共享之惑

趙強

現代的科學理念用一只手創造了黃金時代，同時又用另一只手制造了厄運。就在不久前，共享單車從星星點燈到蔚然成風，成功解決最后一公里的出行痛點。然而，我們發現，我們所有的生活場景漸被色彩繽紛的共享單車海洋包圍，多到令人恐懼，單車本意是對交通的貢獻，但現今已成了阻礙，大約是單車受到了資本變態式的追捧，使得受到宏觀政策環境影響的共享汽車市場經過一段沉寂之后也恢復了活力，分時租賃的熱度大有超越之勢。

8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，該指導意見明確提出鼓勵分時租賃，并鼓勵企業采用信用模式代替押金管理。在政策的加持之下，各家入海的運營商頻放禮花：寶駕租車獲A輪融資3000萬美元，Gofun出行完成B輪融資，兩輪融資金額達21.5億人民幣，TOGO（途歌）獲A+輪融資4000萬人民幣，一度用車獲A輪融資1.28億人民幣投資，零派樂享獲得A輪20億人民幣的融資，而不斷見諸報端的是，奔馳、寶馬甚至蘭博基尼等超跑也迅速熱情洋溢的用共享來擁抱消費者。

猶記得2011年，車紛享獲得A輪1000萬人民幣融資，隨后共享汽車潛泳至今，進入2016年，隨著政府鼓勵分時租賃的出行方式、大力推動新能源汽車發展、年輕消費群體基于移動網絡的便捷出行需求增加、大數據的發展使得供需方有效匹配碎片化資源、移動支付的成熟、互聯網征信體系的逐步完善等，分時租賃行業發展再次增速。

但是，何時盈利？共享汽車高額的價格以及停放要求，決定了其不能像共享單車一樣大量鋪貨。如若剖析共享汽車的成本結構，運營商首先負擔最重的就是購買汽車，一輛共享寶馬的價格為20萬，一個城市投放1000輛那就需要近億元的成本投入，汽車價格占整個運營成本的40%左右，再加上后期保養、停車需要大量資金投入，因此，共享汽車投入資本巨大。綜上，盈利模式的不清晰，是擺在共享汽車企業面前的一道難題。

通常來講，共享汽車和共享單車一樣，成為中國城市交通體系里不可或缺的組成部分，國家鼓勵汽車分時租賃發展的初衷，是有效降低購買和擁有汽車的數量。放眼全球，交通擁堵等問題的本質，很大程度上是一旦消費者買了車以后，就不會再考慮車輛單次使用成本，買棵蔥買瓶醋都要開車。而分時租賃一般會收取折舊費、使用時長、使用里程等費用，一小時平均花費30-50元，但分時租賃可以讓用車人體會到一個接近于真實的使用價格，一定程度上會讓用戶有節制的用車。

我們的城市道路是怎么樣的呢？當城市道路面積率占城市用地20%左右就會到達極限，而國內現在很多城市已經逼近或已經超越這根紅線。

讓我們再回到共享單車，從善意萌發到各種資本助力下的血腥角力，最后變成城市交通的障礙制造者，這個模板在分時租賃再度上演，分時租賃背后也大多是資本推動的，但由于資本并不是以滿足社會需求作為最基本的出發點，其目的是擊跨競爭對手，形成壟斷，然后再去獲得壟斷利益，目前分時租賃行業大多處于虧損階段，分時租賃擴大規模，很大的阻礙是服務能力和基礎設施尚不匹配。共享汽車企業普遍面臨找車不易、可使用的車輛不足、停車地點受限、充電樁不足等問題。要想實現分時租賃市場的良好運作和合理配置，離不開政府、運營者、服務平臺、消費者的整體配合。

除了平臺、資本等硬件，最重要的是，消費者沒有身份信用支撐也不行，提供汽車的企業，如果沒有安全設施或者管理混亂，分時租賃的道路不會平坦，所以系統整合起來是對城市治理模式的一種挑戰。

縱觀人類文明發展歷程，發明的用處是使得生活呈現更多色彩，但如果它被本來的善意堆砌成另一種困擾阻礙，徒增奈何明月照溝渠的遺憾，顯然是無意義的。但無論如何，善，總歸是善，無論它是對痛點進行解決指導，還是心生執念，我們都相信善的力量。