長江經濟帶省際貿易的源匯地效應研究
——基于鐵路貨運視角

劉 鎮，邱志萍

（江西財經大學 江西經濟發展與改革研究院，江西 南昌 330013）

長江經濟帶省際貿易的源匯地效應研究
——基于鐵路貨運視角

劉 鎮，邱志萍

（江西財經大學 江西經濟發展與改革研究院，江西 南昌 330013）

文章基于2000-2015年長江經濟帶11省市鐵路貨運面板數據，將貨物發送省份列為源地，貨物到達省份列為匯地，借助考慮了省份異質性特征的三維引力模型實證研究長江經濟帶省際貿易的源地和匯地效應的大小及貿易狀態。通過控制實際人均GDP、地理距離、經濟規模相似性、地方保護、地理鄰近和國際貿易的替代效應等因素，研究發現：長江經濟帶源地與匯地效應整體上自東向西均不斷增大，且匯地效應遠高于源地效應；長江經濟帶省際貿易表現出明顯的產業間貿易，其互動性和協調性不明顯,東中西經濟板塊內的省際貿易仍具備較大的貿易潛力。因此，東部省市應優化出口結構，內陸省市積極吸收東部產出，加強鐵路設施建設，推動市場經濟法規建設和地方政府簡政放權。

長江經濟帶；省際貿易；源地效應；匯地效應；三維引力模型

一、引 言

長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市，人口和經濟總量均超過全國的40%，為東中西部互動合作的協調發展帶和沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶［1］。推動長江經濟帶發展，有利于打破行政分割和市場壁壘，推動經濟要素有序自由流動，進一步挖掘中上游內陸省份的巨大內需潛力，促進區域經濟協同發展。本文試圖從長江經濟帶省際鐵路貨運視角出發，深入探討其省際貿易的源地（出口）與匯地（進口）效應，進而考察其區域經濟協調發展狀況。

源匯地效應的大小是一個國家或地區進口與出口能力的體現，不僅受到與之所處的外部經濟環境的影響，更受到自身經濟水平和要素稟賦等一系列內部因素的影響。事實上，這些因素能夠通過一些可觀測或不可觀測的國家或地區個體特征表現出來，不同國家或地區的個體特征差異表現為一定的異質性。這也就是說，進出口貿易效應的大小實質上就是通過國家或地區異質性來體現。引力模型作為研究雙邊進出口貿易的重要工具，能夠很好地量化分析貿易流現象，很早就成功地應用于貿易領域中［2］。我們在借助引力模型研究長江經濟帶省際貿易進出口效應時，就需要將異質性特征考慮在內。在面板數據模型普遍應用之前，大多研究所采用的引力模型是基于單一時點下的橫截面數據的實證研究［3-4］。為了彌補這一缺陷，相關研究將“短期”的時間維度考慮在內形成面板數據并引入引力模型中，使之在實證分析及其技術層面上更加完善［5］。另一方面，傳統引力模型缺乏統一的經濟學理論支持，越來越多學者對其研究結果提出了質疑和批評。以Anderson等代表研究者試圖構建一個具備微觀理論基礎的一般均衡理論模型［6］，但因建立在貿易產品中價格和質量具有同一的異質性條件下同樣無法準確設定引力模型形式［7］。盡管引力模型在計量設定形式和理論基礎兩個方面有了重大的進步，但綜合來看，在考慮國家或地區個體異質性方面仍存在很大的不足，這將對引力模型本身造成約束，進而引發估計結果偏誤。基于以上考慮，Matyas認為引力模型恰當的設定形式應是考慮出口國、進口國和時間特定效應的三維模型，而進出口效應就能夠很好地觀察國家個體異質性，并研究了APEC國家的進出口效應［8］。Egger通過控制進出口國和時間三個維度的效應驗證了OECD國家和10個中東歐國家貿易效應問題，并測算了其貿易潛力［5］。國內許多學者借助引力模型，從國家金稅工程增值稅發票、投入產出表和鐵路貨運三個視角對我國省際貿易進行了較為深入的研究，研究領域主要集中在貿易成本、邊界效應、產品市場分割等領域［9-11］。李強和田曉宇借助三維引力模型，采用進、出口和時間三維固定效應的方法實證研究了中日韓與東盟十國的進口與出口效應大小，同時還測算了中日韓對十國的出口潛力［12］。

通過梳理現有文獻，我們發現：①研究內容上，既有文獻以研究跨國或區域的進出口效應為主，抑或是以中國省際貿易為整體進行研究，而以國內某個區域省際貿易，尤其是進出口效應問題的研究較為匱乏；②研究方法上，所采用的引力模型對每個省份所具備的異質性考慮不足，同時，大多面板數據模型僅能測度省份整體的固定效應，無法考察省份作為出口省和進口省所具有的出口效應與進口效應大小。因此，本文基于2000-2015年長江經濟帶11省市鐵路貨運交流數據，借助三維引力模型，實證研究長江經濟帶省際貿易的源地效應和匯地效應的大小及貿易狀態。

二、研究方法和數據來源

（一）三維引力模型

由于區域異質性考慮不全和一般固定效應的計量方法都將造成估計結果不準確，Matyas認為引力模型恰當的計量設定形式應是考慮出口地、進口地和時間固定效應的三維模型［8］。因此，引力模型恰當的計量設定為：

式（1）中，i=1,…,N;j=1,…,i-1,i+1,…,N+1，且i≠j，j、i分別表示出口地和進口地；α0為常數項，εjit為隨機誤差項。Y jit表示t時出口地j向進口地i出口額的對數形式，Cn,jit表示控制變量的列向量，αn表示對應系數列向量。δj是一組用以度量出口地效應的虛擬變量，當該省份為出口地時取值為1，否則為0，以識別其出口效應特征；γi是一組用以度量進口效應的虛擬變量，當該省份為進口地時取值為1，否則為0，以識別其進口效應特征；θt是一組用以度量時間效應的虛擬變量。

基于計量經濟學視角，可將δj、γi和θt看作是隨機變量或者固定的未知參數［8］。本文將采用三維引力模型來研究長江經濟帶各省市之間的源地效應和匯地效應大小，因此我們將它們視為固定的未知參數進行估計。

（二）變量選取和數據來源

1.被解釋變量

本文的被解釋變量為2000-2015年長江經濟帶11省市鐵路貨運交流量，記為EXPjit，數據來源于《中國交通年鑒》。為研究方便，將鐵路貨運的發送省（出口省）列為源地，鐵路貨運的到達省（進口省）列為匯地。同時，本文研究核心在于關注省際雙邊貿易關系，對省內貿易則不予以關注，剔除源地與匯地內部的貿易數據。此時，本文研究的總樣本觀測值為16年×11個源地×10個匯地=1 760。

2.解釋變量

在選取解釋變量時，除了參照研究國際貿易問題中普遍采用的變量外，還應考慮我國國內省際貿易問題的現實情況。運輸成本和地方保護主義是影響我國省際貿易的重要因素［13-14］。此外，考慮本文研究核心在于得出各省市源匯地效應系數。那么，以下解釋變量將全部作為控制變量來處理，主要包括：

（1）實際人均GDP。為剔除物價變動的不利影響，采用人均GDP指數對各省市的名義人均GDP進行平減得到源地和匯地的實際人均GDP，分別記為Rpgdpjt和Rpgdpit，預計影響效應為正，數據來源于歷年各省市《統計年鑒》。

（2）地理距離。兩省市省會城市地理距離相距越遠，則越不利于雙邊貿易。在這里，我們采用兩省市省會中心城市之間的最短鐵路里程來表示［13］，以此來度量運輸成本，記為Disjit，預計影響效應為負，數據來源于石開旅行時刻表。

（3）經濟規模相似性。Egger研究認為采用Simjit指數來衡量兩國經濟規模相似性，如果Simjit指數值越大，那么兩國經濟規模相對差異越大，進而要素稟賦差異則越大，其貿易表現出來的產業間貿易程度越明顯，反之則產業內貿易程度越明顯［15］。具體計算公式為：

其中，Simjit指數的取值范圍為［0，0.5］，越趨近于0則兩國的經濟規模差異越大，反之則越接近。借鑒Egger的做法［5］，將其用來研究長江經濟帶省際貿易表現為產業內貿易還是產業間貿易，記為Simjit,依據歷年各省市《統計年鑒》整理計算所得。

（4）地方保護主義程度。地方保護主義仍是我國省際貿易研究中的重要因素，Young的研究驗證了地方保護對省際貿易的阻礙作用［16］。在這里，我們采用國有企業占工業總產值的比重來度量地方保護程度［14］，為更切合實際，我們僅考慮匯地的地方保護主義程度，記為Soit，預計影響為負，數據來源于《中國工業經濟統計年鑒》。

（5）地理上是否鄰近。一般而言，兩省市在地理上臨近有利于兩省市開展雙邊貿易。源地與匯地在地理上臨近為1，否則為0，記為Adjji，預計影響效應為正，數據來源于《中國地圖冊》。

（6）國際貿易的替代效應。趙永亮論證了我國國際貿易的發展對國內省際貿易將存在產生替代效應［17］。在這里，我們借鑒王慶喜和徐維祥的做法，采用出口額和進口額與GDP的占比來分別控制國際出口與進口貿易對源地和匯地帶來的替代效應［14］，分別記為EXjt和IMit，預計影響效應分別為負和正，數據來源于歷年各省市的《統計年鑒》。

三、長江經濟帶源地與匯地效應的實證研究

（一）三維引力模型回歸分析

依據前文已選取和說明的解釋變量和被解釋變量，并參照Matyas和Egger的對引力模型的設定形式［8，15］，本文的三維引力模型為：

其中，α0為常數項，α1-α8為估計參數；t為2000-2015年，εjit為隨機誤差項。結合本文的研究需要，在不考慮省內貿易下將其看作是一個區域模型，即i,j=1,…,N;i≠j。EXPjit表示t時源地j向匯地i的出口量，Rpgdpjt和Rpgdpit表示實際人均GDP，Disjit為兩地省會城市的地理距離，Sjit表示兩地經濟規模的相對差異，Soit表示進口省地方保護主義程度，Adjjit表示兩地是否地理上鄰近，是取1，否則取0，EXjt和IM it衡量兩地國際貿易的替代效應。δj和γi分別表示長江經濟帶源地效應和匯地效應，θt表示時間效應，即11省市共同經歷區域經濟一體化進程效應。通過控制進口國（地）、出口國（地）和時間三個維度的固定效應，可全面考慮與省際貿易緊密相關的可觀測或無法觀測的影響因素，能夠有效地克服現有文獻中模型計量形式設定不準確導致可能存在遺漏變量的問題，進而獲得無偏的估計結果。

接下來經過和Hausman檢驗后發現：上述三個維度效應均應保留在模型中，同時應采用固定效應模型進行回歸分析。因此，本文采用三維度的固定效應模型進行回歸分析①。所有實證分析均借助Sta?ta13.0軟件實現，具體回歸結果見表1所列。

表1 長江經濟帶源地與匯地效應的回歸分析

續表1

首先我們關注各省市的源地和匯地效應的系數值大小。由表2可知，通過逐個引入解釋變量并控制源匯地的國際貿易替代效應后得到第（7）列估計結果，相比于第（4）列估計結果，各省源地與匯地效應的系數值大小均有所下降。這在一定程度上說明，長江經濟帶省際貿易受到了各自國際貿易替代效應的影響。

就源地效應δj和匯地效應γi的系數大小而言，我們發現：源地與匯地效應最大區域是西部內陸地區，其中最大的是四川省（系數分別為2.502和4.896），其次為云南（2.263和4.479）和貴州（1.752和4.562）兩省；源地與匯地效應處于中間位置的均是區內中部四個省份，大致是安徽1.638和2.617、江西1.421和3.929、湖南1.390和3.911、湖北1.278和2.979；源地效應最小的是重慶市（0.311），而匯地效應最小的則是江蘇省（0.992）。借助ArcGIS10.0軟件，我們得到如圖1所示的省級貿易源地與匯地效應空間分布情況。

圖1 源地效應與匯地效應空間分布

由此，可以得到：長江經濟帶源地與匯地效應大小整體上由東向西呈現不斷增大的特點，即東部省市最低、中部省份居中和西部內陸省份最高，同時匯地效應系數均遠高于源地效應。可能的解釋是：就源地效應而言，具有資源優勢的中西部內陸省市為東部沿海省市經濟生產活動提供的大量的資源、原材料和初級產品，但沿海省份并未對中西部內陸地區反哺，而是更多出口至國外［14］，這進一步佐證了中國鐵路貨運一直凈流向沿海，并且存在“為外貿而內貿”的現象［13］；就匯地效應而言，經濟實力遠遠落后于東部沿海省市的中西部省市，為縮小與東部沿海省市的經濟差距，迫切需要進口對東部沿海地區的工業產品并承接產業轉移以實現經濟發展，加之西部大開發和中部崛起等區域經濟協調發展政策的出臺與作用的發揮，經濟發展更加注重內需拉動。

從時間效應θt來看，除2001年不顯著外，從2002年開始至2014年，θt一直呈現出顯著的負效應且系數從-0.119降至-3.928，說明2015年之前的長江經濟帶11省市共同經歷的區域經濟一體化進程并不明顯，這可能與區內省際貿易發生額整體上呈現下降的趨勢有關。2015年則表現出顯著的正向效應，盡管系數僅有0.831，說明2015年起長江經濟帶開始向區域一體化方向發展。

（二）解釋變量結果分析

（1）源地和匯地的實際人均GDP均在1%顯著性水平上顯著且系數分別為0.695和1.508，這說明實際人均GDP水平的提高能夠有效提高出口貿易水平，其中匯地實際人均GDP促進作用更大。

（2）反映運輸成本的地理距離因素顯著抑制出口貿易的發展且系數為-0.987，而地理臨近因素則顯著促進出口貿易且系數為0.289。地理距離越近，其貿易成本越低，而地理上的鄰近省份在經濟、產業、政策、技術和制度等方面均有一定的相似性，越有利于同周邊省份開展貿易。

（3）反應兩地經濟規模的相似性的Simjit指數通過了1%的顯著性水平且系數為-3.430，在所有的控制變量的估計參數的影響最大，這說明兩地經濟規模越差異對該區域省際貿易影響很大，這進一步說明了長江經濟帶省際貿易表現出十分明顯的產業間貿易。依據貿易理論，產業間貿易的形成基礎是在自然資源稟賦和技術等方面形成的各自的比較優勢，具有同一產業產品的單向流動（只進口或出口）的特點。加之我國省際貿易很大程度上受到地方保護、自然因素和經濟政策上的壁壘性因素的影響，各省市對內鼓勵本地產品的出口，對外則設置各類準入壁壘，這不利于區域內產品貿易聯系，進而促使長江經濟帶省際貿易表現出較為明顯的產業間貿易。

（4）反映地方保主義程度變量與出口貿易成負相關，盡管匯地的抑制作用不顯著（系數為-0.081），對此可能的解釋是：長江經濟帶11省市2000-2015年的國企占比整體上呈現出不同程度的下降，且中東部省市國企比重下降幅度較西部省市更大，這對區內省際貿易的負面影響有所減弱。

（5）反映兩地國際貿易替代效應的變量中，源地的國際出口貿易的替代效應與出口貿易表現出顯著的負相關且系數為-0.159，而匯地的國際進口貿易的替代效應則是顯著的正相關且系數為0.321，這說明該區域省際貿易存在國際貿易替代效應。事實上，兩地的國際貿易替代效應的對省際貿易的不同影響根植于我國對外貿易的空間格局，即東部沿海省市進出口額占全國比重一直穩定在90%左右，依靠海運為主的對外貿易，但港口則大量集中在東部省市［13］。具體來看，源地的國際出口貿易占比越高，其鐵路貨運中的商品將更多直接運送至沿海省市再出口到國外，而非區域內其他匯地的消費，這實際上將不利于該區域省際貿易的發展；匯地的國際進口貿易占比越高，說明匯地需要利用國外產品來滿足不斷增長的消費需求及區內產品替代的需要和實現自身在經濟、產業和技術等方面的發展，這在經濟較為落后的內陸省市表現得尤為明顯，那么，進口商品經沿海省市港口轉運至區內中西部各省市，這將有利于區內省際貿易的發展。

（三）省際貿易狀態分析

盛斌和廖明中認為出口貿易潛力P的測算是一國實際出口額E與基于引力模型模擬得到“理論”水平上的潛在出口額E?的比值，若實際值小于模擬值則“貿易不足”，反之為“過度貿易”［18］。但在實際的實證分析過程中，將實際觀測值減去模型估計值得到模型殘差值Res，即Res=E-E?。因此，我們借鑒Egg?er的做法［5］，利用模型殘差值的正負號來分析長江經濟帶各省市省際貿易狀態，如果Res符號為負，說明區內某省市對區內其他省市之間出口不足，反之則為出口過度。

經過對表2第（7）列估計結果中殘差值的計算與整理，得到表2所列的長江經濟帶省際貿易潛力測算結果。

表2 長江經濟帶省際貿易狀態

由表2可知，東部三省市對各自出口貿易整體上出口不足，除江蘇外，上海和浙江對中西部省份均表現出口過度，這說明東部省市之間的省際貿易仍具備巨大的貿易潛力。中部省份中除湖北外，其余省份對中部區內和西部省市整體上均表現為出口不足，而對東部三省市則出口過度，這說明中部省市之間仍存在較大貿易潛力，同時表現了對東部省市經濟發展的支持。西部省市的重慶和貴州整體上對東中部省市出口不足，對西部內部則更多是出口過度，四川和云南則與之相反，對中西部出口不足，這說明西部省市之間及其與中部省份仍具備較大的貿易潛力。綜合來看，盡管我國省際貿易模式表現出主要以周邊省市市場為主，但長江經濟帶東中西經濟板塊內部的省際貿易仍具備較大貿易潛力，中西部省市仍在不斷的支持東部省市的經濟發展，這充分驗證了“內地省份輸送資源，東部沿海省份出口至國外”的不對稱貿易格局和“為外貿而內貿”的現象［14］。這從側面說明長江經濟省際貿易的互動性和互補性并不明顯，且區域內各板塊內部的省市之間的經濟發展仍不夠協調。

四、結論與政策建議

（一）結論

研究發現，長江經濟帶源地與匯地效應大小整體上由東向西均呈現不斷增大的特點，即東部省市最低、中部省份居中和西部內陸省份最高，同時匯地效應遠高于源地效應；長江經濟帶東中西各自板塊內的省際貿易仍具備較大貿易潛力，中西部省市仍在不斷的支持東部省市的經濟發展。這一發現直接的驗證了本區域省際貿易不對稱的格局，即“內地省份輸送資源，東部沿海省份出口至國外”，區域內省際貿易的互動性和協調性不明顯。

此外，實際人均GDP和地理臨近能夠有效促進省際貿易，而匯地的地方保護和地理距離則抑制了省際貿易的發展；反映兩地經濟規模的相似性的Simjit指數與省際貿易呈負相關，表明該區域省際貿易表現出明顯的產業間貿易；進一步控制源地和匯地的國際貿易因素影響后，源地與匯地效應均有所下降，這說明該區域省際貿易存在國際貿易替代效應的影響。

（二）政策建議

基于以上研究結論，本文提出如下對策建議：①東部沿海省市需轉變原有出口結構，發揮自身在技術、資金和人才等集聚優勢，生產和出口具備國際競爭力的高附加值和低能耗的產品，同時及時反哺內陸省市；②區內內陸省市應不斷擴大與刺激內需，積極吸收沿海省市的產品與技術等以實現自身經濟發展；③應進一步激發地理鄰近的優勢對增加各經濟區板塊之間及其內部省際貿易的作用，依據各自要素稟賦優勢，發展各自具備比較優勢特色產業，進而形成良性互動和共同促進的貿易格局；④加強區內交通基礎設施建設，不斷完善和優化貨運鐵路路線及相關配套設施布局，以抵消無法改變的地理距離所產生的負面影響，進而一定程度上弱化市場分割影響；⑤亟須打破地方保護主義帶來的負面影響，一方面需要進一步健全與完善區內市場經濟法制規章的制度建設，有效發揮市場在資源配置中的決定性作用，另一方面亟須地方政府簡政放權，合理發揮政府對經濟宏觀調控的作用。

注 釋：

①在回歸的過程中，δj、γi和θt這三組虛擬變量跟常數項的多重共線性十分嚴重，我們采用保留常數項并對三組虛擬變量任意剔除一列的方法來處理完全共線性問題。在這里，本文將上海所對應的三個效應進行剔除，并基于上海得出其余十省市源地和匯地效應系數的大小。

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A Study on the Effectsof Origin&Destination of Inter-provincial Trade along the Yangtze River Econom ic Belt—Based on the Perspective of Railway Transportation

LIU Zhen,QIU Zhi-ping
(Jiangxi Institute of Economic Development and Reform,Jiangxi University of Financeand Economics,Nanchang 330013,China)

The paper utilizes the railway transportation panel data of 11 provincial-level administrative areas of the Yangtze Riv?er Economic Belt from 2000 to 2015,of which provinces shipping goods are listed as origins and provinces receiving goods are listed as destinations,to make an empirical study on the origin and destination effects of inter-provincial trade of the Yangtze River Economic Belt,with the help of the three-way gravity model by considering the characteristics of provincial het?erogeneity.By controlling such factors as actual GDP per capital,geographical distance,similarity of economic scale,local pro?tection,geographical proximity and substitution effect of international trade,the study finds that both origin and destination ef?fects of the Yangtze River Economic Belt gain increasing growth from the East to the West on the whole,with destination ef?fects having a wide margin over origin effects;The inter-provincial trade of the Yangtze River Economic Belt shows no clear sign of interaction and coordination and inter-industry trade is obvious,but inter-provincial trade of eastern,central and west?ern economic zones still has relatively great trade potential.Therefore,the export structure of eastern provinces should be opti?mized,the output from the east should be actively absorbed by inland provinces and municipalities,the efforts should be made to strengthen railway construction,the construction of market economy laws and regulations and the decentralization of local governments should be further promoted.

the Yangtze River Economic Belt;inter-provincial trade;origin effects;destination effects;three-way gravity model

F061.5；F727

A

1007-5097（2017）10-0077-07

［責任編輯：張 兵］

10.3969/j.issn.1007-5097.2017.10.011

2017-04-24

國家自然科學基金地區項目（71363021）；國家自然科學基金青年項目（71703061）

劉 鎮（1963-），男，江西贛州人，研究員，研究方向：區域經濟；

邱志萍（1991-），男，江西贛州人，碩士研究生，研究方向：區域經濟。