大型居住社區道路規劃專項研究

江峰

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

大型居住社區道路規劃專項研究

江峰

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

以某待建大型居住社區控制性詳細規劃為依托，從路網布局、出行需求、交通組織等方面，提出合理的優化設計方案。同時，針對控規中存在的例如端部道路、交叉口間距、交叉口范圍內河道、河道斜角角度、地塊臨時停車需求等矛盾，分別給出了具體的優化調整和實施建議，供規劃管理部門以及建設管理部門決策參考后組織實施。

道路規劃設計；規劃優化措施；靜態交通

0 引言

2004 年底，上海確定了浦東曹路、寶山顧村、嘉定江橋、閔行浦江等11個重大工程配套商品房基地。在此背景下，各大居住社區的各級規劃也應運而生。

本文就目前大型居住社區道路規劃中存在的問題做初步探討，以筆者多年從事設計上海市政道路配套項目的經驗，提出相應的優化措施，希望能為規劃部門以及建設管理部門決策參考和組織實施。

1 規劃背景

以本市某待建大型居住社區控制性詳細規劃為依托，總用地面積約8.3 km2。規劃中強調大居除居住之外的公共服務功能，增強綜合服務功能，增加公共服務設施比重，結合軌道交通站點和公交樞紐設置，提高地區公共服務水平使大居成為集住宅、商業、商務、文化、體育等功能為一體的綜合片區。

住宅總建筑面積422.6萬 m2，其中保障配套房：普通商品房=50%：50%，總人口規模為14.2萬人。住宅地塊容積率以1.8～2.0為基本強度，部分靠近軌道交通站點住宅及商住混合地塊容積率以2.2～2.5為基本強度。

2 道路指標

本區域內共規劃了南北向2條主干路和1條次干路、東西向1條主干路和3條次干路。南北向干路平均間距約1 100 m，東西向干路平均間距約815 m，間距與市中心平均值大致相等。

干路系統構成布局均勻的方格網狀路網，與外圍銜接順暢，可作為承擔區域交通的主要通道。支路間距150～300 m左右，以干路為骨架形成了以“窄、密、彎”為特征的方格網狀道路網絡，同時又能保證相鄰干路之間1～2條貫通性較好的平行支路，布局合理，見圖1。

圖1 某大型居住社區規劃路網圖

規劃研究范圍內規劃人口14.2萬人，接近與一個中等城市的人口規模。各級路網密度計算見表1。

規劃范圍的道路總長約62 km，規劃道路網密度為7.5 km/km2，總體合理。鑒于規劃用地容積率基本容積率2.0的前提下，支路路網密度略微偏高。支路密度偏高將引發交叉口間距過近的矛盾。

表1 路網密度評價結果

3 優化措施

由于城市規劃中的路網更側重于對道路功能、規模、指標的確定，而對基于行業設計規范下的道路設計必然會存在一些矛盾，例如規劃中的端部道路處理、交叉口間距過近、交叉口范圍內的河道、河道斜角角度偏小、地塊臨時停車需求等等問題。下面就上述問題逐個論述。

3.1 端部道路

區域道路規劃中共有5條支路出現斷頭路的情況，見圖2。道路盡端規劃為綠化或農業用地。若處理不好端部道路和用地的關系，后期的交通管理將會衍生出一系列問題。

圖2 規劃路網中存在的端部道路

從“以人為本”和交通需求的角度出發，建議在道路端部設置小型硬質鋪地廣場或者小型環島，一方面滿足到達交通的停車需求，另一方面也增加了錯行車輛的掉頭功能，見圖3。

圖3 端部道路解決方案

3.2 交叉口間距

本區域支路路網密度為5.0 km/km2，略微偏高。區域規劃共有20條支路，根據《城市道路交叉口設計規程》，各類交叉口最小間距應能滿足轉向車輛變換車道所需的最小長度以及紅燈期車輛最大的排隊長度，且不宜小于150 m。

本次規劃范圍內，支路與干路相交的最小間距僅為93 m，見圖4，過于密集的交叉口會使干路的道路服務水平下降，建議在規劃中盡量避免此類短距離交叉口的設置。

圖4 規劃路網中存在的端部道路

3.3 鄰近河道的交叉口

本區域道路規劃與水系規劃形成多個交叉關系，其中矛盾較為突出的是鄰近河道的道路交叉口。本次規劃范圍內此類交叉口共38個，其中“雙十字”交叉的（道路交叉口的兩支均緊鄰河道）有12個，見圖5。

圖5 規劃中鄰近河道的道路交叉口

緊鄰河道的交叉由于受到跨河橋梁底標高的限制需要將標高抬高，會造成以下不利因素：

（1）交叉口范圍內縱坡較大，不利于交叉口行車安全；

（2）交叉口標高較高，不利于周邊地塊的銜接；

（3）橋臺位于交叉口范圍內，交叉口轉彎半徑將受到結構限制；

（4）橋臺位于交叉口范圍內，橋梁欄桿、橋銘牌等因素影響交叉口停車視距（規范規定交叉口視距三角形范圍內不得有任何高出路面1.2 m的妨礙駕駛員視線的障礙物）。

因此，建議規劃河道藍線與道路規劃紅線之間保留至少20 m的間距；同時與水務部門溝通，適當降低區域內非通航河道的梁底控制要求。

3.4 規劃河道與道路斜交角度較大

本區域規劃中有三處道路跨越水系斜交角度較大的情況(最大斜角角度約為63°)。正交與斜交示意見圖6。

圖6 規劃道路與規劃水系斜交角度示意圖

斜交角度過大會導致橋梁方案產生以下不利因素：（1）橋梁跨徑增加或需在河中設墩；（2）橋梁結構厚度增加；（3）造價增加；（4）梁板受力不均衡，耐久性差；（5）橋臺后路堤高度增加不利于與兩側地塊的銜接。

因此，建議盡量優化規劃水系及規劃道路的線型以減小斜交角度。

3.5 地塊的車輛臨時停靠需求

本次規劃共配置高級中學3處，初級中學6處，小學6處，幼兒園14處。

相關數據顯示，國內小學與幼兒園的家長接送情況呈現出“普遍性、時段性和集中性”，高峰時間始于上學或放學前的半個小時，持續時間約1.5 h左右。該時段內學校周邊道路由于接送車輛臨時停車占用路權將發生擁堵。

建議如下：

（1）教育用地周邊道路考慮局部紅線的拓寬或地塊的適當退界，保證有一條至少5 m寬臨時路側停車帶，停車位不少于5個。

（2）相鄰教育用地的地塊主要出入口避免布置在同一條道路上。設置路內臨時停車的道路應為城市支路，其路段高峰服務水平應保證在C級及以上。

（3）路內停車區域與地塊出入口應保持不小于5 m的距離。

（4）路邊停車所占用車行道的寬度占道路車行道寬度的百分比應不大于35%。

（5）設置路邊停車的路段盡量與非機動車道分離開來，減少停車與非機動車行駛的矛盾。

幾種常用的路側臨時停車方式見圖7。

圖7 幾種常用的路側臨時停車方式

4 結語

隨著本市大型居住社區的建設推進，城市化規劃與建設進程加快，而道路交通規劃又是基礎設施建設的核心部分。本文系對規劃與設計之間可能產生的矛盾進行研究探討，基于工程實踐盡早發現問題并提出相應的改善建議和解決思路，供規劃建設部門綜合參考，以真正將“以人為本”和“可持續發展”理念貫徹到底。

U412.37

B

1009-7716（2017）08-0030-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.009

2017-04-18

江峰(1982-)，男，上海人，工程師，從事道路交通工程設計和研究工作。