長安大學赴西安、北京、南京鐵路交通樞紐暑期社會實踐調研成果

楊文博+馬小杰+劉禹同+李東睿+袁翊竑

隨著我國“一帶一路”發展戰略的深入推進，沿線城市正不斷跟進交通建設等城市規劃發展。作為教育部和交通運輸部、國土資源部、住房和城鄉建設部、陜西省人民政府“四部一省”共建的著名211高校，長安大學一直密切關注著交通領域發展，爭做國家戰略建設的先行者和主力軍。

近日，長安大學赴西安、北京、南京鐵路交通樞紐暑期社會實踐調研隊結合相關資料與官方文件，對“一帶一路”沿線城市進行相關交通樞紐換乘、站內設計與最優布置、相關基礎設施建設等多角度問題進行實地調查研究，并最終得到以下結論：

一.換乘方式以及最優布置對比與分析

在選取的幾組對比中，西安站、南京站、北京站在城市內位置、功能結構與歷史年代更為相近。針對三站的換乘方式與最優布置，西安站相對南京站與北京站都有其不足之處與劣勢點。由于公交站、地鐵站、機場大巴站過遠，換乘所需時間均在10分鐘以上，包括與西安汽車客運站相隔一街卻無人行天橋或地下通道相連，加之站前廣場路口處交通較亂，車流量達到每分鐘二三十輛，人流量達到每分鐘六十人，給乘客帶來了諸多不便。相比之下，南京站在換乘方面則更具優勢。其地鐵站設于站房地下層，能夠在最短距離與最短時間內完成從火車/動車到地鐵的換乘。公交站臺與出租車站毅然，不論南北站房皆能在5分鐘左右完成換乘對接。北京站同時如此，在出站口與地鐵口、公交車站、出租車站的換乘距離與所需時間皆短于西安站。而在另一組的調研與對比中，我們發現西安北站相對與南京南站與北京南站也有其不足之處。同樣作為特大級綜合型車站，南京南站在其一層即到達層設有換乘大廳，中央設有地鐵口，兩側走廊大廳旁設有公車站、出租車站（分市區方向以及江寧方向）、長途汽車站和機場大巴。北京南站則由地上兩層、地下三層以及高架環形車道組成。環繞中央站房和兩側雨篷建有環型高架橋，全長2.8公里。高架層主要通行的是出租車和社會車輛，旅客進站可直接進入高架候車大廳。高架橋在東南西北四個方向建有立交，實現了鐵路站房與市政交通的連接。下一層是換乘大廳、停車場以及旅客出站系統，并且預留了與城市鐵路連接的車站。北京南站公交車站緊鄰站房南北側，北側建成下沉式廣場，設有公交車始發站和出租車停靠站，南廣場設有公交停靠站。地下二層是北京地鐵4號線，地下三層是北京地鐵14號線。因此在換乘方面，北京南站功能清晰，換乘便利。而相比之下，西安北站換乘布置則顯得略有不足。地下換乘大廳只有地鐵口與出租車站，乘坐公交車與機場大巴需步行穿過南廣場前往公車站臺候車，整個時長超過十分鐘，較為不便。經比對后該實踐隊得出結論：西安站及西安北站在換乘大廳的建設方面還需有進一步的改進，換乘時間仍需有進一步的縮短。

二.站房設計與基礎設施建設

在站內基建方面，同樣將西安站、南京站、北京站作為同一組對比，將西安北站、南京南站、北京南站作為另一組對比。相比之下，發現同樣的將候車區域分割成幾個候車室以分散人流，西安站與北京站則存在過度擁擠的狀況，相比下，南京站將站房分割為南北兩部分，站臺位于南北站房之間，隨人對人流擁擠起到一定緩解作用，然而卻對站房之間的連通起到了阻隔作用，需乘坐接駁車方能進行對接。在基建方面，西安站乘客普遍反應臟亂差，南京站南站房相對北站房則較為陳舊，北京站則在人工服務方面過少。在站外環境景觀設計方面，南京站相對西安站和北京站則更勝一籌。北站房外設有大量綠化景觀，南站房毗鄰玄武湖，相比下西安站和北京站則更需要改善。在另一組對比中，西安北站在站內基建和人工服務方面領先于南京南站和北京南站。西安北站于候車大廳中央設有咨詢服務臺，并在多處包括站外設有小紅帽志愿服務。相比之下，南京南站和北京南站在人工服務方面則顯有不足，不論是取票、檢票、出站都智能化過多而人工引導與服務較少，反而造成了諸多不便。

通過對三座城市的調研與數據整理分析，我實踐隊員認為西安站與西安北站需在換乘方式上有進一步的改進。尤其是西安站，換乘站點距離設置可以結構、功能相似的南京站為參考，縮短到達換乘點的距離與時間。同時就空間與基礎設施上也需進一步改善。而在人工服務方面，借鑒北京站與南京南站，應適當增加人工引導、問詢等服務，不應過于智能化。最后，在外圍景觀設計方面，可適當考慮增加綠化面積與地域特色，同時鑒于西安站前交通狀況，可考慮增設匝道環線，實現與外圍有效連接。

本次實踐活動小組通過對“一帶一路”沿線城市各鐵路交通運輸樞紐站調查分析，運用所學的專業知識深入了解其管理方式、運營方式，了解相關專業知識，增強就業技能，做出相關專業成果，為今后“一帶一路”沿線城市乃至全國大小城市的交通樞紐建設提出合理的規劃建議，有力促進國家“五位一體”戰略布局實施。同時努力促進我校大學生“知行促進計劃”落實，為未來我校培養創新型、時代性人才建言獻策。endprint