城市快速路出入口設置研究

李 輝

(中國瑞林工程技術有限公司深圳分公司，深圳 518040)

城市快速路出入口設置研究

李 輝

(中國瑞林工程技術有限公司深圳分公司，深圳 518040)

城市快速路出入口往往是道路的擁堵點，本文針對目前城市快速路出入口設計應用存在的問題，分析了設計應遵循的原則和要點，并提出了影響出入口設置合理性的因素與質量控制要點，其目的是為相關建設者提供一些借鑒。

快速出入口；間距；變速車道長度；組合方式

1 城市快速路出入口設計原則

(1)應結合片區路網結構、周邊地塊交通出入需求等合理布設出入口位置。

(2)連接主輔道出入口，須在主道上設置變速車道，原則上在主車道上不應有交織。

(3)出口端部宜設置在跨線橋等構筑物之前，入口端在之后。

(4)出入口一般設置在主線車行道的右側，當匝道交通了超過主線一條車道的量時，應采取從左側匯入主線。

(5)出入口宜設在平緩路段，設置出入口處縱坡度不應大于2%。出入口附近的平曲線、豎曲線應采用較大的半徑。

(6)立交區出入口的形式要盡可能單一，保證車流能夠及時準確地找到進出目的地。

(7)為方便道路兩側居民出行方便及交通轉化需求，充分利用跨河涌橋梁及上跨相交道路跨線橋橋底設置下穿主線掉頭車道。

(8)互通式立交應保證主交通流方向基本車道的連續性；分、合流連接部應保持車道平衡，分、合流前后的車道數應連續或變化最小，主線每次增減的車道數不應超過1條。

(9)設計時還要充分考慮公交停靠站位置與人行過街設置，即通過完善主輔道過近出入口位置和出入口的增設工作，從而提高快速路出入口設計的合理性。

2 出入口設計常見問題分析

2.1 出入口間距設計問題

城市快速路出入口設計存在出入口布置過多，會引起短途車輛混入，從而增加所在交通運輸網絡的運行壓力過大現狀。而出入口布置過少，會導致出入口的設置間距過大，輔道的使用壓力增加，主輔道車流轉換功能變得低下。同時出入口的車輛易出現排隊行駛的問題，嚴重影響了交通運輸網絡的暢通及快速路整體運輸效益目標的實現。

2.2 土地利用融合問題

現階段，我國城市交通與所處土地發展利用時常出現相互獨立與脫節，常常導致城市建設面臨修路、堵塞、整改、再堵塞的惡性循環。城市道路和服務功能混亂，如交通性道路周邊的大型商業中心的建設。通常情況下，不同等級的道路具有不同的交通功能。快速路出入口作為聯系不同等級道路的紐帶，應以預期的使用功能為基本點，以保證不同等級市政道路的運行安全穩定。但實際情況，大型商業開發卻沒有規避這一功能問題規范設置。

2.3 出入口設置先后問題

城市快速出入口多數采用先入后出的方式。駛入快速路的車輛在進行換道時，需與駛出快速路的車輛進行交叉運行。而此交織運行路段的通行能力易受車流量、車流流向出入口及間距的影響。而先出后入的設置方式，則是上述了兩種駛入駛出車輛的換道轉移到與快速路相連的城市主干道或輔路上，這同樣也會影響快速路出入口的通行能力。

2.4 高架路上下匝道落地點位置設置問題

快速路高架匝道布置應最大限度地滿足高架道路在道路網中擔負的交通需求，提高高架道路的利用率，使高架道路和地面道路系統能高效便捷的實現轉換，切實達到琉解市內交通、集散對外交通、分流過境交通的目的。在高架路上下匝道落地點位置，主要是依據地面層干道車流量與出入口相隔間距作為考量。其一般設置在主要地面相交的干道的交叉口附近，即菱形立交型式。具體來說，地面層道路的交通流線方向主要有三個，即左轉、右轉和直行，再加上駛出高架的左轉、直行和右轉的車流合在一起，交叉行駛的交通流量較大，交織長度的設計如若設置欠妥，易形成堵塞。

2.5 立交匝道布置原則

(1)滿足各主要交通轉換方向的通行要求，最大限度地提高道路的利用率。

(2)匝道應與交通量相適應，交通量相對較大的匝道宜選用運行速度相對較高、繞行距離相對較短的形式。

(3)相鄰連接部之間的距離應符合規范規定的間距控制和連續分、合流間距的要求。

(4)匝道線性及其連接方式宜使駕駛人通過幾何構造即易于感知和識別線路走向等信息。

(5)匝道布局宜緊湊，并應與現場地形和地物相適應。

(6)在保證主線設計標準前提下，匝道布置形式應因地制宜，盡量減少占地與拆遷，充分利用現有路幅寬度。

2.6 交織段通行能力分析

駕駛員在道路上的交織段中需要變換車道，導致交織段內的交通受紊流影響，交織路段通行能力會低于基本路段的通行能力，常成為道路系統的瓶頸。研究道路交織段通行能力對于道路設計具有重要意義。

按照快速路設施幾何形態和交通流交織情況，將快速路系統路段區分為基本段、交織段和匝道等3種類型。基本段是指車輛行駛不受分流、合流等干擾的快速路主線路段。交織段是指車輛行駛受到分流、合流等干擾的快速路主線路段，即匝道與主線連接的快速路主線路段。匝道是指連接兩條快速路、或者連接快速路與其他道路的輔助路段。

按照快速路交織段交通流方向，交織段可進一步分為合流、分流、混合流等三種類型。合流交織段是指進口匝道的駛入車輛與主線直行車輛產生合流交織的主線路段。分流交織段是指出口匝道的駛出車輛與主線直行車輛產生分流交織的主線路段。混合流交織段是指進口匝道和出口匝道在主線上間距過短，造成通行能力合流交織與分流交織并存的主線路段。

在城市快速路設計中，相鄰立交節點距離過近，主輔分合流，匝道轉向交通流的流入流出，交織段的合理設置對道路通行能力具有重大的影響。

3 出入口設置常用方法

3.1 位置功能劃分

城市快速路主線出入口處的設計，應將位置和功能進行劃分，即立交匝道相接出入口和輔道相接出入口。如果道路實際情況難以實現這一設計目標，設計人員應通過設置交通安全設施來提高主線行車的暢通性。具體來說，就是通過壓縮輔助車道出入口處的直行車道，并通過畫線，將直行交通轉移到輔道外側車道上，從而開放內側車道以提供給快速路出入口進行車輛行駛。此外，還可結合相交道路功能，采用較高標準的定向組合式立交，來進行輔道出入口設置。

3.2 出入口設置間距

為避免車輛排隊阻塞問題，設計人員可通過移動出入口的端部，以遠離平交口。表1所示為當前城市快速路出入口設計形式和規范要求的最小設置間距。

表1 出入口最小間距

同時，還可采用改變出入口組合方式，即先入后出，將菱形立交高架段兩側地面的直行交通轉移到橋上，以緩解交叉口的交通運行壓力。當出入口采用先入后出形式時，出入口間距除滿足變速車道設置長度外，還應加上交織長度。當出入口間距滿足不了最小間距要求時，可通過調整出入口設置形式或增設集散車道來改進。

由于出入口與輔道平交口距離的長度會對交叉口的交通運行造成影響，因而菱形立交段快速路的出口匝道至交叉口停車線距離，需由車輛排隊長度和車輛轉換車道交織長度組成，設計應將其控制在140 m以上。

在實際滿足不了規范要求的間距時，可通過拓寬車道數增加通行能力。

4 結束語

綜上所述，城市快速路出入口設計時在滿足設計規范的同時，要考慮相關路網規劃、交通流量、輔道兩側車輛駛入駛出的實際需求，合理布置出入口間距及位置。對于道路運行環境受限制路段，設計時可通過設置交通安全設施來輔助保證車輛行駛的暢通性，更大程度發揮城市快速路對地區現代化經濟建設的支持作用，及對交通運輸業發展的健康穩定要求。

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2017-06-07

李輝(1986-)， 男， 江西南昌人， 工程師，主要從事道路設計研究。

U412

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：1008-3383(2017)07-0095-02