蘭州市公共交通現狀及對策淺析

高建偉

（蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

蘭州市公共交通現狀及對策淺析

高建偉

（蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

根據蘭州市內交通以東西向為主的軸向交通特征，以及主干道交通功能和生活功能重疊、城市公共交通體系單一、居民選擇公交出行的比例偏低的局面，提出了在政策引導下，優先建設公交基礎設施，調整公交線網結構，保證公交運行路權的公共交通發展策略。

蘭州市；公共交通；發展策略

1 現狀分析

1.1 道路

長期以來，蘭州市內交通受黃河、鐵路分隔的共同影響，以東西向為主的軸向交通特征十分顯著。從交通運行情況來看，全市機動車交通量在跨黃河通道、組團通道上較為集聚，高峰小時由北向南、由南向北跨越黃河的機動車交通量均為1.313萬輛,雙向交通流分布相對較為均衡[1]。

西津路、安寧西路、濱河路、慶陽路、金昌路、民主東路、雁灘路、雁西路以及小西湖黃河大橋、城關黃河大橋、雁灘黃河大橋等路段早高峰均處于超飽和狀態，路網整體飽和度達75%。

從主城區道路的車輛構成來看，在西津路、慶陽路、金昌路、皋蘭路、民主路、雁西路、東崗路等主要交通走廊內，公交車輛占全部交通量的10%以上。

從道路交通流車型構成來看，70%以上的車輛為小汽車和出租車，具體見表1。

表1 道路交通流車型構成比例 %

1.2 道路設施水平

城市道路是城市交通的主要承載體，截至2014年底，蘭州市中心城區主、次、支各級道路總規模為463 km左右，占規劃道路的52%，建成區已建路網平均密度為2.5 km/km2。城關、西固、東崗、七里河作為蘭州中心城區基礎組團，經多年建設積累，道路密度相對較高。西固路—西津路—慶陽路—東崗路、白銀路—定西路、南濱河路、北濱河路、南山路是連接各組團重要的東西向道路。

蘭州市城區道路網絡等級結構呈倒“金字塔”形，路網整體密度偏低，快速路、支路尤為缺乏。從道路網分布來看，近年來新拓的鹽場、雁灘、安寧等組團道路設施建設相對滯后。中心城區各組團道路設施狀況見表2。

表2 中心城區各組團道路設施狀況

1.3 公共交通體系構成

1.3.1 軌道交通

目前，蘭州市軌道交通共規劃有5條線路,其中1、2、3號線為中心城區線路，4、5號線為市域快軌線。5條線路總長約207 km，車站數量87座，其中換乘站12座。截至目前，軌道交通1號線一期工程已接近完工，軌道交通2、3、4號線也已陸續開工建設。

上述線路中，軌道中心城區線網由1、2、3號線組成，總長約90 km，覆蓋人口密集區，有效加強了區域交通的便捷性。4、5號線為市域快軌線，線網總長約117 km。4號線依次串聯和平組團、連搭組團和榆中組團等外圍組團,從而拉近了沿線組團與蘭州市主城區的時空距離，對解決向心客流的出行問題，加快沿線城鎮化進程，并帶動定連組團東部科技新城的開發和建設作用很大。5號線起于蘭州火車站，止于蘭州新區機場站，線路全長67.2 km，能實現從中心城區至蘭州新區1 h到達。

1.3.2 快速公交

2014年底，安寧區快速公交系統（西站—劉家堡）建成通車，極大改善了當地居民出行條件，提高了公共交通出行效率。

1.3.3 常規公交

截至目前，蘭州市公交集團共有運營線路113條，車輛2 514臺，日客運量200萬人次。2015年上半年運營里程7 289萬km，客運人次完成3.36億人次。主城區公交車擁有量約12.8標臺/萬人，公交線網總長1 076 km，公交線路重復系數3.26。

1.3.4 公交場站

截至2014年底，蘭州市公交集團所屬樞紐站共4處，總面積18 169.2 m2，停靠線路共43條。公交首末停靠站共有19處，其中7處為自有場地，總占地面積為31 084.16 m2，12處為租用借用場地，總占地面積為18 485.2 m2。

1.3.5 水上公交

蘭州市已開通了黃河蘭州段西起八盤峽東至榆中青城段航線，全長約150 km,為五級航道,建成水運碼頭10座、渡口5道。首條水上巴士（蘭州港至十里店橋段）開通運營，兼具公交和旅游雙重功能，沿途設蘭州港、水車園、龍源、十里店南岸、十里店北岸共5站，單程耗時25 min；投入8艘水上巴士，每隔0.5 h開行一班，全天運行20航次，每艘可乘坐32人，月共載客2.5萬余人次。

1.3.6 出租車

2015年底，有8 452輛新型出租車投入運營。

1.3.7 慢行交通

城關、七里河、安寧已建成自行車租賃服務網點377個，投放自行車6 500輛。自2014年6月 30日開通至2015年5月底，累計租借人次1 100多萬人次，得到了市民的普遍認可。目前系統運行正常，最高日租借量達68 830人次。

1.4 公共交通現狀

蘭州市公交集團現有運營車輛2 514輛，其中實行IC卡的為1 800多輛，運營線路共113條。日均運營17 800多圈次，線路總長度1 076 km，日客運量200萬人次，年客運量近7億人次，年客運里程達17 559萬km。隨著公交車輛的智能化水平和服務水平的逐步提高，公交出行比例呈逐年提升趨勢（見表3）。最新調查數據顯示城市居民選擇公交出行的比例達28.61%，說明公共交通在市民出行中起著舉足輕重的作用。全市公交往返線網總長度達到1 076 km，基本覆蓋了蘭州市區，并向城市周邊的鄉鎮，如阿干鎮、大沙坪等地方延伸。公交線網主要集中在中心城區，尤其是西津東路，據統計那里共有25條公交線路，占所有公交線路的22%。外圍公交線網則較為稀疏。

公交線網總體布局表現為：

（1）城關區內公交線路主要集中在中山路、慶陽路、東崗路、民主路、南濱河路、定西路、天水路、平涼路、皋蘭路、金昌路等干道上，一些支路如會寧路、定西北路、正寧路等幾乎沒有公交車輛通行。

（2）七里河區公交線路主要集中在西津路、敦煌路、安西路、南濱河路等主、次干道上，有的支路幾乎沒有公交車通行，尤其是鐵路以南公交線路布設較少。

（3）西固區的公交線路主要布設在西固路、福利路以及先鋒路等西固區主干道上，西固路以北的大部地區為石化廠區，基本沒有公交線路的布設。

（4）安寧區的公交線路主要布設在安寧西路、安寧東路等安寧區主干道上，公交線路布設比較單一。

1.5 存在問題

（1）受城市道路條件限制，公交線路重復系數過大。由于蘭州市特殊的狹長地形以及城市規劃建設中存在的歷史原因，造成了主干道交通功能和生活功能重疊的局面，致使西津路這條客運走廊附近住宅高度集中，出行強度大，單向高峰公交客流高達1.9萬人次/h。目前，沒有一條能為其分流的道路，雖然南、北濱河路可以分流機動車輛，但客流量很難分流，致使公交線路在此客運走廊上重復、密集。如西津東路上就有近25條公交線路，造成了公交車輛進出站“排長龍”的局面，群眾稱之為“公交火車”。這不僅給蘭州市交通秩序帶來負面影響，還損害了公交自身形象，影響公交服務水平。

（2）城市公共交通體系單一，公交服務范圍受限。目前蘭州市公交只有單一的地面公共汽車。這種公交體系的單一化將公交服務范圍局限在城區內，不僅阻礙了公交的發展，同時也嚴重制約了蘭州市“東擴西展、南伸北拓，跨出峽谷、構建大蘭州”的空間發展構想。

（3）城鄉公交沒有形成一體化，存在服務盲區。由于管理體制和利益分割的原因，城鄉公交一體化沒有形成，造成出行不便和出行費用過高。

（4）公交動態運能未得到充分發揮。公交客流量是一個隨時間、空間不斷變化的量，充分發揮公交動態運能，需要深入把握公交客流的變化規律。受管理及技術條件的限制，公交公司還不能做到依據客流的變化動態適時地進行調度管理，公交車的動態運能未能充分發揮。

（5）缺乏廣泛的優先措施。在政策、規劃、建設和管理層面上，缺乏廣泛的公交優先措施。優先發展公共交通雖已得到各方認同，然而具體政策措施未能得到切實落實。如：公交場站用地得不到切實保障、公交補貼到不了位；公交專用道、港灣式停靠站少。

（6）居民選擇公交出行的比例偏低。由于蘭州市公交存在的諸多問題，蘭州市居民選擇公交出行的比例只有28.61%，而巴西為80%，英國倫敦為50%，北京為39%。

2 發展策略

蘭州市是典型的帶狀城市，城市規劃區西起岸門村，東至桑園峽，東西長約40 km，南北寬2～18 km。受黃河天塹及鐵路分隔的共同影響，導致該市長期以來以東西向為主的軸向特征十分顯著。受兩山夾一河的特殊地形條件限制，市區可供城市建設發展的用地空間非常有限，想要達到理想的空間布局幾乎不可能。發展長距離、大運量公共交通符合蘭州市地理條件和現狀交通條件，主城區各個功能區間的連接，城郊地區的發展，都必須與城市公共交通的發展同步進行。從城市發展戰略來看，在蘭州市優先發展城市公共交通也是一條必由之路。因此，結合城市地域、地形特點，蘭州市公共交通發展宜按下述策略進行。

2.1 政策引導

根據城市的階段發展特性和各交通方式的交通特點，對不同的交通方式采取不同的交通對策，具體為：慢行交通鼓勵、公共交通優先、小汽車使用引導。在法律、投資、稅收、規劃、建設、運營和管理等各個環節，為公共交通發展提供優先條件，保證公交合理用地、資金投入、高效運營和方便換乘。

2.2 公交基礎設施優先建設

加快軌道交通建設，盡快形成城市客運的主骨架。以客運交通樞紐為重點，加強交通銜接配套設施建設，提高客運交通服務效率。以公交站場建設為龍頭，逐步解決公交發展所需的合理用地，尤其是要完善大型居住小區和公共建筑的配套公交站場。

中心城區：優先發展軌道交通和BRT在內的快速公共交通體系，營造公共交通內部以及公共交通與其他交通方式之間銜接的便利換乘條件。通過積極采取各種促進公共交通的措施，有效調控小汽車的數量、使用水平和范圍。

其他城區：根據不同地區的用地特點，構建不同的交通模式結構。強調公交引導土地開發的TOD模式，實行較高密度的集約開發，培育公交客流。同時，為小汽車交通提供相對寬松的使用空間，建設較高密度的道路網，提供相對充足的停車位。完善公共服務功能，減少對中心城區的依賴和潮汐交通[2]。

2.3 公交線網結構優先調整

堅持“科學規劃、動態調整”的原則，積極開展公共交通規劃的編制和實施。按照“優化主城區公交線網、填補外圍區公交空白”的指導方針，及時調整公共汽（電）車線網結構和運力配置，進一步提高線網密度和站點覆蓋率，形成層次分明、干支協調的公共交通系統。

2.4 公交運行路權優先保證

科學設置公交專用道（路）和優先通行信號系統，提高對公交運行路權優先措施的監督和管理水平。積極推進智能公共交通系統的擴展，為社會大眾提供覆蓋面廣的高品質大容量快速公交服務。

在規劃期內，蘭州市主城區內大量的客流運輸任務已經在軌道交通地下空間得以解決。軌道交通的“大容量、準時、快速”的三大特點是地面公交無法比擬的，因此，當軌道交通投入運營后，城區地面公交系統的主要任務以疏解短途、分流南北客流和接駁地鐵站換乘為主，困擾蘭州市多年的公交線路高重復率的缺點會得到極大改善。

但是，為了確保地面公交的疏散和接駁功能，需要在道路建設時充分考慮公交的專用路權、通行優先權等，并同時對交叉口信號配時優先。公交車道體系建設要求及目標見表4。

表4 公交車道體系建設要求及目標

3 結語

結合蘭州市地域特點及收入水平，提出了政策引導、優先建設公交基礎設施、調整公交線網結構、保證公交運行路權等符合其自身特點的公共交通發展策略，以降低因小汽車過度增長帶來的道路擁堵、大氣污染等負面效應，使蘭州的天更藍、水更綠。同時，蘭州市是我國西部城市，經濟欠發達，居民收入水平低，而公共交通的價格優勢明顯，因此，大力發展公共交通是一種節約出行的必由之路。

[1]蘭州年鑒編纂委員會.蘭州統計年鑒2016[M].蘭州：中國統計出版社，2015.

[2]GB 50220—1995,城市道路交通規劃設計規范[S].

青藏高原多年凍土區首條高速公路——青海共玉高速公路建成通車

青海省共和至玉樹高速公路近日全線建成通車。這是我國在青藏高原多年凍土區建成的首條高速公路。

共和至玉樹高速公路被納入《國家公路網規劃》（2013年至2030年），東起青海省海南藏族自治州共和縣，西至青海省玉樹藏族自治州玉樹市，途經青海省果洛藏族自治州，共穿越5縣12個鄉鎮，是京藏高速的重要組成部分。

該公路總投資269.6億元，全長634.8 km，其中多年凍土區路段達227 km，占線路總長約36%。

多年凍土是指在天然條件下凍結狀態持續3年或3年以上的土體，主要分布在高緯度或高海拔寒冷地區。為防止行車產生的熱量引起路基熱脹、變形和位移，多年凍土區高速公路需要運用一系列技術手段使土地保持“沉睡”。

共玉高速多年凍土路段兩旁林立著許多被稱為“熱棒”的設施，可將空氣中的冷量傳入凍土層，同時將凍土層中的熱量散發到空氣中。此外，施工人員還將大小不等的通風涵管埋入路基，在邊坡鋪設大量石板和碎石，有效保障了路基溫度的穩定。

2011年5月共玉高速開工至今，在平均海拔超過4 000 m、年可施工期不足半年的凍土地區，施工人員克服高寒缺氧等一系列困難，通過優化施工方案搶進度，最終保質保量完成了任務。

施工期間，科研人員在無任何現成經驗可供參照的情況下取得多項技術突破。相關科研項目有3項達到國際領先水平，2項達到國際先進水平，對于我國今后在高原、高寒地區建設隧道、橋梁和道路工程具有極高的參考價值。

為避免對公路沿線造成生態破壞，施工人員在施工中將開挖草皮全部完整移植到路基邊坡，目前絕大多數均已成活，長勢良好。

共玉高速通車后，從青海省會西寧市到玉樹市的行程將由昔日的12 h左右縮短至8 h。共玉高速的建成將加速青南藏區與西藏、四川等周邊藏區協同發展，構建全域旅游格局，推動藏區與內地進一步交流。

U491.1+7

B

1009-7716（2017）09-0006-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.002

2017-06-13

高建偉(1976-)，男,甘肅靖遠人，高級工程師，從事城市道路設計工作。