地鐵行車組織中的行車調整方式研究

孫文海

摘 要：與其他公共交通方式相比，地鐵的優勢也逐漸體現出來。它不僅可以實現高速運行，還可以容納更多的乘客。地鐵由于其優越性，已成為城市交通系統的重要組成部分。作為交通運輸業的核心組成部分在很大程度上為我國交通運輸業的發展提供了更大的動力。分析地鐵運營組織的應用模式和調整方式素在地鐵行業的發展中起著重要的作用。

關鍵詞：地鐵行車組織；應用模式；調整方式

前言

隨著城市人口的逐年遞增，地面交通的逐漸飽和，人們開始探索在新的空間獲得更加舒適快捷的交通方式，地鐵因此應運而生。地鐵作為新興城市軌道交通的代表，其特點為快速、準確、舒適、安全、便利。但由于地鐵本身受到軌道、電力的動力、客流等多個因素制約，如何保證地鐵的正常運營成為了一個難題。

1地鐵行車組織的應用模式

1.1地鐵行車組織的基本模式

地鐵運輸是我國地鐵行車組織體系中的主要模式，其不僅能在很大的程度上解決城市交通的問題，還有利于促進我國交通行業的發展，從而為人們出行提供更加便利的條件。乘客的數量以及流量是調試和搭配地鐵設備的主要依據，從而實現經濟效益的最佳模式。在社會經濟水平不斷提高的背景下，傳統的地鐵運行模式已經無法滿足人們日益增長的出行需求，所以，根據城市的發展程度以及乘客的實際規模對地鐵設備進行調整已經成為了地鐵管理部門面臨的重要課題。

1.2高速地鐵的行車組織模式

高速地鐵行車組織模式主要包括兩種模式，一種是客車分線，另一種是地鐵單線雙向運行。首先，客車分線模式主要是將不同的地鐵對軌道的要求以及行車速度要求作為區分依據，行駛方向相同的地鐵客車會按照既定的線路進行乘客運輸，其行駛之間的線路不會互相產生影響。這種模式下的地鐵運行方式不僅能在既定的時間點到達相應的站點，還能在很大的程度上使設備得到充分的運用。其次，單線雙向模式是存在較為普遍的地鐵行車組織模式，這種模式下，同一時間節點只能存在一輛地鐵客車在線路上行駛，通過分別設計上、下行的線路實現這樣的運行模式。

2行車組織原則及措施

行車組織的基本原則為安全、及時、有效；現場遵循“能疏導，不控制”的原則，再遇到大客流時，車站按照“由下至上，由內至外”的原則，采取三級客流控制措施。超大客流情況下，主控站采取單站客控后，客流無法緩解且有增大趨勢時，按原則逐步啟動線控、網控，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內，保障乘客安全。面對超大客流壓力，為保障乘客出行安全，將線網聯控細分為六個級別，通過增加線網聯控梯度及輔控站數量，逐級強化控制力度，同時針對危急情況，采取本線/鄰線全線停止進站的措施，使車站可根據現場客流情況靈活啟動不同級別的客流控制方案，充分發揮了線網車站客流聯控作用，提高了大客流情況下客流控制的靈活性與應變性。

3研究應急情況下地鐵高密度行車組織下行車調整方式

3.1惡劣天氣條件下的行車組織

惡劣天氣主要包括大風、雷電、暴雨、暴雪等情況。當惡劣天氣發生時極容易造成異物侵限、設備故障、運行晚點，更嚴重時可能會造成列車無法上線、車站臨時關閉、局部運營中斷等情況。針對暴雪天氣，可根據降雪量提前開啟道岔融雪裝置，通知檢調運轉信號樓提前整備列車，提早將列車發往正線待命。若夜間暴雪過大，也可視情況在運營的前一天晚上用電客車進行線路測試。如果列車由于雨雪經常出現打滑起緊急的情況，行車調度員應及時通知列車在地面或高架站轉ATO為ATP從而保證客運質量。若由于部分車站因為暴雨導致站廳積水過大，不具備運營條件時，行車調度員應該令列車在相關車站跳停，并通知司機做好廣播。

3.2區間阻塞下的行車組織

區間阻塞有以下幾種情況：列車在區間故障導致無法繼續運行、區間有大面積異物侵限導致阻塞、區間失電導致該區段無法行車等等。針對區間阻塞下的行車組織，應該在第一時間判斷影響區域，制定列車變更運行交路的方案。交路運行折返車站的選擇原則為避開故障區域，選擇臨近的具備折返能力的車站作為交路折返站，如果故障區域只是單方向失去運行能力而另一方向具備運行條件時，可令一列車在該區域進行單線雙方向運行。

3.3道岔故障下的行車組織

道岔作為列車折返，變更進路的關鍵行車設備，若果出現問題，就會嚴重影響列車的折返能力和運輸能力。如果搶修不及時，將會對正線行車造成巨大影響。針對道岔故障，應按照“先通后復”的原則進行處理。如果是終點站道岔故障，應優先考慮在保證折返能力的情況下選擇其他進路進行折返，或是單操單鎖道岔、或是將故障道岔鎖在某一位置后單動其他道岔維持折返。如果故障道岔為咽喉道岔，則需要一次一搖。如果故障道岔為中間站道岔，則需要令車站人員帶電下路軌判定道岔是否具備通過條件，再組織行車。

3.4信號系統故障下的行車組織

信號系統故障是指調度中心通過ATS發現信號設備（道岔、軌道電路、計軸、信號機、緊急停車按鈕）顯示故障，行車調度員無法確認道岔位置、列車占用等情況，需要啟用行車閉塞法降級處置的故障。其故障主要可以分為單個軌道電路故障和聯鎖區故障。針對單個軌道電路故障，行車調度員應通知車站對故障軌道進行預復位操作，再令列車轉模式趟掃，趟掃不成功令車站直接復位。如果是單個設備集中站信號系統故障，若行車調度員可以監控到列車位置，則行車閉塞法應降級為電話聯系法，若多個設備集中站信號系統故障，行車閉塞法應降級為電話閉塞法。

3.5大客流下的行車組織

大客流是指某一時段集中到達、超過車站正?？瓦\設備或組織所能承受的客流量時的客流，其中大客流又分為可預見性大客流，包括重大節假日、重要活動等；不可預見性大客流，如氣象原因，地面限行等原因。針對可預見性大客流情況，可以根據相關客流數據，進行當日的運行圖變更，在高峰時段縮短行車間隔，減小行車密度。針對突發的不可預見大客流，可以在相應時間安排臨時客運列車，并通知車站做好行車組織工作。

3.6在中型故障情況下的行車調整方法

當地鐵在正常行駛中出現行車線路晚點10分鐘或出現故障影響十分鐘以下，并造成影響范圍較大的地鐵列車故障稱為中型故障。當出現中型故障時已無法利用晚發、多停以及區間限速等措施對晚點以及故障時間進行補救，則需通過兩端終點站組織退車、全線停車以及尾隨套跑等方法對中型故障進行調整。

3.7在大型故障情況下的行車調整方法

在地鐵行車過程中若出現某一地點晚點二十分鐘以上的故障，將會影響全線列車，并對客戶服務以及線路運營組織造成嚴重影響。為了將故障影響降至最低，以“安全第一、梯度運營”為指導進而施行全方位行車調整方法，可起到管控地鐵大型故障目的。為了避免乘客因臨時停車而產生恐慌，列車長應協調非故障列車快速運行來填補因故障而產生的大段時間間隔，利用臨近線路列車小交路填補間隔方法或清客套跑促使后續列車得以聯動，從而起到調整行車目的。

結束語

總之，我國地鐵的相關管理部門應該對地鐵行車組織的應用模式進行深入研究，并分析其中影響管理效率的因素，即為乘客出行提供方便，提高地鐵客車使用的合理性，科學安排停靠時間以及良好協調地鐵運行線路。

參考文獻

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（作者單位：天津濱?？焖俳煌òl展有限公司）