城市網約車管理政策分析比較
——以北京、上海、杭州為例

□蔣尚坤 許振曉

城市網約車管理政策分析比較
——以北京、上海、杭州為例

□蔣尚坤 許振曉

網約車是“互聯網+”時代共享經濟背景下的產物，也是城市交通供求失衡下解決城市居民出行的一種交通工具。網約車的快速發展以及對城市交通帶來的利弊受到廣泛關注。以北京、上海、杭州三城為案例地，通過對各城市網約車管理政策的分析、比較，評價各政策之優劣，從而為其他城市制定相關網約車政策提供有益借鑒。

管理政策比較

去年7月由交通部等七部委聯合發布的網約車管理政策，其主要內容如下：第一，明確主管部門責任。私家車駕駛員須取得主管部門頒發的“網絡預約出租汽車運輸證和駕駛員證”，方可進行網約車經營服務。第二，設定駕駛員及車輛準入資質條件。網約車輛及駕駛員都必須具備準入條件，車輛需安裝衛星定位系統等。第三，建立多部門聯合監督，對網約車經營活動提出規范性要求。

為更好地實施落實交通部發布的網約車管理政策，各地方政府及交管部門均出臺了更為詳盡的實施細則。如北京、上海、杭州出臺的監管意見，均結合了交通部新規和本市的具體情況。

規制政策評價

北京、上海和杭州最終實施的網約車管理政策，在吸納各方意見的基礎上向著更有利于行業發展的方向做了修改，顯得更為寬松和合理。例如上海對車輛無排量限制，且軸距放寬至2600毫米；北京增加了5個月的過渡期；杭州則放寬了駕駛員的準入條件，新增“擁有浙江省臨時居住證12個月以上”。這使得網約車不僅擁有更多的時間來適應新政策，也有更多低排量的車輛進入網約車行業，既環保又能提供更加多元的出行服務。

（一）軸距要求

相較于征求稿意見，此次落地的網約車新政放寬了對網約車軸的要求。其實，限制車輛軸距在某種意義上就是對網約車進行數量管制的一個途徑。但由于數量管制飽受詬病，在最終實行的地方細則中，將車輛軸距降低到2650毫米，甚至是2600毫米，這些規定滿足了現在市場上的絕大部分出租車，并沒有嚴格要求網約車必須是高端車，如常見的現代伊蘭特出租車軸距為2610毫米，大眾捷達軸距僅有2604毫米。這使得軸距較短的A級車也可以進入到網約車行業，給消費者帶來更加多元化的出行選擇。由此可以看出，地方新政對于網約車平臺的發展留有很大的發展空間，不必以重資產的B2C方式經營網約車服務。

北京、上海、杭州網約車規制政策比照表

京滬杭放寬對軸距和排量的要求，向外界展示了寬容對待分享經濟的態度，既代表了地方政府不斷放開對網約車的準入門檻，也落實了中央高層對于網約車發展模式的認可。雖然說目前各地方政府的做法沿襲了優先發展公共交通、適度發展出租車的傳統原則，但也明確提出要鼓勵傳統出租車企業向網約車服務企業轉型，統籌、規范、有序發展網約車行業。

（二）排量要求

據滴滴平臺對北京市網約車作出的數據統計顯示，排量在1.6L以下車輛完成了7成以上的訂單；2.0L以上的車輛接單最少，僅為5.1%。按照北京網約車新政的要求，即燃油車的排量不得低于2.0L，那么北京網約車的實際供應量將會出現斷崖式下降。

相比于北京，上海和杭州在排量的要求上則顯得更加開放，均對網約出租車排量不設限制。從以上數據可以得出，消費者傾向于選擇適宜的出行服務。在政策上放松對車型的過多限制，有利于相當數量的司機和車輛進入網約車行業，將更加有利于用車成本和市民出行成本的降低，抑制黑車的出現，增加保持社會穩定的因素。

（三）戶籍要求

因地制宜、因城施策是基于各個城市在城市規模、公共交通發展水平以及交通擁堵程度的不同而采取的原則。北上廣深等城市的網約車新規實施細則中以限制本地戶籍等方式變相對網約車實行數量管制。

戶籍準入制度是專車司機最為關心的一點，在已經公布的網約車管理辦法中，北京和上海均嚴格要求駕駛員必須擁有本市戶籍；而杭州則采取了較為寬松的三選一標準，即擁有本市戶籍、浙江省臨時居住證12個月以上或浙江省居住證6個月以上三者之一，就可以獲得準入資格，所以人員準入方面問題不大。這樣的管理規定結合了杭州實情，杭州80%以上的出租車駕駛員是外來人員，與擁有大量本地司機的北京和上海則有很大不同，如果對戶籍作出嚴格要求，極有可能會出現駕駛人員短缺的情況。這樣制定有利于杭州維持原有網約車司機的數量穩定，促進杭州網約車行業的穩定發展。

（四）監管政策

據數據顯示，深圳在2016年查處的網約車駕駛員中有重大刑事犯罪前科人員1661名、精神病人1名、有吸毒前科人員1425名。網約車每天完成接單超過1400萬次，在400個城市為接近200萬人提供直接就業機會。如果不采取監管措施，勢必會亂象頻出。

2016年11月30日，國內首起網約車交通案件在北京市海淀法院進行審理，法院判決乘客與網約車平臺對超出交強險部分各承擔50%的賠償責任。該案有利于加強網約車市場的治理，督促網約車平臺加強簽約司機的管理，保障交通安全。

京滬杭規定網約車平臺公司應承擔的責任包括：安全生產責任；按約定履行運輸合同；駕駛員權益保護責任；旅客傷亡的損害賠償責任等等。在大數據背景下，每一單網約車交易在后臺都有詳細的記錄；在網約車服務過程中，司機和乘客的違法行為很難逃脫法律的制裁，有利于確保網約車服務有序合法進行。此外更需要國家出臺相應的法律規范，對于網約車行業的一系列法律問題進行具體規定，明確各方的法律地位和責任，同時加大力度保證這些規范的執行，才能徹底解決這一新興領域各主體擔責的問題。

（五）勞資協議方面

此次網約車管理政策并不強制要求司機與網約車平臺建立勞動關系，杭州、上海和北京都提出可以簽訂勞動協議，也可以是包括駕駛人員意外傷害保障條款的其他協議。這些管理辦法具有一定的進步意義，能夠使私家車更多的進入網約車平臺，同時也有助于實現共享經濟的價值，推動“互聯網+”交通行業的創新創業發展。

思考與展望

共享經濟是當前社會中蓬勃發展的新經濟。互聯網是帶來未來新經濟的希望，新經濟也將極大影響傳統經濟行為。政府在面對新經濟、新興業態時，規制的理念和思路都必須進行重構和調試，以更好地適應互聯網經濟時代市場發展的需要。而強調政府職能轉變和社會治理創新，以實現在政府管理經濟社會過程中監管的包容性和監管規則的張力。

網約車需要真正的因地制宜。各地在網約車數量管控上，實際上是有緊有松。北京、上海等特大型城市對司機戶籍和車輛的要求較嚴，杭州相對寬松。現在的問題是，要真正體現因地制宜，數量管控要把握好度。按照交通部文件的精神，各地的政策要根據自己的特點，符合本地的發展定位。

如今，我們利用互聯網技術，克服了信息不對稱問題，以往人們由于難以找到信得過的租客而不樂意將閑置的汽車和房子等拿來出租的時代一去不復還，從而涌現出了共享經濟不可阻擋的潮流。網約車促進了就業，減少了閑置資源的浪費，解決了長期存在的打車難問題，是“互聯網+”交通快速發展的榜樣。隨著新政落地和細則出臺，網約車行業又到了一個新的發展階段。“互聯網+”交通市場方興未艾，未來的出行市場也將更加值得期待。

本文系教育部人文社會科學研究項目（編號:14YJC850012）階段性成果

作者單位：杭州師范大學經濟與管理學院