基于博弈視角的港、深、廣國際航運中心競合機制研究*

張兆民

（深圳職業技術學院 管理學院，廣東 深圳 518055）

基于博弈視角的港、深、廣國際航運中心競合機制研究*

張兆民

（深圳職業技術學院 管理學院，廣東 深圳 518055）

針對港、深、廣三地國際航運中心建設和發展問題，基于協調博弈模型分析了三地細分航運產業選擇對城市和產業總收益的影響，結果表明：納什均衡下，每一細分航運產業都會被一個或多個城市選擇，同時所有城市都會選擇一種或多種細分航運產業；若任一城市額外增加任一細分航運產業，將損害航運產業和城市總收益；但納什均衡條件下各城市的細分航運產業選擇并非最優解，產業協作有助于提升整體效益，無論從區域角度還是航運產業角度，采取細分航運產業錯位合作策略對總收益呈正效應態勢．港、深、廣在發展和建設國際航運中心過程中要實現多方“共贏”，應在戰略上重視區域協作、戰術上選擇合適的產業發展策略．

國際航運中心；競合機制；協調博弈；納什均衡

1 問題的提出

“國際航運中心”是以港口城市為載體的一種社會經濟現象，這一概念從第一次提出至今已有數百年歷史．經歷了貨物集散、加工增值到資源配置三代功能演變后，國際航運中心的價值增值能力、區域經濟推動能力得以極大提升．為實現航運“大國”到航運“強國”的轉變，20世紀90年代建設和發展航運中心被納入國家戰略．1995年國務院提出建設上海國際航運中心，隨后又陸續批準了大連、天津、青島、武漢、重慶等地航運中心的建設．對于珠三角地區而言，香港依然是國際公認的國際航運中心①2006年交通部《全國沿海港口布局規劃》明確了香港國際航運中心的地位，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》進一步強調了香港在國家發展中的戰略地位，提出鞏固和提升香港國際金融、貿易、航運中心的地位．．但2009年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）》提出將珠三角建設成與香港錯位發展的國際航運中心，這一政策為深圳和廣州建設國際航運中心提供了依據．隨后，深圳將“與香港共建國際航運中心”納入了政府工作報告（2012年）和深圳市現代物流業發展規劃②《深圳市現代物流業“十二五”規劃》（2012年）和《深圳市現代物流業“十三五”規劃》（2017年）．；廣州于2015年提出構建國際航運中心并發布了行動方案．

從地方政府層面考量，建設和發展國際航運中心可能會促進本地航運產業的發展；但從區域經濟協調發展視角，港、深、廣三地在航運中心建設方面還有諸多問題值得探．如在產業層面國際航運中心內涵時代性體現在哪里？三地國際航運中心運作機制如何？如何選擇細分產業才能避免地方間各自為政、過度競爭．無論是港、深、廣三地政府間宏觀合作機制[1-5]、還是港口、物流產業的微觀合作機制[6-8]歷來都是學術界一個關注重點．文獻[9-11]基于各自城市視角分別探析了三地國際航運中心建設的策略問題，但鮮有文獻從區域角度對港、深、廣三地國際航運中心競合關系、協作機制進行研究．基于此背景，本文從區域經濟協調發展視角，探討三地國際航運中心的分工及協作機制，并對三地國際航運中心建設的戰略選擇提出建設性意見．

2 港、深、廣三地航運中心競爭態勢分析

自2008年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》提出建設錯位發展的國際航運中心政策已經有9年的歷史，即使其它支持政策陸續出現在《泛珠三角區域深化合作共同宣言（2015～2025年）》和《國務院關于深化泛珠三角區域合作的指導意見》（2016年）等文件中，深圳和廣州兩地的航運中心建設步伐并不如意，沒有取得預期效果．同時期香港國際航運中心的地位受到來自新加坡和上海的巨大挑戰，聲譽有所下降．目前，香港、深圳和廣州三地在國際航運中心和高端航運產業的競爭態勢已經形成，未來這種競爭關系將持續存在且有可能在某些產業領域引起“內耗”．

2.1 國際航運產業特征

為滿足國際貿易需求，作為派生需求的航運業在初始階段形成了基本服務功能，如貨物運輸、貨物裝卸、船舶引航、拖船、理貨、倉儲，以及船舶代理、貨運代理、物料供應、備件供應、淡水和燃油供應、船舶修造、船員勞務等區位屬性較強的產業．隨著航運產業規模的擴大，所需配套產業也逐步發展起來，如航運金融、船舶管理、船舶交易、貨運期貨和運價指數交易、船舶租賃、船舶保險、海事處理、海事仲裁、航運咨詢和信息服務等．相比較傳統航運業，新型配套產業區位屬性特征較弱．在發展初期，配套產業與傳統航運產業之間沒有高低貴賤之分，由于受到發展階段、準入條件以及國際分工等因素的影響，相關細分航運產業價值增值能力的區別隨著時間推移逐漸顯現出來，按照增值能力高低，航運業被分為高端、中端和基礎三類[12-14]，見表1．

表1 航運產業分類

2.2 發展規劃：深、廣目標宏偉，三地內部競爭加劇

由于各國際航運中心發展階段和特征不一致，國際航運中心定義和內涵有兩種不同的解釋．一是“大而全”的國際航運中心觀點，這種觀點下國際航運中心擁有航運產業的系統優勢，具有良好的港口、發達的集疏運、優勢的區位、現代化的信息系統、成熟的金融和貿易環境和具有壟斷控制地位的高端航運及其服務能力等所有功能[15-17]．另外一種是“小而強”的國際航運中心觀點，即在眾多國際航運細分產業中，兩種或兩種以上細分產業具有相應規模和全球競爭力，并具備能夠提供全球服務能力的產業群或企業群便可稱之為國際航運中心[18-21]．或許是由于我國正處于往航運“強國”追趕的進程中，相比國外較為務實的追求“小而強”的做法，我國更加傾向于建設“大而全”國際航運中心．由于價值增值能力較強且區位屬性較弱，高端航運產業成為了深圳和廣州建設國際航運中心的港口城市優先發展的細分產業，加劇了三地之間的競爭．

深圳于 2010年將航運中心建設任務納入了規劃范疇（《深圳市人民政府關于加快推進前海深港現代服務業合作區開發開放的工作意見》），提出積極發展航運配套服務和打造區域生產組織中樞和國際供應鏈管理中心．2011年正式定調了深圳航運高端化的策略，提出與香港共同建設國際航運中心，建設國際航運衍生服務平臺（《深圳市現代物流“十二五”規劃》）．2014年提出了航運保險、航運金融、船舶經紀、海事仲裁、航運交易平臺、航運運價指數場外衍生品、郵輪母港等細分高端航運產業發展任務（《中國（廣東）自由貿易試驗區深圳前海蛇口片區建設實施方案》）．2016年再次提出共建深港國際航運中心，大力發展航運交易、航運金融保險、航運法律、航運信息、運價指數、船舶技術和郵輪母港等高端航運服務業（《深圳市現代物流業“十三五”規劃》）．廣州于2015年9月印發了《建設廣州國際航運中心三年行動計劃》，提出經過三年的努力，進一步夯實航運基礎設施，完善集疏運體系，促進航運要素集聚，建設航運功能區，推動臨港產業發展，加快現代航運物流和服務業發展，促進航運金融保險、法律服務創新發展．細分業務上對航運經紀、航運金融、航運融資、航運保險、航運交易、航運仲裁等高端航運產業擬定了詳實的發展任務和目標．

2.3 發展基礎：香港內憂外患，深、廣兩地高端航運產業薄弱

憑借著優越的區位優勢和良好的營商環境，香港成為國際航運不間斷交易的首選地，繼而成為倫敦和紐約之后國際公認的國際航運中心．超過25%的生產總值由物流產業貢獻，航運業功不可沒．在眾多細分產業中，船舶登記和船舶管理發展最好，海事保險、航運金融、海事仲裁和船舶經紀等業務也具有一定規模．截至2017年4月，在香港注冊的船舶已超過2536艘，合計為1.09億總噸，名列全球注冊地第4位，約占全球總噸數9%．管理船舶數目超過1990艘，載重量約為全球商船總數的10%．是全球保賠保險中心，共有 88家獲授權的海事保險公司，2016年海運保險毛保額達到了25.5億港元．航運金融方面，德國北方銀行、法國農業信貸銀行等國際專業船務融資銀行均在香港設有分行，向本地航運業以及在香港融資和交易的外國船東和船廠提供專業船務融資服務，統計資料顯示船務設備貸款總額約占香港銀行貸款總額2%①由于船務貸款往往涉及過億美元的重大投資，貸款方必須慎重考慮不同地區的行政安排和稅務狀況，因此，銀行貸款給船東的記錄或會存放于銀行的總部或其他分行，而非香港分行，在這情況下，香港金融管理局的統計數字，或許未能完全反映香港船東和相關人士在船務融資方面的規模．．船舶經紀方面，包括倫敦船務經紀專業學會、克拉克森、辛浦森等國際知船務經紀公司均在香港設立分公司或辦事處．此外，香港還是亞太地區海事仲裁中心．但相比較旅游業、機場服務業等相關產業，航運業的發展并沒有得到香港政府的足夠重視．在過去 15年香港政府沒有出臺任何支持航運業維持競爭力和吸引力的產業政策，隨著新加坡和上海國際航運中心的崛起，香港國際航運中心的地位受到了巨大挑戰，特別是在與新加坡的競爭中已經全面處于下風．伴隨系列強有力的航運產業支持政策出臺，新加坡在船舶經紀、船舶金融、海事仲裁、航運教育、碼頭營運以及航運設備供應已全面超越香港；海上保險、行業協會等產業也基本和香港持平．

深圳、廣州兩地處境較為類似，兩地細分航運服務產業基礎幾乎為零，僅有規模較小的船舶管理業，但兩地的經濟基礎相對雄厚．2016年深圳生產總值為 1.95萬億元，全國排名第四，外貿進出口總值達2.6萬億元，連續24年全國排名第一．年實際貨物吞吐量達到了2.14億噸；集裝箱吞吐量為 2397萬標準箱，世界排名第四．2016年廣州地區生產總值為1.96萬億元，經濟總量連續 27年居全國第三位，外貿進出口值8567億元．完成貨物吞吐量超5.4億噸，集裝箱 1885萬標準箱，分別位居世界港口第五、第八位．同時，廣州匯集多所航運高等院校和科研機構，航海文化底蘊扎實，海事法律服務體系較為完善．

3 港、深、廣三地航運中心競合機制

從歷史經驗看，由于受到時代、區域、資源稟賦、政策環境等因素的影響，不同區位的航運中心在發展過程中形成了不同的演化過程，逐步形成了符合時代、區位特征的不同類型的航運中心，如以交易為主業的倫敦、交易和操作并重的紐約和香港、以操作為主業的鹿特丹、以海工建造為主業的新加坡[17]．國際航運中心之間存在競爭，但更多的是體現是產業互補和區位互補．新興國際航運中心在發展過程中，避開選擇競爭較為激烈的產業尤為重要，如新加坡選擇了高端海工制造業就是一個典型的例子．雖然國家層面的宏觀政策是鼓勵港、深、廣三地之間構建錯位發展的航運中心，但從相關規劃和實施方案中可以發現，深、廣兩地都意欲打造一個“全能”的航運中心，三地對航運產業之間的競爭態勢已經形成，而這種競爭態勢不僅局限于傳統的基礎航運業范疇，對于價值增值能力較高且區位特性不強的高端產業之間的爭奪則更加激烈．這種競爭到底是良性的還是劣性，是能夠促進三地航運中心的建設，還是對三地航運中心及其相關細分航運產業產生負面影響呢？下面基于協調博弈模型分析三地航運中心產業選擇機制．

3.1 模型相關假設

關于競爭機制的假設．假設市場為封閉市場，有N種細分航運產業，3個市場參與者，分別是香港、深圳和廣州．按照前文描述及政府相關規劃，為提升競爭力三地都打算擴大業務范圍，用Si代表第 i個航運產業種類，i=1, 2, 3, ···，N，設 j（j=1,2,3）城市選擇i產業的參數為Xij，如果第j個城市選擇了第i個細分航運產業，則參數Xij為1，若沒選擇則參數Xij為0,為j城市選擇航運產業總數．

j城市收益假設．假設rj為j城市所選擇所有細分航運產業的收益總和，λij為 i產業在 j城市的收益系數，則假設城市資源稟賦是有限的，則城市總收益滿足非負且收益遞減，j城市選擇的細分航運產業種類越多，收益越低．即 j城市收益 rj的一階和二階條件滿足：3, …，N，j=1,2,3．

i產業專業化與市場總量假設．每個航運產業都符合專業化和規模收益遞增原則，即同一產業分塊越多則可能形成內部競爭劣勢，造成收益受損．設λij為i產業在j城市的收益系數，i產業的總收益為，其一階和二階條件滿足3,…, N，j=1,2,3．三城市所有航運產業收益，R也滿足規模收益遞增原則，即3, …，N，j=1,2,3．

3.2 納什均衡求解

假設j城市選擇i航運產業的成本為cij，則j城市細分航運產業發展總成本由于每個城市的資源稟賦有限，則總成本滿足邊際效益遞增，則j城市的利潤函數為：

則j城市取得利潤最大化的最優化條件為：

式（2）可以看出，如果j城市多選擇一個航運細分產業，那么它的邊際收益將降低，同時邊際成本將上升．根據前文所提到的三個一階條件聯立求解可以得到納什均衡解，求出每個城市的最優產業數量和產業類型．臨界條件下納什均衡解為．本處納什均衡有兩層含義，一是城市間的均衡，二是產業間的均衡．在納什均衡中，每一城市都選擇相應的一個或多個細分航運產業，每個細分航運產業都會被其中一個或多個城市選擇．

3.3 競合策略和結果

1）臨界條件下，任一城市額外增加任一細分航運產業，將損害被選擇細分航運產業利益，進而減少航運產業總收益．

顯而易見，在納什均衡的臨界條件下，對任一細分航運產業而言，達到極值最大值，且．此時，如果任一城市增加任一其它細分航運產業，則ir將呈現降低趨勢．同理，由于航運產業總收益也滿足條件，因此在納什均衡下航運產業總收益也達到最大極值．

2）臨界條件下，任一城市額外增加任一細分航運產業，將損害城市自身利益，同時將損害其它城市的收益．

3）納什均衡條件下的各城市細分航運產業選擇并非最優解，產業協作有助于提升整體效益．

現有納什均衡解是在各個城市之間相互競爭的基礎上取得的，指當參與人選擇相同策略且存在純策略納什均衡的一種博弈，它是建立在行為主體之間相互作用即策略互補的基礎之上，城市之間并沒有形成合作的態勢．當參與方的協調措施失敗時，則會帶來整體效率的損失，導致區域經濟不能協調發展．例如受限于地方政策績效偏好、本地資源稟賦和對政策的理解不同，地方政府基于短期自身利益最大化的行為，可能會造成部分產業進取性投資不足而部分產業保護性投資過熱，最終形成三地部分產業重復投資、競爭過度而另外一些產業無人問津的現象發生．如果三方采取合作態勢將出現不同的結果．由于 j城市收益，產業協作策略下城市選擇最具競爭優勢的產業進行專業化發展，數值將持續下降，最佳均衡狀態將達到達到極大值、而成本達到極小值，j城市總收益pj達到最大值．同時，產業協作使得 λij=1（或，即每一細分航運產業產值規模將達到最大值，相應的航運產業市場總規模也將達到最大值．通過上述分析可以看出，產業協作將提升每一城市的航運產業收益，進而帶動所有城市的總收益提升．

4 結論和政策建議

在納什均衡狀態下，若任一城市額外增加任一其它細分航運產業，城市總收益和產業總收益均將下降．若三方采取產業錯位發展、區域合作的態勢，每一城市發展其最具競爭優勢的產業，無論是城市收益還是航運產業總收益都將達到極大值．因此，港、深、廣在建設和發展國際航運中心過程中必須在戰略上重視區域協作、戰術上選擇合適產業發展策略，才能實現多方“共贏”．

4.1 建立政府間溝通機制，走合作共贏道路

在航運中心建設和發展問題上，港、深、廣三地面臨著一個典型的三方“囚徒困境”選擇問題，如果按照現有發展規劃，深、廣兩地都以多維度高端航運產業為發展目標，勢必造成三方內部競爭，最終造成各方重復投資或過度投資，出現“三敗俱傷”的結局的概率極大．在全球競爭市場背景下，航運產業之間的競爭不僅僅局限于港、深、廣三地之間，更要面對來自國際市場的競爭．因此，三地應采取產業錯位發展、優勢產業協作的發展策略；同時，應構建政府間溝通機制，解決發展中的不協調問題，提升區域在國際航運市場的專業性和競爭力，積極往“蛋糕做大”和“各得其所”的合作博弈方向努力．

深、廣兩地應正確認識國際航運中心的內涵，切勿“好大喜功”，在產業選擇上，應根據自身資源稟賦、現有發展規模、市場競爭力和風險抵抗能力選擇適合自身發展和符合三地共同利益的產業，避免出現三地在同一細分產業上形成過度競爭的局面．例如，香港可繼續重點發展船舶登記、船舶管理、海事仲裁等相關產業；廣州可基于造船優勢開展上下游相關航運產業，如船舶經紀、船舶備件供應等及其相關產業；深圳則可利用較為發達的金融開展航運金融、保險及其上下游產業．在產業選擇上三地形成互補，優勢發展，構造航運產業的整體鏈條，提升整體競爭力．

4.2 優化政府服務職能，提升高端航運產業市場環境

經濟社會中的商機往往伴隨著經營者和客戶的出現而出現，國際經驗表明業務人員入駐對航運產業發展和航運中心形成起到助推和加速作用，如歷史上一個咖啡館帶動了整個倫敦高端航運產業集群的發展．完善的法律、自由公平的競爭環境、人才、知識受到尊重、鼓勵創新的市場機制和保障市場主體參與者合法權益等完善的航運產業發展市場環境是保障業務人員和經營者入駐的基本條件[13]．因此，完善政府服務職能、提升營商環境吸引企業和人員入駐對于深、廣兩地國際航運中心的建設和發展至關重要．

制度方面，深、廣兩地應在“一帶一路”戰略框架下構建精簡高效的政府公共服務平臺，保障良好的市場運行環境，特別是應能夠應對“互聯網+航運”新業態對政府工作的新要求．策略方面，在三方協作機制的基礎上，深、廣兩地政府應有計劃、有意識地引導、開發和培植重點、優勢航運要素市場所需要的市場環境．如利用前海自貿區先行先試政策，通過與香港合作的方式引入國際通行的航運法律、法規，為航運產業、企業的進駐打下良好的制度基礎．

4.3 完善產業激勵政策，打造航運中心建設推動力

不同于其他產業的本地競爭性，航運產業必須面臨來自國際的激烈競爭，歷史經驗表明產業政策是是保障航運中心和航運產業競爭力的重要因素之一．在國際航運中心發展歷史上，不僅新加坡這樣的新興航運中心城市的發展和航運產業的成長依賴政府產業政策支持，即使是倫敦這樣老牌的具有壟斷地位的資源配置型國際航運中心也非常重視產業政策在航運產業發展中的作用[13]．反觀香港，雖然擁有區位、司法、金融、貨幣制度、低稅率等優勢，但在過去15年內由于沒有任何直接資助或政策措施扶持航運產業的發展，直接造成了香港航運中心地位的下降，在與新加坡的競爭中全面處于下風[21]．

深、廣兩地航運產業特別是高端航運產業市場有效需求不足，且供給競爭力較弱，在較為激烈的國際競爭中，深、廣兩地政府應重視產業政策在國際航運中心建設和發展中的作用，出臺、完善相關產業政策促進航運產業供給能力，推動各地航運中心健康快速發展．如深、廣兩地可按照各自“十三五”相關規劃，依據航運中心及其配套航運產業發展要求制定積極合理的措施，引進具有國際領先地位的航運總部企業入駐各地．在自貿區政策優勢的基礎上，就航運中心及其產業要素發展充分“先行先試”，對經政府認定的涉足高端航運產業的企業在產業發展基金、稅收、人才等各方面實施傾斜性調節政策，切實推進深、廣兩地航運企業供給能力的提升．

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Abstracts: In order to clarify the mechanism of competition and cooperation on the issue of construction and development of the International Shipping Center among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou, the paper analyses the influence of the subdivision shipping industry selection of the three cities’ on the total revenue based on coordination game model. The results show that: under the condition of Nash Equilibrium, any segment of shipping industry will be selected by one or more cities, and all cities will chose one or more segments of the shipping industry. If any city increased chose anymore segment shipping industry, the chosen shipping industry’s interests and the whole shipping industry’s interests will be damaged. However, the shipping industry selection of each city is not the optimal solution under Nash equilibrium. Industrial cooperation helps to improve the overall efficiency, regardless of regional perspective or shipping industry perspective. In order to achieve a “win-win” situation, Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou need to cooperate more in selecting the right development strategy.

Key words: international shipping center; cooperation and competition mechanism; coordination game;Nash equilibrium

Game-based Mechanism of Cooperation and Competition in the Shipping Center System Among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou

ZHANG Zhaomin
（School of Management, Shenzhen Polytechnic, Shenzhen, Guangdong 518055, China）

F552

A

1672-0318（2017）05-0048-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2017.05.009

2017-06-16

*項目來源：深圳職業技術學院校級課題：深圳市建設現代國際航運中心城市研究（項目編號601722S23028）階段成果．

張兆民(1978-)，男，江蘇徐州人，漢族，經濟學博士，副教授，研究方向為交通運輸經濟學、發展經濟學．