癮性直白

試駕Ferrari 812 Superfast

我們不知道是不是有人真的愿意將令自己成癮之事物坦誠地公之于眾……

十年來的從業歷程讓我個人最有成就感的并不是在哪兒開過什么車，也不是將什么車開到了多快的速度，而且客觀上早已過了癡迷于無限速高速公路和賽道的年紀了。說道自己所謂的驕傲，就是不會對任何一個品牌或任何一款車成癮，或者說有任何情感上的傾向性。這樣一來就能更清晰地看到品牌的傳承，更細膩地體會到產品的進步。

Superfast其實并不直白

許多人看到這個名字時都覺得很詫異，不怕有人不愛聽，但肯定不少人在驚喜自己居然認識這個組合詞，而且它居然還不是縮寫，更不是自己根本不會念的意大利語——可趕上這一撥了，歐耶！大家用頭發想一想，像法拉利這樣的傲嬌品牌會不會突然找這么個組合詞來命名自己的最新量產旗艦，真是這樣的話以后在超跑圈還怎么混？

大家可以回想一下，無論現在還是之前的法拉利車系中，以我們樸素的英語水平能看懂的是什么？Amenca、SuperAmedca、Califorria……北美市場對法拉利來說一直都是一個非常重要的存在，時至今日依然如此。我們把時間倒回1955年，法拉利在原有的Amenca系列中開啟了一個更高端的超級系列SuperAmerica。就是這樣一個大家都認識的車系中誕生了第一款被稱為Superfast的車型——410 Superfast Pinin Farina Speciale，這款車更為人熟知的名字是“Superfast I”。基于410車體打造的這款Superfast采用了很難駕馭的雙色車身涂裝，以及每缸雙火花塞設計的5.0L V12發動機。

有了Ⅰ，就不難有接下來的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ，法拉利在1959年基于400 Superamerica系列推出了400 Superamerica Supedast的三款車型，雖然采用了小—些排量的V12發動機，不過動力輸出水平與SuperfastⅠ不相上下。以我們現在的眼光來看，包括Supedast Ⅰ都是給接下來這款最負盛名的Supedas做鋪墊的——500 Superfast。500的車身依舊由法拉利長期合作伙伴Pinin Farina設計公司負責打造，我們認為這也是Pinin Farina于法拉利極為出色的設計之一。

與400相比，500的造型簡潔明快，取消了車身鍍鉻線條和一些裝飾件，C柱的設計也更加明朗化，配上Borrani輪輻式車輪顯得整個車大氣磅礴，結合了古典美和現代設計精華，為大型GT立了一個標桿。這款發布于1964年的GT車型有長達2.8米的軸距，內飾奢華且有獨立行李臺。500 Superfast搭載專屬的TyDe 208 5.0L v12發動機，它在三個韋伯化油器的幫助下能提供294kW的功率，當年就能將這款旗艦（ST推至極速280km/h。

500 Superfast共生產了36輛，據說開足馬力也就是一個月生產兩輛的樣子。早期客戶包脯蘭女王的丈夫的Berrhard親王、伊朗國王Pahlavi、來頭不小的法拉利代理商Johnnie von Neumann、Sadruddin Aga Khan王子等皇親貴族，所以散落民間的數量很有限，這也為它贏得一個別號——The Royal Ferran。

性能是不懈追求

有人肯定還要問，除了后面的尾綴，前面還有三個數字為什么不說？法拉利前面數字的命名不僅放蕩不羈，而且還有很多套路，大家可以回憶一下除了現在的812，以前也有過類似的名字：312、512、612等等（暫時不討論尾綴），按照這個套路前面一個數字代表發動機排量，后面12表示12缸發動機，當然這個說法也不盡然。目前812的解釋為：8表示輸出功率800Ps，12當然還是代表發動機氣缸數。當然如果有人想遵從制度，可以跟法拉利商量一下叫6512，我們不知道法拉利是不是也有集齊10萬人簽名就得開會討論這個制度。

關于外觀造型和內飾方面的事兒我們還是不想說太多，為大家準備了很多圖片，還有賽道試駕視頻，相信大家可以按照自己的審美找到自己喜歡的角度。我們想說的是，其實近代每一款法拉利車型最終的長相都是造型設計師和空氣動力工程師的最終戰斗結果，誰的實力在此時強一些，那么整個車的姿態就會傾向那一方多一些，而我們惟一可以肯定的是：812絕不可能是哪個不懂車領導拍腦門的結果。

玩笑開過，言歸正傳吧。在試駕的前一天晚上，法拉利專門花了近兩個小時進行技術講解，其中的重點則是七五成新的V12發動機，當然說技術難免有些晦澀，我們接下來盡量講得不那么讓人昏昏欲睡。

FERRARI 812

SUPERFAST

首先我們來看一下從F12到812發動機主要的物理數據變化，排量從大家原來熟知的6262mL提升到了6496mL，方法當然是將沖程從原來的752mm增加到現在的78mm，這樣一來壓縮比也就自然來到了136：1，比原來增加了0.1。新發動機使用了升程更大的凸輪軸和直徑更大的進排氣閥門，物理提升配氣效率；另一方面燃油噴射系統壓力從之前的200bar提升到350bar，能把油滴變得更小，同時噴射時間更短，結果是數據和效果都表現激進。我個人最喜歡的部分是猶如藝術品般的排氣頭段，等長同出設計很想讓人把它拿回家做個擺件。為了更好的聲浪效果，法拉利重新修正了“中心縮管”，這個酷似單簧管的部分基本能做到高音區嘹亮明快，中音區清澈優美，低音區渾厚豐滿，當然我們并不能因此埋沒尾段排氣的功勞。

說道變速箱，我們并沒有得到官方提供的確切數據，理論上812上搭載的7擋雙離合變速箱是我們目前能開到量產車最強大存在了，它要承受718Nm和800Ps的沖擊，還要有出色的動態響應和扭矩還原速度。812上的變速箱平均齒比放大了6%，配合發動機實現更好的加速性能；在Manenino旋鈕的后三種模式下，升擋速度提升30%，而降擋速度則提升了40%，什么效果呢？就是原來F12降三個擋所用的時間，現在812可以連降4擋，這個還是有點兒厲害的。endprint

車好？開起來看

我們的安排是上午公路試駕，下午晚些時候才回到費奧拉諾賽道跑圈，所以我們一早就開著812出來散步了。馬拉內羅的交通雖不擁擠，但車流和紅綠燈還是有的，所以一開始的駕駛很隨性，SPORT+AUTO，讓我們驚訝不已的是時速也就50公里，轉速表右下方的擋位顯示屏居然出現了“7”的字樣，我用極其懷疑的態度手動往下降擋，事實卻毫不留情地打了我的臉。出村接著往前開，事實證明馬村鄉間路比北京周邊的山路質量著實差遠了，修修補補加各種裂痕，我并不甚清楚電磁減振器為此做出了怎樣的努力，起碼開了幾十公里自己沒有停車罵娘。這不禁讓我們陷入沉思，法拉利的旗艦車型現在已經如此注重日常駕駛感受了？我們該不會開了一輛假的812 Superfast吧！

在山路上閃轉騰挪的樂趣讓我和同車的兄弟放棄了將812開去帕爾馬品嘗特色小吃的念頭，絕對性能固然是812的首要目標，不過能在公路上給人如此的親和力對于一款超跑旗艦來講的確難能可貴。不知不覺中已經到了我們在費奧拉諾賽道馳騁的時候，也到了812該發揮自己實力的環節了。

帶好頭盔坐到副駕，教練的演示圈非常具有意大利人特點，其左腳剎車的技藝已經到了讓人感覺懶散的地步。在他蹂躪812的兩圈里，我一個旁觀者最大的感受是車對他很嫌棄，無奈車在矮檐下又不得不俯首聽命……車停下跟我說一句：“該你了！”就扭頭進屋喝水去了，多一句囑咐都沒有——就喜歡這樣的。

由于對費奧拉諾賽道并不是很熟悉，而且每人就讓跑三圈，所以也沒有那么多玩兒的心，就想用RACE模式規規矩矩跑完。第一圈探索一下車跟賽道，賽道路面情況不錯，寬度不大，容錯率不高；812雖然已經熟悉了一上午，但在賽道激烈駕駛與在公路上完全是兩回事，其深不見底的極限對于我們這些票友來說必定要小心。

第二圈正式開始，直道上始終油門到底，這臺V12最大的魅力就是一口氣憋到8500rpm沒有任何衰減跡象，這個轉速再不換擋馬上就斷油了，而且真開起來也來不及看轉速表，那獨特的排氣聲浪已經足夠判斷升擋時機了。剎車點判斷過早是在這三圈當中始終困擾我的問題，812使用著從LaFerrari上移植來的Brembo Extreme Design剎車卡鉗，配合前275mm/后315mm的P ZERO輪胎，巨大的減速度總是來得有些讓人不可理解。第三圈在橋上上坡彎剎車點真的晚了，帶著至少85%以上的剎車負荷就進去了，結果不僅抱住了彎心，而且連輪胎都沒響，我都有點兒泄氣了。

812搭載了虛擬短軸2.0系統SSC 5.0側滑角控制系統，這兩套系統部是用來配合轉向的。后輪轉向我們之前說過，能很大程度增加車輛過彎極限，無論低速彎還是高速彎；至于側滑角控制，其實用了就很容易明白，簡單說它能幫駕駛者在后輪滑動的過程中劃出一個更漂亮的弧線，當然另一方面說它于主動安全也有很大裨益，能多少管教一下那些有錢任性的車主。

三圈開下來覺得頂著油過高速彎才是812的強項，無奈個人能力有限，想三圈探底確實有些扯，真是那樣的話我就去到處比賽了。

對于像812 Superfast這種定位的車型，我們覺得真沒必要要求太多，也不會有太多人拿它作為第一輛車在北京這樣的城市日常通勤。現在這樣在賽道上強大富有樂趣，與駕駛者交流甚歡；在公路上有包容，表現出難得的親切，它是一款大GT，旗艦超跑，還要它怎樣？endprint