霾之痛。北京公交8月2日對外透露，到2020年，北京電動公交車數量將從1000輛增加到1萬輛，北京公交系統純電動車比例3年內將從10%提升至60%。這對福田、宇通、金龍系等在世界上都算電動客車強企來說是絕佳喜訊。

8月3日，在北京中國科技會堂舉辦了一場國際電動汽車政策交流會，吸引了中、日、美、德、韓等國政府、行業、產業、企業界人士踴躍參加。日本經濟產業省汽車制造局、日本汽車工業協會（JAMA）日本總部調查役、日產中國等日本汽車界派出參會人數竟達組委會人數10人。此外，日產中國不僅派出副總經理參會，還連續多年攜手合作伙伴東風獨家贊助新能源汽車藍皮書的編輯出版發行，以致國家發改委協調司一位官員笑言，日產應加大投入電動車，多賣車才能賺錢。

日產在純電動車上推廣并不落后，到2017年5月，已在全世界累計推廣電動車30萬輛，沒發生一起安全事故，日產將和東風攜手開發補貼后約人民幣5萬元的入門緊湊型乘用車。日本經濟產業省汽車制造局官員介紹，日本目前已累計推廣新能源汽車16萬輛，這是遠遠不夠的，日本在推廣新能源汽車方面不是沒有雄心大志，而是需要花費時間才能達到，將在2020年實現累計70-100萬輛的純電動、插電式混合動力車，到2030年實現續航500公里。他坦言日本政府提供的政策支持和補貼，相對于中國政府來說是微不足道的——不值得一提的、沒有那么有力度，中國政府出臺非常強有力的補貼、財政、貨幣等政策，幫助客戶選擇了新能源汽車。日本政府的補貼機制也將在2020年退出，是否會延續還在研究。

美國出臺了電動車的激勵政策，加州最為積極。但美國的補貼激勵并不足以抵消消費者對新能源汽車的各種憂慮、焦慮。美國還有一些州對新能源汽車征收因燃油減少的稅收，這令福特汽車在內的一些法律、政策研究者感到不可思議。美國到2020年也有新能源汽車退坡政策的要求，不過退的不是補貼，而是推廣車輛數目——20萬輛。

德國對新能源汽車出臺不少激勵政策和措施。如新能源車可在公交車道上行駛，如車價不超過6萬歐元。在發展新能源車“前有故人、無有來者”的當下，美國、德國、日本等世界傳統汽車強國和世界頭號汽車大國一樣，仍是摸著石頭過河，大家都在一個跑道上。

筆者在這次論壇現場能明顯感到日本政府和社會上下對新能源汽車的關心和重視。比如，凌晨4點飛機降落北京到9點精神抖擻地來演講的日本政府官員代表、日本汽車工業協會；從日產中國副總經理率團隊參加新能源汽車論壇，從日本汽車工業協會對日本汽車廠商“在華77處、雇傭17.45萬人、年產銷400萬輛、良好企業公民形象展示”的《日系車企在華事業與發展概況》發布，你會感到一個強大的對手就在身邊。

日本企業中國研究院一位負責人認為，在傳統汽車走進中國顯得保守的日本車業，很可能會吸取40多前的教訓，加速布局中國新能源汽車市場。成長的“甜蜜麻煩”來自美國。《紐約時報》8月2日稱，中國一項名為“中國制造2025”的政策引起特朗普政府的關注，出于對中國政府竭力推動本國成為電動汽車、微型芯片等未來關鍵技術領域的全球領導者的憂慮，白宮計劃以知識產權為重點對中國貿易活動展開大規模調查。

中國新能源新老車企，尤其是傳統造車勢力要備感壓力和挑戰，加倍努力工作，只爭朝夕，夜以繼日，擼起袖子加油干。改編章利勇先生的一句話，現在不想痛苦，以后會更吃苦，開始痛苦吧，中國傳統造車勢力有信心、決心、恒心嗎？