基于勞動生產(chǎn)率的維修成本管理指標(biāo)分析

趙冶列

（深圳航空有限責(zé)任公司，廣東 深圳 518128）

基于勞動生產(chǎn)率的維修成本管理指標(biāo)分析

趙冶列

（深圳航空有限責(zé)任公司，廣東 深圳 518128）

分析基于勞動生產(chǎn)率的維修成本指標(biāo)，得出其是可以對維修單位的維修成本管理水平進行橫向和縱向比較的最有效指標(biāo)，有利于航空公司的管理與發(fā)展。

運營成本；維修成本；管理指標(biāo)

1 背景

隨著經(jīng)濟市場的發(fā)展，民營航空公司未來將面臨巨大的市場競爭和機遇，一方面航空市場的持續(xù)看好為航空公司的發(fā)展提供了更好的發(fā)展空間和推動力。另一方面更多競爭對手的涌現(xiàn)使航空公司面臨人才流失，專業(yè)人員保障能力短板，安全壓力增大，基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題。航空公司的機隊構(gòu)成、飛機狀態(tài)、經(jīng)營航線千差萬別，企業(yè)所采取的經(jīng)營策略、企業(yè)市場定位、戰(zhàn)略規(guī)劃等等出現(xiàn)問題或許將面臨巨大的風(fēng)險。由此，航空公司應(yīng)該如何去適應(yīng)這種狀況成為關(guān)鍵問題。

一般認(rèn)為成本最低的企業(yè)競爭力最強，但根據(jù)航空公司年報數(shù)據(jù)顯示，低成本并不意味著收入高。航空公司需要根據(jù)自身的實際情況來決定自己的經(jīng)營方式和戰(zhàn)略規(guī)劃，并非一味的低成本就好。

航空公司的運營成本中（圖1），航班營運開支占很大的份額，也是企業(yè)管理者重點關(guān)注的對象。

圖1 某航空公司的運營成本構(gòu)成

與普通的生產(chǎn)工具相比較，飛機是非常昂貴的生產(chǎn)工具，為了保障飛機的持續(xù)適航性，需要高昂的維修成本。航空公司的維修成本在整個運營成本中占很重要的比例。以B737-800飛機為例，2013年波音公司的成本專家認(rèn)為，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，維修成本大約占整個運營成本的10%左右（圖2）。

圖2 波音公司統(tǒng)計運營直接成本構(gòu)成

2 維修成本管理評價指標(biāo)

2.1 常見的成本指標(biāo)

維修單位常用一些指標(biāo)性的數(shù)據(jù)進行橫向或縱向比較。

（1）座（客）公里維修成本指標(biāo)——每將一個座位（或一名旅客）運送一公里維修單位所需要付出的維修成本。

（2）小時（循環(huán)）維修成本指標(biāo)——飛行器每飛行一小時（或每次起降）維修單位所需要付出的維修成本。

維修單位總體運行狀況（機隊規(guī)模不變，航線穩(wěn)定，運力投放穩(wěn)定）不變的情況下，上述指標(biāo)能夠比較真實的反映不同階段的維修成本管理水平。但維修單位的總體經(jīng)營狀況發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)變，或者維修單位期望與業(yè)內(nèi)的其他同行進行橫向比較時，這些指標(biāo)得出來的結(jié)果往往缺乏說服力。實際上不同機型、機齡、經(jīng)營航線、目標(biāo)客戶不同的企業(yè)用這些指標(biāo)去橫向比較是沒有意義的。

2.2 相對專業(yè)的維修成本管理指標(biāo)

飛機制造廠經(jīng)用數(shù)學(xué)方法和經(jīng)驗公式將不同維修單位的維修成本進行折算后再對比。然而對于在具體維修單位的工程師們，受各種財務(wù)制度、保密制度之類的影響，他們很難大量的獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，也無法直接采用經(jīng)驗公式來計算出可供比較的成本指標(biāo)。

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一般將維修成本劃分為直接維修成本和間接維修成本，直接維修成本與維修工作直接關(guān)聯(lián)，往往表現(xiàn)出隨著生產(chǎn)量的增加而增加的性質(zhì)，維修單位經(jīng)常通過比較直接維修成本來進行維修成本管理的橫向?qū)Ρ?。間接維修成本經(jīng)常表現(xiàn)得與生產(chǎn)量沒有直接關(guān)系，有時候這兩者之間并沒有明確的界限，航空公司經(jīng)常根據(jù)自己的實際情況來定義哪些成本屬于哪個種類。

2.3 客觀的維修成本管理指標(biāo)

對維修單位來說，維修人員用來創(chuàng)造新價值的勞動時間越長，維修單位所支付工資的投資回報率越高，常見提高剩余勞動時間主要有以下的幾種方式：一是延長維修人員的勞動時間；二是使用更低成本（學(xué)歷、資質(zhì)等）的維修人員；三是通過管理、培訓(xùn)、合理分配工作、優(yōu)化工作流程等方式提高維修人員的勞動生產(chǎn)率，以創(chuàng)造更多的價值。因此維修成本管理的關(guān)鍵，實際上不是簡單的節(jié)約成本的管理模式，而是如何在規(guī)定的工作時間內(nèi)有效提高維修人員的剩余勞動時間所占比例的管理。根據(jù)適航規(guī)章，最大潛在工作時間 = 潛在工作時間 +加班時間；勞動生產(chǎn)率 = 生產(chǎn)時間 / 最大潛在工作時間。生產(chǎn)時間包含了維修工作的例行工時和非例行工時，最大潛在工作時間是維修單位向維修人員實際支付工資的時間。

對于實施標(biāo)準(zhǔn)工時管理的維修單位，不同崗位資質(zhì)人員的工資標(biāo)準(zhǔn)不一致，生產(chǎn)時間也不是簡單上班打卡的時間，維修單位一般用標(biāo)準(zhǔn)工時數(shù)來計算生產(chǎn)時間，即：生產(chǎn)時間 = 例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時 + 非例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時。

非例性工作的標(biāo)準(zhǔn)工時一般被定義為例行工作標(biāo)準(zhǔn)工時乘以一定的經(jīng)驗系數(shù)，即：生產(chǎn)時間 = 例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時×（1+C），其中 C為非例行工作的經(jīng)驗系數(shù)，航空公司可以根據(jù)實際維修經(jīng)驗制定（圖3）。

圖3 波音公司推薦例行和非例行工時系數(shù)

在勞動生產(chǎn)率的公式，最大潛在工時實際上對應(yīng)的是維修單位為維修人員支付的工資，而生產(chǎn)時間對應(yīng)的是維修工作所創(chuàng)造的價值，因此對于勞動生產(chǎn)率的本質(zhì)公式實際上是勞動生產(chǎn)率= ∑維修工作實際創(chuàng)造的價值 / ∑維修人員工資。

維修單位對維修工作創(chuàng)造的價值（即工時費用）有不同核算方式，一般是按下面的公式來計算的維修工作將要收取的工時費用：維修工作實際創(chuàng)造的價值 = 標(biāo)準(zhǔn)工時×工時費率。

在實際維修工作中，維修單位需要根據(jù)實際情況制定本單位的標(biāo)準(zhǔn)工時，相同維修工作的標(biāo)準(zhǔn)工時在不同維修單位受到勞動生產(chǎn)率、工資標(biāo)準(zhǔn)、地域、經(jīng)濟環(huán)境等影響差異較大。表1是兩家不同的機身大修廠在機身維修服務(wù)總協(xié)議中對協(xié)議內(nèi)收取工時費用的計算方式。

表1 某機大修廠的標(biāo)準(zhǔn)工時費率和經(jīng)驗系數(shù)

維修單位經(jīng)常用廠家工時乘以經(jīng)驗系數(shù)的方法來計算標(biāo)準(zhǔn)工時，相同的維修工作或維修工卡的廠家工時相等。即：維修工作實際創(chuàng)造的價值= 廠家工時×大修廠的標(biāo)準(zhǔn)工時費率×大修廠的經(jīng)驗系數(shù)。

實際工作當(dāng)中，不同的維修工作可能需要接近同一個工作區(qū)域，打開同一份蓋板，合理的編排工作流程可以只開啟一次蓋板就完成多份工卡。維修單位對于工具、耗材、航材的管理差異很大，有的維修單位只需要幾分鐘的時間就可以從最近的服務(wù)點領(lǐng)用到所需的器材，有的維修單位可能要半小時乃至數(shù)小時才能到遠(yuǎn)離維修地點的庫房領(lǐng)用所需的器材。沒有一家航空公司的財務(wù)部門愿意為不合理工作流程或準(zhǔn)備工作所耗費的工時支付費用，因此實際的維修服務(wù)合同中，準(zhǔn)備工時和接近工時往往是不能轉(zhuǎn)變成價值的。

當(dāng)需要對不同航空公司、大修廠的維修成本管理水平進行評價時，上面公式中的標(biāo)準(zhǔn)工時費率，大修廠經(jīng)驗系數(shù)就失去了實際意義，因此基于勞動生產(chǎn)率的計算公式推導(dǎo)出來的如下公式更能滿足橫向或縱向的對不同航空維修單位的維修成本管理水品進行對比：

維修成本管理指標(biāo)P = ∑廠家工時 / ∑維修人員工資。成本指標(biāo)P是維修單位為維修人員每投入1單位貨幣所生產(chǎn)的廠家工時，指標(biāo)越高，說明維修成本管理的水平越高。維修單位可以縱向?qū)Ρ茸陨淼牟煌l(fā)展階段成本指標(biāo)P，也可以和其他維修單位的成本指標(biāo)P進行對比。成本指標(biāo)P可用于分析本單位的維修成本管理是否日趨進步，維修單位所樹立的標(biāo)桿單位是否真的應(yīng)該去學(xué)習(xí)和借鑒經(jīng)驗。

對于成本指標(biāo)P，還有另外一個指標(biāo)P'與之相對應(yīng)：P'= 1 / P。P'實際上是每生產(chǎn)一個廠家工時，維修單位所需要為維修人員支付的工資，在具體的索賠工作中，由于制造廠設(shè)計缺陷或維修手冊編寫導(dǎo)致的維修工作損失，航空公司根據(jù)制造廠提供的技術(shù)文件（維修手冊/SB/SL/AD等）進行恢復(fù)性維修后，可以按技術(shù)文件推薦的廠家工時×廠家認(rèn)可的工時費率向制造廠提出索賠。這個廠家認(rèn)可的工時費率幾乎就是上文中所提到的P'。當(dāng)維修單位經(jīng)過認(rèn)真的核算，得出本單位P'已經(jīng)低于或接近廠家認(rèn)可的工時費率時，就意味維修單位在維修成本管理上已經(jīng)接近或超過世界水平。

[1]航空器維修工時管理.AC-145-14.

[2]民用航空器維修單位合格審定.CCAR-145-R3.

F243.3

：A

：1671-0711（2017）09（下）-0052-03