2016年長三角地區內河水運發展情況概述

丁桂花

【摘 要】 為進一步優化長三角地區內河水運系統及進一步發揮內河水運在綜合運輸體系中的作用，從航道建設、港口建設、跨河建筑物建設、航標建設等方面闡述內河水運基礎設施現狀，從內河貨運生產、內河港口生產、內河集裝箱生產等方面闡述2016年長三角地區內河水運業運行情況，剖析當前長三角地區內河水運發展中在產業本身、服務配套以及市場主體等方面存在的問題，對未來長三角地區內河水運的發展提出建議。

【關鍵詞】 長三角地區；航道；港口；貨運量；吞吐量

0 引 言

隨著“一帶一路”倡議和長江經濟帶建設等國家戰略的推進實施，水路運輸在綜合交通運輸體系中將發揮更加重要的作用。長三角地區經濟發達、水系豐富，分析區域內內河水運系統發展現狀，剖析當前區域內河水運發展中存在的問題，對進一步優化長三角地區內河水運系統和發揮內河水運在綜合交通體系中的作用顯得尤為必要。本文研究的長三角地區包括上海市、浙江省、江蘇省及安徽省等三省一市地區。

1 發展現狀

1.1 內河港航基礎設施建設情況

1.1.1 航道建設

截至2016年，長三角地區三省一市內河航道通航里程共計 km （詳見表1），占全國內河航道通航里程的1/3左右，其中：Ⅰ～Ⅳ級航道通航里程共計 km，同比增長2.89%；等外航道通航里程 km，同比下降0.10%。

1.1.2 港口建設

2016年，長三角地區三省一市積極推動內河港口建設和發展，完善港口布局，拓展港口功能，調整碼頭結構，加快建設專業化泊位，改善內河港口落后面貌，提高生產效率和服務水平。截至2016年底，長三角地區內河生產碼頭泊位數共個（見表2），較2015年減少581個；泊位長度共61.53萬m，較2015年減少5.7萬m。

1.1.3 跨河建筑物建設

截至2016年底，長三角地區共有內河樞紐處，其中具有通航功能的樞紐處；通航船閘共252座，其中可正常使用的船閘共229座；升船機共18座，其中可正常使用的升船機共11座。內河樞紐及通航建筑物主要分布在低等級航道，高等級航道較少。

從2016年長三角地區各省市內河樞紐及通航建筑物在地區內占比情況看：江蘇、浙江內河樞紐數量占比分別為57.01%、26.90%；兩省內河通航建筑物數量占比分別為41.48%、20.00%。

1.1.4 航標建設

截至2016年底，長三角地區三省一市內河航標總里程為 km，其中，一類配布 km，重點配布96.8 km；設標數量為個，其中，發光航標個，專設航標個。

1.2 內河水運行業年度運行情況

1.2.1 內河貨運生產

2016年，長三角地區完成內河貨運量18.98，較上年增長1.93%；完成內河貨物周轉量億t€穔m，同比增長4.41%。

從2016年長三角各省市內河貨運量在地區內占比情況看：安徽省內河貨運量及貨物周轉量占比最大，占比分別為58.35%、70.54%；其次是江蘇省，占比分別為29.86%、24.99%。2012―2016年長三角地區內河貨運情況見圖1。

1.2.2 內河港口生產

2016年，長三角地區完成內河貨物吞吐量13.76億t，較上年略有上升，增幅0.11%。分省市看，上海市、浙江省及江蘇省的內河貨物吞吐量均呈下降趨勢，安徽省成為長三角地區內河貨物吞吐量增長的唯一省份。

由2012―2016年長三角區域內河貨物吞吐量變化情況（圖2）看，長三角區域內河貨物吞吐量趨于平穩。隨著國家對內河航運發展的重視及交通運輸部提出轉變發展方式等要求，未來長三角地區內河水運有望進入快速發展的黃金時期。

1.2.3 內河集裝箱生產

2016年，長三角地區完成內河集裝箱吞吐量193.57萬TEU，同比增長6.57%。分省市看，2016年僅有安徽省內河集裝箱吞吐量較2015年增長20.04%，其他省市的內河集裝箱吞吐量均呈現不同程度的下滑，其中，上海市內河集裝箱吞吐量較上年下滑明顯，下滑幅度達到17.59%。

由2012―2016年長三角地區內河集裝箱吞吐量變化情況看，長三角地區內河集裝箱吞吐量呈現逐年穩步上升趨勢。近年來，各省市加快基礎設施聯網建設，打通內河集裝箱運輸通道，內河集裝箱運輸逐步呈現規模效應。

2 發展中的問題

2.1 內河水運發展相對滯后

水運具有運能大、成本低、節能減排等獨特優勢，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。當前，長三角地區內河水運與其他運輸方式相比發展相對滯后，水運優勢尤其是江海河聯運優勢未能充分發揮。具體表現為：內河高等級航道達標率低；內河港口規模化程度和泊位等級低，對產業布局和結構調整的引領作用不大；受資金、土地等要素制約，內河水運項目建設進度滯后于規劃要求。

2.2 港航綜合服務體系尚不完善

（1）當前長三角地區內的內河運輸結構總體較為粗放，以浙江省為例，其省內內河以礦建材料為主的貨物運輸不可持續，集裝箱運輸剛剛起步，轉型發展有待加快，內河運輸服務質量和效益有待提高。

（2）港口對海洋產業和臨港產業帶動能力不夠強，“港產城”聯動效應不突出。

（3）在港口增值物流、多式聯運組織方面仍然存在不足。

（4）航運企業規模化程度不高，未能形成龍頭企業。以航運金融保險、航運信息等為代表的現代航運服務業發展較為緩慢，與綜合服務體系相對應的行業治理能力有待進一步加強。

2.3 內河航運企業抗風險能力弱

（1）當前長三角地區內的內河水運企業數量多而規模小，規模化發展水平不高，缺乏引導行業發展的龍頭企業。企業抗風險能力較弱，不利于實現規模經濟的發展。運力等結構性矛盾突出，規模化效益尚未充分釋放。

（2）行業精品化發展程度有待進一步提高。內河水運層次低，企業管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點。

（3）人才缺乏。目前內河運輸企業以民營企業居多，管理人員的素質普遍不高，航運企業人才不斷外流，人員素質下降，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現代化企業經營管理能力，不能適應水運發展的需要。

3 結 語

當前隨著“一帶一路”倡議、自由貿易區建設等國家戰略的推進實施以及長三角地區產業結構調整，長江流域沿線區域將產生更多的運輸需求。同時，隨著江海河聯運等新的水運模式的大力推進，長三角地區的內河水運發展將迎來新的機遇。長三角地區三省一市需要進一步加大協作力度，從體制機制、基礎設施、信息化建設等方面共同推進長三角地區內河水運的一體化發展。endprint