地鐵高密度行車時救援組織優化

王小虎

摘要：地鐵列車故障救援是地鐵運營常見的突發事件之一，故障救援事件對乘客出行的影響越來越大。救援優化后可以有效減少正線列車晚點，緩解故障期間車站客流壓力。優化后對行車各崗位的要求更高，各行車崗位應充分預想，制定細化方案，組織員工培訓。在確保安全的前提下，救援優化措施可以提高故障情況下的行車效率，減少故障對運營的影響。

關鍵詞：地鐵；高密度行車；救援組織

1應急處置原則

（1）實施救援時，原則上使用客車擔任救援任務。（2）正線客車故障需要救援時，首先組織客車擔任救援任務，若電客車不具備擔任救援列車條件時，使用工程車擔任救援任務，若使用工程車救援電客車時注意攜帶過渡車勾。（3）發生客車故障救援時，運營遵循有限度列車服務的原則，視情況調整正線列車多停晚發或組織部分列車小交路運行。（4）出現列車故障救援時，視全線列車運行情況組織備用車上線調整運行。（5）在故障明確、可以進行準確判斷后，行調按規定的行車組織方案執行，并在確保安全的前提下靈活處理；若在各項前提條件不滿足，或故障不明顯、判斷偏誤下，可采取機動靈活的措施進行行車組織。（6）救援時，救援列車需以AM-C/ATO模式運行至推薦速度為零后轉NRM模式限速與故障車連掛。

2組織救援時的主要問題

1）司機對《車輛故障處理指南》不熟悉。錯誤判斷、匯報故障類型，或者未嚴格按《車輛故障處理指南》流程操作，人為失誤擴大影響。2）救援命令發布不及時、不簡潔。在故障處理過程中，行調存在讓司機再試一試的心理，沒有按節點時間發布救援命令，或發布救援命令時由于命令內容不簡潔、不清晰，導致發令時間過長。3）現場信息溝通不暢，直接影響到事件處理方向的正確性。主要表現在司機上報的信息前后不一致時沒有進一步核實，無線調度臺使用全呼頻時另一電臺無法使用、三方通話不成功等。

3救援組織優化

本文以西安地鐵為例，對地鐵高密度行車時救援組織優化進行了分析。

3.1列車進入無電區組織救援

西安地鐵采用接觸網供電，如列車因供電故障導致進入無電區需要組織救援時，需使用工程車前往救援，但工程車在組織救援時需進行線路封鎖，這樣在運營期間會導致救援工作量擴大，所以應根據現場情況靈活組織。

3.2優化救援速度，減少后續列車增晚

救援速度優化救援列車多數情況是后續列車擔任救援，連掛后推進運行，救援列車必須切除ATP（列車自動保護系統）改NRM（不受限人工駕駛）模式運行，司機憑信號燈顯示運行并控制速度。NRM列車在線路運行時需人工瞭望進路安全，遇突發情況需人工緊急制動。為確保列車安全，西安地鐵規定救援列車推進故障車運行時限速30KM/H；牽引故障車運行時限速40KM/H，而優化救援速度到達線路旅行速度，可以避免推進過程中限制后續正常載客列車運行。因為未超過前方列車速度，所以理論上救援列車也不會追尾前方正常列車。

3.3車輛設備滿足救援提速要求

1）車鉤強度。一般車鉤抗壓強度為800kN，抗拉強度為640kN，車鉤本身抗壓能力強于抗拉能力。地鐵列車緊急制動減速度為1.2m/s2，AW3狀態整車重量為310.8t，救援AW3載荷列車緊急制動車鉤拉力為F=ma=310.8t×1000（t/kg）×1.2m/s2=372kN?？梢姡囥^在最惡劣情況下承受的拉力為372kN，遠小于640kN的抗拉強度，所以車鉤承受能力不影響推進救援限速的提高。2）牽引能力。西安地鐵規定“一列6輛編組的空電客車能將另一列停在30‰坡道上的6輛編組超員故障車牽引至最近車站（上坡），乘客下車后牽引至車輛段；一列6輛編組的空電客車能將另一列停在35‰坡道上的6輛編組故障空電客車牽引至車輛段（上坡）”。3）制動距離。地鐵電客車60KM/H運行時制動距離小于120（±10%），經核對，西安地鐵進路信號機前的安全瞭望距離滿足制動距離的要求。部分小曲線半徑線路的瞭望距離稍短時，司機可以采取持續瞭望、進站前提前降低速度等措施進行控制。

3.4安全注意事項

根據目前狀態，救援時客車車鉤不使用電氣連接，影響列車車載對講機和前車緊急停車的裝置不能使用。在救援過程中，前端瞭望司機與救援車司機將采用手持無線對講機聯系，并由后端司機操縱列車運行，需做好司機提醒，確保救援推送時對講機狀態良好，對緊急情況下救援車組緊急停車操作進行細化要求。

3.5優化救援路徑，避免二次中斷

影響地鐵線路設計約每5km（3至5個站）設置1條輔助線（渡線或者存車線），每10km設置1條存車線，中間站存車線僅能滿足1列車存放。優化前的救援方案是組織列救援推進到中間站存車線后摘鉤，或者列車救援經渡線折返到鄰線（上行或者下行線），發生第二次中斷行車約5min。優化后直接組織救援列車推進到終點站或者車廠，僅故障列車發生故障時所在車站有存車線，且故障列車能夠換端憑自身動力動車時才考慮進入中間站存車線。當終點站存車線無法避免二次中斷時，配套組織救援車后方列車從起點站空車運行、小交路折返、載客越站等行車調整方案，可以有效減少救援影響。

3.6優化救援組織流程，控制在15min以內

救援組織中的各個流程的流暢運行是控制時間的一個方面，列車故障發布救援命令后，司機進行常規的故障處理如復位開關、旁路開關、轉換駕駛模式等操作時不需報行調，相應旁路開關可在確認相應條件滿足的情況下進行操作，司機可嘗試0.5m以內動車試驗，但不能越過信號機。在兩車連掛前如故障處理完成，列車可以憑自身動力動車時，可及時向行調申請取消救援，行調應根據情況及時調整列車運行，取消救援命令。最大限度地避免誤救援所導致的中斷運營。

4救援關鍵點

（1）二號線需切除J06救援時間卡控為24分鐘，不需切除J06救援時間卡控為12分鐘。（2）救援車清客完后司機以最高可用駕駛模式駕駛列車運行到推薦速度為“0”停車后轉NRM模式限速25KM/H運行。（3）故障車組織清客后司機不需報告行調，由車站報行調清客完成。（4）救援車與故障車連掛、試拉完成后不需立即報行調，司機確認具備動車條件后報行調，根據行調命令動車。（5）組織電客車救援時，故障車司機和救援車司機自動將手持臺轉臨時工作組1，行調不再發布命令。如臨時工作組1被占用，行調需發布調度命令要求司機轉為其它工作組。（6）發生列車故障后，行調在列車故障時宜在第3分鐘詢問并跟進司機處理情況，到達4分鐘，組織救援車清客，進入區間，隨時準備救援，故障到達6分鐘直接發布救援命令。（7）三號線高架段非共線段大小交路情況，行調可根據故障車實際位置，組織后續列車運行至后方第一個站清客后前往救援。

結束語

地鐵系統進入2min的高密度行車階段后，內外部環境都有了較大的變化，原有的部分組織方式已經不再適合，有必要進行針對性的優化。本文主要就地鐵高密度行車時救援組織優化進行了分析。

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